Австрийское танкостроение
Танки Австро-Венгрии Austrian tanks Österreichische Panzer
1911-1918
Эпизод открывается разработкой инженера Günther Burstyn в 1911г. проекта боевой гусеничной бронированной вооруженной машины Motorgeschütz и заканчивается освещением вопросов разработок бронетехники в Австро-Венгрии в годы Первой мировой войны.
© Смирнов А.Г., 2016г.
Характеристика Эпизода 1911-1918гг.
Ключевая фраза: проект Motorgeschütz
Эпизод характеризуется наличием проекта Motorgeschütz.
Единицы учета (проекты и машины, отнесенные к категории «танки») Эпизода 1911-1918гг.
|
Сквозной № |
Инд.№ |
Название |
Тип |
Образ |
|
1 |
1.1 |
Motorgeschütz
|
Танк легкий по массе |
|
Календарь событий
|
1911г. |
Разработка инженером Günther Burstyn проекта боевой гусеничной бронированной вооруженной машины Motorgeschütz. |
|
1911г., октябрь |
Заявка на получение австро-венгерского патента на конструкцию боевой гусеничной бронированной вооруженной машины. |
|
1911г., октябрь-ноябрь |
Заявка на получение германского патента на конструкцию боевой гусеничной бронированной вооруженной машины. |
|
1912г, 28 февраля |
Немецкий патент N 252815 на конструкцию Motorgeschütz. |
|
1912г. 25 апреля |
Австро-венгерский патент N 53248 на конструкцию Motorgeschütz. |
Проект, опередивший время
В тени великих соседей, «Австро-Даймлер», Gunther Adolf Burstyn и его Motorgeschütz, колесно-гусеничный ход, Холт в Австро-Венгрии, «танковые» инициативы во время WWI, бронепоезда, бронеавтомобили, Заключительные аспекты.
* В тени великих соседей.
Австрийская Империя сложилась из нескольких исторических областей, населенных разными этносами: немцами, славянами, мадьярами. Австрия не считалась локомотивом научно-технического прогресса, хотя иногда ее подданные выказывали способность к новаторству. Например, известно, что в 1815-1817гг. Й.Божек (чех по национальности) с большим увлечением строил паромобили собственной конструкции.
20 марта 1867 года империя разделилась на два формально независимых государства и стала союзом двух монархий (Австрийской империи и Венгерского королевства), объединённых под властью суверена из рода Габсбургов-Лотарингских. (Рис.1)
Рис.1 – Император Франц Иосиф I (1830-1916гг.) инициатор преобразования Австрийской империи.
22 мая 1867 года с целью утверждения решений, принятых императором, был специально созван Имперский парламент (Reichsrat). 21 декабря он принял шесть конституционных законов, один из которых официально оформил новые отношения Австрии и Венгрии. (Рис.2)
Рис.2 – Политическая карта Австро-Венгрии.
Преобразование Австрийской империи в формальный союз двух государств — Австрийской империи и Венгерского королевства — привело к реформам вооружённых сил. До создания Австро-Венгрии вооружённые силы Австрийской империи и составлявшие их подразделения именовались «императорско-королевскими» (kaiserliche-königliche), что говорило об их службе императору (всей Австрийской империи) и королю (отдельных королевств, объединённых в Австрийскую империю) из рода Габсбургов. С 1889 года вооруженные силы двуединой монархии состояли из четырех частей.
Общая армия (Gemeinsame Armee) формировалась из жителей обеих частей государства, именовалась «императорскими и королевскими вооружёнными силами» (kaiserlich und königlich Wehrmaht или Bewaffnete Macht), которые делились на «императорские и королевские сухопутные силы» (kaiserlich und königlich Heer или Landstreitkräfte, или Stehendes Heer) и «императорский и королевский военно-морской флот» (kaiserlich und königlich Kriegsmarine). Вместо длинного “kaiserlich und königlich” использовалось сокращение “k.u.k”. (Рис.3)
Рис.3 - Рота «немецкого» пехотного полка.
Вооружённые силы Австрийской империи — «императорско-королевский ландвер» (kaiserlich-königliche Landwehr) и «императорско-королевское ополчение» (ландштурм) (kaiserlich-königliche Landsturm). Использовалось сокращение “k.k”. (Рис.4)
Рис.4 - Рота 9-го ландверного пехотного полка.
Вооружённые силы Венгерского королевства — «королевский венгерский гонвед» (königlich ungarische Landwehr или по-венгерски magyar királyi honvéd) и «королевское венгерское ополчение» (magyar királyi népfelkelés или по-немецки königlich ungarische Landsturm). В немецком языке использовалось сокращение “k.u.”, в венгерском — “m.k.”. (Рис.5)
Рис.5 - Инспекция пехотного полка гонведа на казарменном плацу.
Четвёртая часть вооружённых сил набиралась из жителей Боснии и Герцеговины. Эти воинские части, которые начали создавать с 1882 года, в названии имели предикат «боснийско-герцеговинские» (bosnisch-hercegovinische), который сокращали до “b.h.”. Эти войска были малочисленны и полностью входили в структуры общей армии. (Рис.6)
Рис.6 - Военнослужащие боснийско-герцеговинского пехотного полка.
К началу XX века на территории Австро-Венгерской империи сформировались два крупных промышленных района – один базировался на Чехию (Пльзень – предприятие Škoda), другой – на Венгрию (Будапешт – предприятие Weiss Manfréd Acél-és Fémművek). Развитие обрабатывающих и машиностроительных предприятий в определенной степени было обусловлено связями с немецкими деловыми кругами.
* «Австро-Даймлер».
11 августа 1899г. в австрийском Винер-Нойштадте в качестве дочки немецкого концерна Daimler Motoren-Gesellschaft была основана компания Daimler Motoren Österreichische Gesellschaft или «Австро-Даймлер». На этом предприятии в 1900г. был выпущен автомобиль. С 1902г. техническое управление компании взял на себя сын знаменитого Готлиба Даймлера – Пауль (- или Пол) Даймлер. С выходом из акционеров компании Эдуарда Биренца она была переименована в Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft. С 1903г. Пауль Даймлера инициировал проектирование бронеавтомобиля - Austro-Daimler Panzerwagen или Austro-Daimler PzWg.
Говорят, что практически проект БА разработал некий оставшийся неизвестным офицер австро-венгерской армии. Бронеавтомобиль сразу проектировался как боевая машина. Полное бронирование корпуса, вращающаяся пулеметная полубашня и полный привод на все четыре колеса. (Рис.7)
Рис.7 – Современное эскизное изображение БА Austro-Daimler Panzerwagen.
В качестве основы для броневика выбрали полноприводное двухосное шасси, созданное с учетом имевшихся у «Аустро-Даймлер» наработок. Считалось, что эти агрегаты ходовой части и силовой установки позволяли дать сравнительно тяжелой машине приемлемую подвижность.
Пишут, что прототип бронемашины строился в 1903-1905 годах в Вене в мастерской Даймлера и был готов в 1905г. (Рис.8)
Рис.8 – Прототип Austro-Daimler Panzerwagen 1905.
Масса машины 2,4 т (сухая) – 3 т. Длина машины равнялась 4,1 метрам, ширина – 2,1 м и высота – 2,7 м. Корпус собирался клепкой из нескольких секций, бронелисты были не только прямые, но и гнутые. Машина одной из первых в мире получила башню кругового вращения, установленную на крыше корпуса. Бронирование рассчитывалось, исходя из задачи защиты от винтовочного и пулеметного огня на дистанциях до 100 метров. Бронирование корпуса 2,5-3,5 мм (в некоторых справочниках указывают толщину брони крыши и днища корпуса 3 мм, а лоб, корму и борт корпуса 3,5 мм), бронирование башни 4 мм.
С точки зрения компоновки, корпус бронеавтомобиля состоял из моторного отделения, располагавшегося в передней части, открытого сверху отделения управления, находившегося посередине корпуса и боевого отделения с куполообразной башней, занимавшей кормовую часть машины.
В моторном отделении размещался четырехцилиндровый 4400 см3 карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения, который развивал мощность 29.42 кВт (30-40 л.с.). Доступ к двигателю обеспечивали четыре съемные панели на бронекапоте моторного отделения. Моторное отделение было отделено от обитаемых объемов.
В отделении управления, расположенном позади моторного отсека, размещались водитель машины и его помощник. Над рабочими местами водителя и его помощника предусматривался люк. Для наблюдения за окружающей обстановкой и дорогой водитель и помощник могли использовать только два небольших лючка в лобовом листе, прикрываемые бронезаслонками. Поскольку эти люки не обеспечивали достаточный обзор передней полусферы, а наблюдение за боковыми секторами исключалось полностью, то сиденья этих членов экипажа были оборудованы механизмами регулировки по высоте (их можно было поднять на 12 дюймов, 30 см). Вне поля боя механизм регулировки позволял поднять сиденья на такую высоту, что голова водителя возвышалась над лобовым листом отделения управления, а в боевой обстановке могли опускаться настолько, что водитель и его помощник оказывались под защитой брони.
Для входа и выхода из бронеавтомобиля в обоих бортах отделения управления имелись большие двери, открывавшиеся в сторону кормы.
Кормовая часть корпуса характерной цилиндрической формы представляла собой боевое отделение с вращающейся башней и рабочим местом стрелка.
Таким образом, экипаж машины составлял 3 чел. Вооружение - пулемет 7,71 Maxim gun английского производства устанавливался в башне. Стрельба из него велась через амбразуру-вырез в передней части.
Машина первой из бронеавтомобилей получила полный привод, колесная формула 4х4.
Привод на переднюю ось был реализован с использованием карданного привода и патентованной Паулем Даймлером передачи на переднее колесо (Рис.8а), а привод на заднюю ось оставили такой же, как и у всех немецких и австрийских грузовиков фирмы Даймлер с использованием передачи Ритцель (Ritzelantrieb).
Рис.8а – Из патента на управляемое и приводное колесо передней оси Пауля Даймлера. Для передачи момента используются конические шестерни и шкворень с вертикальным валом.
Пишут, что машина могла разогнаться по дорогам с твердым покрытием до 45 км/ч. Запас хода составлял 250 км. Броневик поднимался на горки до 25 градусов крутизной.
Машину показали на выставке марте 1906-го на 6-й венской автомобильной выставке (6th Wiener Nationaler Automobilausstellung). 18 марта БА осмотрел эрцгерцог Франц-Фердинанд (Franz Ferdinand), а 20-го император Австро-Венгрии Франц Иосиф. (Рис.9)
Рис.9 – Осмотр БА Austro-Daimler Panzerwagen высокопоставленными особами.
Бронеавтомобиль решили испытать на имперских учениях Kaisermanöver в августе-сентября 1906 года. К ученьям машину модернизировали – как будто, толщина брони корпуса составила 4 мм и поставили более мощный двигатель 40 л.с. (- увеличить толщину брони корпуса можно было только путем полного перебронирования машины более толстыми броневыми листами, если информация соответствует истине, то, по сути, речь идет практически о новой машине). Большие изменения коснулись башни. Была добавлена еще одна амбразура, предусматривающая возможность установки второго пулемета или 37-мм пушки. Говорят, масса машины выросла до 3,2 тонн. Однако выяснилось, что из-за нововведений задние колеса перегружены, что снижает проходимость, а в башне практически нет вентиляции. Обе проблемы решили одним махом - срезали заднюю часть брони башни, сделав ее полуоткрытой, т.е. полубашней. (Рис.9а, Рис.9b)
Рис.9а – Проекции второго варианта БА Austro-Daimler Panzerwagen.
Рис.9b - Второй вариант Austro-Daimler Panzerwagen крупным планом.
В обновленном виде БА Austro-Daimler Panzerwagen испытывался на осенних маневрах 1906 года в компании еще двух полноприводных автомобилей фирмы Osterreichisches Daimler-Motoren AG: артиллерийского тягача и грузового автомобиля. (Рис.10)
Рис.10 – Группа полноприводных автомобилей Osterreichisches Daimler-Motoren AG на осенних маневрах 1906г.
На испытаниях за рулем броневика сидел граф Генрих Schönfeldt. (Рис.10а)
Рис.10а - Austro-Daimler Panzerwagen на маневрах.
По итогам маневров военные, как будто, решили заказать бронеавтомобили этого типа. Пишут, что был даже заплачен задаток в 500 австрийских крон, но общая сумма сделки составляла 27 000 австрийских крон, равнявшаяся примерно стоимости 8 килограмм золота – в результате от приобретения столь дорогостоящей техники решили отказаться.
В литературе озвучивается еще одна – несколько комическая версия отказа от принятия на вооружения бронеавтомобиля. Говорят, броневик рёвом своего двигателя распугал лошадей нескольких видных государственных и армейских чинов, присутствовавших при его показе. Престарелый Император Австро-Венгрии Франц Иосиф I (Рис.11) категорически заявил в своём окружении, что подобным машинам и сейчас, и впредь на войне не место.
Рис.11 - Император Франц-Иосиф I в годах.
Слова монарха были восприняты как приказ к сворачиванию дальнейших разработок. К идее создания БА в Австро-Венгрии вернулись только в 1915г.
Впрочем, история БА Austro-Daimler Panzerwagen на этом не закончилась. Даймлер отправил броневик на выставку в Париж, которая проходила 7-23 декабря 1906г. На выставке фирму Osterreichisches Daimler-Motoren AG представлял консул Австро-Венгрии во Франции Эрнст Ялынек/ Эмиля Еллинека (Ernst Jillenek), который по совместительству являлся совладельцем компании и известным автогонщиком. Jillenek предпочитал продвигать машины Даймлера под торговой маркой Мерседес, названной в честь свой дочери (Рис.11а).
Рис.11а – Та самая Мерседес Еллинек, и поныне все автомобили Mercedes носят имя этой девочки.
Соответственно, в Париже бронеавтомобиль был выставлен под названием Austro Daimler Mercedes de 45 cv. (Рис.11b)
Рис.11b - Austro Daimler Mercedes de 45 cv на выставке в Grand Palais, Paris.
Французы купили машину. Приобретенный броневик, начиная с 1907 года, активно испытывали вместе с отечественным башенным бронеавтомобилем, построенной фирмой Charron-Girardot-Voiqt (в России известен как Шаррон-Накашидзе). (Рис.11с)
Рис.11с – В 1907 году броневик в составе 10-го артиллерийского полка участвовал в Фестивале цветов в Рене. Украшенная цветочными гирляндами машина медленно проехала по улицам города.
Рис.11d – Фотографии с французских испытаний.
После испытаний во Франции считается, что бронеавтомобиль Austro-Daimler Panzerwagen был возвращен в Австрию, где и был разобран. Каким образом это было оформлено непонятно, но, возможно, броневик был французами не куплен, а взят в аренду и по истечению срока аренды возвращен владельцам.
Вскоре после истории с бронеавтомобилем Пауль Даймлер покинул Австрию (уехал на завод в Штутгарте), а его приемником стал Фердинанд Порше (Рис.12).
Рис.12 – Австрийский изобретатель Фердинанд Порше, фото 1905г.
В 1906г. на заводе в Винер-Нойштадте трудилось около 430 человек, а в 1907г. уже 700 рабочих и 80 сотрудников. Такое укрупнение было вызвано бурной деятельностью Порше в области проектирования и строительства удачных гоночных автомобилей (Рис.13) и авиационных двигателей.
Рис.13 – Гоночный автомобиль Порше.
В 1910 году гоночный автомобиль Порше выиграл «Принц Генрих-Fahrt», что не прошло незамеченным. Император позволил использовать на автомобилях Порше изображения герба империи - двуглавого орла – своеобразный знак качества, чтобы подчеркнуть, что изделие произведено в Австро-Венгрии.
В 1908-1909гг. Фердинанд Порше разрабатывает конструкцию автопоезда с бензинэлектрической установкой – бензиновый двигатель приводил во вращение электрогенератор, напряжение от которого подавалось на электродвигатели колес тягача и прицепов («А-Цуг» и «Б-Цуг»).
В 1912г. произошел развод немецкой Daimler со своей австрийской дочкой, которая к тому времени именовалась Daimler Motoren AG. Теперь компании стали конкурентами. В 1913г. «Австро-Даймлер» объединила свои усилия с фирмой Škoda из Пльзени для производства военной продукции.
В результате такой кооперации уже с 1913г. стало возможным производить автопоезда для военных нужд - Ландвер-поезда (Рис.14).
Рис.14 - Тягач "Landwehrtrain" тянет прицепы к 3-тонным грузовикам, 1913г.
В годы Первой мировой предприятия «Австро-Даймлер» (в 1914г. имела 900 сотрудников) и Škoda поставляли австро-венгерской армии некоторое количество военных тягачей (Рис.15, Рис.16, Рис.17).
Рис.15 - Электропоезд «Электро-Трэйн Даймлер-Ландвер» на шоссейном и рельсовом ходу.
Рис.16 - Артиллерийский тягач 100 НР Daimler с 4 ведущими колесами.
Рис.17 - Транспортировка ствола 305-мм мортиры М11 при помощи тягача Skoda-Daimler 80 HP и специального прицепа. Такие системы предполагались только для перевозки 305-мм мортир.
В 1917 году Порше был назначен генеральным директором Австро-Daimler. За заслуги перед Империей Porsche в 1917 году присвоили звание почетного доктора, кавалера офицерского Креста, наградили орденом Франца-Жозефа. После катастрофы 1918г. Порше выбрал чехословацкое гражданство, сосредоточившись на гоночных автомобилях.
* Gunther Adolf Burstyn и его Motorgeschütz.
Еще один пример технического новаторства продемонстрировал австрийский железнодорожник обер-лейтенант Г. Бурштын (или Бурстын, или Бурштынь) - Günther Adolf Burstyn (Рис.18).
Рис.18 - Оберлейтенант Железнодорожного и Телеграфного полка Гунтер Бурстын.
Родился 6 июля 1879г. в Bad Aussee, Steiermark, умер 15 апреля 1945г. в Korneuburg, Niederösterreich.
Гунтер Адольф Бурстын (Gunther Adolf Burstyn) родился в семье комиссара железных дорог инженера Адольфа Бурстына и его жены Юлианы, работавшей журналистом. Отец будущего военного инженера был евреем, выкрестившимся в католицизм, и происходил из Львова (с украинского и польского языков фамилия переводится как «янтарь»). Гунтер был крещён Гюнтером (Günther).
В 1895 году Гунтер оставил гимназию в Вене и поступил в кадетскую школу инженерных войск в Хайнбурге. Спустя четыре года он закончил её и был выпущен кадетом-заместителем офицера в Железнодорожный и Телеграфный полк Общей армии. 1 мая 1906 года Бурстына произвели в лейтенанты инженерного штаба (аналог офицеров генерального штаба, но в инженерных и технических войсках) и перевели в инженерную дирекцию пограничного крепостного округа в Триент (ныне — Тренто, Италия). В 1910 году он женился на Габриэле Вагнер и одновременно перешёл в протестантизм.
В 1911 году Burstyn создал проект гусеничной бронированной машины «Моторгешютц» (Motorgeschütz). (Рис.19)
Рис.19 – Рисунок Motorgeschutz, предположительно, из патента Burstyn.
В русскоязычной литературе часто встречается написание названия машины в виде: Motorgeschutz, но такой вариант не имеет перевода на русский язык, а вот Motorgeschütz дословно обозначает «двигатель орудия», т.е. – самоходное орудие.
В октябре 1911 года Гунтер Бурстын представил Военно-техническому комитету Военного министерства Общей армии свой рисунок Motorgeschütz. Машина имела гусеничную ходовую часть, дополненную выдвижными салазками с колесиками. Эти салазки должны были помогать машине преодолевать окопы и рвы. Автор нарисовал орудие, расположенное, скорее всего в рубке, а не в башне. Никаких других подробностей по проекту представлено не было. Заведующий отделом развития автомобильного транспорта Роберт Вольф дал очень плохую оценку предложению. Видимо, рисунок Burstyn, не являвшейся формальным чертежом и без сопутствующего пояснительного текста, действительно не мог быть принят всерьёз, ибо не соответствовал статусу технического проекта по определению.
Несколько позже Burstyn использовал возможность предложить свой проект прусскому военному министерству, но и оно дало отрицательный ответ, несмотря на доброжелательную обмолвку, опубликованную в одном из германских военных обозрений - издание «Милитаристе Цайтгарифт» за 1912г. отметила «остроумное изобретение» Burstyn.
Burstyn решил запатентовать в Австро-Венгрии и Германии свое изобретение, или, лучше сказать, полезную модель. В Австро-Венгрии ему первоначально отказали в выдаче патенте, сославшись на то, что что гусеничное решение нарушало запатентованное шасси сельскохозяйственного трактора Холта. Тогда Burstyn, видимо, пересмотрел свою заявку и сделал главный упор на выдвигающиеся салазки с колесиками, которые могли опускаться и подниматься, тем самым помогая машине преодолевать препятствия. Заявка Burstyn озаглавлена так: «Устройство для автомобиля для пересечения препятствия… Изобретение касается устройства для автомобиля, которое предназначено для преодоления препятствий на местности, таких как канавы, земляные и железнодорожные насыпи». Такой подход дал свои плоды и 28 февраля 1912 года Бурстын получил германский патент No. Zl. 252 815 (D.R.P.), а 25 апреля — австрийский патент No. 53 248 (Рис.20).
Рис.20 – Титульная страница австрийского патента.
В связи с темой заявки некоторые авторы отмечают, что Burstyn патентовал вовсе не боевую машину типа танк, а выдвижные салазки с колесиками для преодоления препятствий, но в заявке Burstyn все же применил термин “Motorgeschütz”, таким образом, застолбив для себя и для своей машины место в истории танкостроения. В конце 1920-х годов австрийский исследователь Фриц Хейгель выпустил несколько справочников, посвящённых развитию бронетанкового вооружения различных стран мира. Именно там, основываясь на германском патенте Бурстына, был сделан вывод об изобретении первого танка в Германии, причем Хейгель классифицирует Motorgeschütz как средний танк (- надо полагать, первый в мире средний танк!). В середине 1970-х годов немецкий исследователь Вальтер Альбрехт выпустил книгу, посвящённую Бурстыну и его деятельности. В ней у проекта появились вращающаяся башня (причём с указанием сектора обстрела), углы преодоления высот, габариты и скорость, и пружинная подвеска. (Рис.21)
Рис.21 – Рисунки из патента Burstyn, опубликованные в книге Вальтера Альбрехта.
Некоторые авторы ставят под сомнение подлинность фигур 2, 3, 4.
По Альбрехту предлагается следующее описание Motorgeschütz. (Рис.22)
Рис.22 - Motorgeschütz, реконструкция.
Длина машины – 3,5 м, ширина – 1,9 м. Машина должна была двигаться на непрерывных гусеничных лентах тросовой системы, весить около 5 т, нести экипаж из 3 человек, 30- или 40-мм пушку в поворотной башне, броню толщиной 8-4 мм. Двигатель от грузовой автомашины мощностью 50-60 л.с. должен был обеспечить скорость по дороге 28 км/ч, по пересеченной местности от 3 до 8 км/ч. Оригинальное рычажно-роликовое приспособление - 4 колеса (два передних и два задних), вынесенных за корпус машины на специальных балках — должно было помогать машине преодолевать окопы и траншеи. (Рис.23)
Рис.23 – Планируемый способ преодоления «Моторгешютц» препятствий, по патенту Г.Бурштыня.
Конструктор видел задачи своей машины в поддержке наступающей пехоты и для подавления пулеметных и даже артиллерийских позиций противника - скорострельное орудие танка Motorgeschütz должно было стрелять на дистанцию около 3000 м.
Некоторые, видимо, позднейшие авторы допускают, что Бурштын создал колесно-гусеничный танк! По их мнению, автор, якобы, предполагал использовать рычажно-роликовое приспособление для движения и по дорогам. Выдвижные балки опускались, в таком положении танк опирался на колесики – при этом передние колесики становились поворотными, а задние ведущими. В этом положении машина могла бы развивать скорость по шоссе до 20-30 км/ч. Конечно, колесики на выдвижной балке не могли быть ни управляемыми, ни ведущими. Вероятно, эти авторы не точно интерпретировали пассаж Альбрехта о том, что: «привод должен был быть задним, а передние колёса — управляемыми». В общем, проект Бурштыня до наших дней дает пищу для воображения исследователей и почитателей его изобретения. (Рис.24)
Рис.24 – Фантазии на тему Motorgeschütz (верхний снимок – экспозиция в музее Армии в Вене).
На сегодняшний день официальный сайт вооружённых сил Австрийской Республики описывает конструкцию Motorgeschütz так: двигатель внутреннего сгорания; подрессоренные катки делают транспортное средство внедорожником; внутри корпуса находятся все агрегаты, а в его задней части — двигатель; относительно просторная орудийная башня (с местом для командира и стрелка) со скорострельной пушкой в качестве основного вооружения; дополнительное вооружение (два пулемёта); броня для защиты экипажа, узлов и бортового оружия против огня противника и осколков.
Изобретение танка благотворно, даже спасительно отразилось на дальнейшей судьбе создателя Motorgeschütz.
Накануне Первой мировой войны Бурстын был повышен в звании до гауптмана. С её началом его назначили в 12-ю Железнодорожную роту, которая занималась ремонтом железнодорожных путей и мостов. На следующий год Гунтер был награждён «Крестом военных заслуг 3-го класса». В 1916 году список его наград пополняется немецким «Железным крестом 2-го класса», «Войсковым крестом императора Карла» и «Рыцарским крестом Ордена Франца Иосифа». В последний год войны он переехал в Корнойбург, где получил чин майора. В 1919 году Бурстын стал железнодорожным служащим в Вене, а в следующем году поступил на военную службу Австрийской Республики. В 1921 году он получил повышение в звании до оберст-лейтенанта, после чего вернулся в Корнойбург, где возглавил лабораторию по испытанию материалов. В 1926 году Бурстына перевели в военное министерство специалистом по вопросам пионерного дела. В 1934 году у Бурстына ухудшилось зрение, и он ушёл в отставку. Когда в 1938 году Австрийская республика была присоединена к Третьему рейху, наполовину еврей Гунтер Бурстын лично от Гитлера получил звание почётного арийца (Ehrenarier) как новатор в развитии германской военной мощи. Это спасло изобретателя и его ближайших родственников от уничтожения в лагерях смерти. 31 марта 1941 года Гунтер Бурстын и его брат Вальтер в присутствии генерала танковых войск Хайнца Гудериана были награждены «Крестами военных заслуг с Мечами» 1-й и 2-й степеней за разработку схемы бронирования персонального автомобиля фюрера. К наградам прилагалась солидная денежная премия. (Рис.25)
Рис.25 - Гунтер Бурстын (слева в очках) на вручении премии, 1941 год.
Во время Второй мировой войны Бурстын трудился на оборонную промышленность, занимаясь разработками инженерных противотанковых сооружений, сделал немало усовершенствований железобетонных противотанковых надолбов. Впоследствии его наработки широко применялись в устройстве «внутренней границы», разделявшей ФРГ и ГДР. В 1944 году Бурстын получил степень почётного доктора венского Технического университета. Во время награждения в торжественной речи было подчёркнуто, что Бурстын является безупречным и последовательным сторонником национал-социализма и всегда поддерживал НСДАП как член «Патриотического фронта» (правоцентристской австрийской партии, которая в 1933–1938 годах находилась у власти). В 1945г. Бурстын хотел бежать в Бад-Аусзее, но этому помешала тяжёлая болезнь его жены. Чета Бурстынов задержалась в Корнойбурге, а когда 15 апреля 1945 года туда вошли части РККА, Гунтер был найден мёртвым. 20 апреля при невыясненных обстоятельствах скончалась и его жена. Доктор, составивший заключение о смерти, записал: «Причина смерти неизвестна, вероятно, насильственная…».
В 1967 году именем Гунтера Бурстына был назван казарменный комплекс Академии бронетанковых войск федеральных вооружённых сил Австрийской Республики в Цвьольфаксинге. (Рис.26)
Рис.26 - Присяга курсантов Академии бронетанковых войск австрийских «бундесхеер» во дворе казарменного комплекса имени Гунтера Бурстына.
* Колесно-гусеничный ход.
Незадолго до Первой мировой войны – в июне 1914г. - известный изобретатель эрцгерцог Карл Сальватор Габсбург-Лотринген подал заявку на изобретение автомобиля с подъемными гусеницами – вариант колесно-гусеничного хода. Год спустя патент был получен. Правда, неизвестно: при включении гусеничного хода, исключалось ли сцепление колес с грунтом (колесно-гусеничная схема), или гусеницы и колеса одновременно обеспечивали ход (полугусеничная схема).
* Холт в Австро-Венгрии.
Вроде бы уже в 1914г. в Австро-Венгрии имелось представительство фирмы «Холт-Катерпиллер». По крайней мере, к 1915г., один «Холт» был куплен австро-венгерским подданным по фамилии Штайнер.
Во время мировой войны трактора Holt Model 75 (Рис.27) выпускались по лицензии на заводе в Будапеште (- возможно, речь идет о машиностроительном предприятии Weiss Manfréd Acél-és Fémművek крупнейшем оборонном комплексе Австро-Венгрии).
Рис.27 - Holt Model 75, 1910г.
В австро-венгерской армии их использовали в качестве артиллерийских тягачей. (Рис.28)
Рис.28 – Колонна австро-венгерской артиллерии, впереди Holt Model 75.
* «Танковые» инициативы во время WWI.
С началом Первой мировой войны в двуединой империи появились свои проводники «танковой» тематики. Некто Штайнер, выписав на собственные средства гусеничный трактор «Холт», безрезультатно пытался заинтересовать военных проектом его боевого применения. В конце 1916г. он был приглашен в Германию, когда немецкое командование лихорадочно искало подходящее шасси для собственного танка.
* Бронепоезда.
Австрийцы впервые применили железнодорожный транспорт в военных целях (транспортировка войск) в 1848 году при осаде венграми Вены.
После начала Первой мировой войны в Австро-Венгрии началось строительство бронепоездов, которые предполагалось использовать в маневренной войне на обширном русском фронте. Бронепоезда постройки 1914-1915гг. выглядели довольно примитивно (Рис.29).
Рис.29 – Орудийный вагон в составе австро-венгерского поезда (схема выполнена русскими чинами).
В качестве бронеплощадки бронировались с крышами «домиком» 2-осные вагоны, при этом одно орудие и две пулеметные амбразуры в левом борту, и три амбразуры в правом борту, двери для посадки команды размещались со стороны площадок. На наблюдательные рубки, установленные на каждом вагоне.
На вооружении бронепоездов имелось, как правило, две 80-мм австрийские пушки М 05 (Рис.30) и несколько пулеметов Шварцлозе (Рис.31) – примерно, 6 штук, из расчета по 3 пулемета на один броневагон.
Рис.30 – Австрийская 80-мм пушка на вооружении русского бронепоезда.
Рис.31 – Maschinengewehr Patent Schwarzlose M.07/12. Калибр 8 мм. 400—580 выстр./мин (M.07/12). Масса 41,4кг.
При этом одна пушка могла вести огонь вперед и по ходу справа, а вторая — назад и по ходу слева. Таким образом, обстрел цели, находящейся сбоку от состава, одновременно из двух орудий был невозможен. Кроме того, небольшие размеры вагонов и неудачная их бронировка сильно затрудняли работу расчетов.
Доподлинно известно, что весной 1915г. после капитуляции крепости Перемышль, в руки русских войск попало как минимум, два австрийских бронепоезда ранней постройки. (Рис.32)
Рис.32 – Вид на поврежденный австро-венгерский бронепоезд, захваченный русскими частями в крепости Перемышль. Весна 1915 года. Видна сорванная с крепления 80-мм австрийская пушка М 05, один из солдат опирается на пулемет Шварцлозе.
Один – более целый был здесь же (в Перемышле) отремонтирован силами русского 6-го железнодорожного батальона. Используя вагоны, паровоз и броню второго трофейного б/п – более разбитого – русская подвижная артиллерийская мастерская № 4, входившая в состав 8-й армии, во Львове начала изготовление бронепоезда своей конструкции. Однако из-за спешного отступления русской армии из Галиции весной 15-го завершить удалось только ремонт б/п 6-го желбата, второй трофейный бронепоезд в недостроенном виде летом 1915г. оказался в Киеве. Позже на его базе русский инженер Балль разработал собственный проект, используя пригодные вагоны и броню.
В дальнейшем стали строить более продуманные по конструкции бронепоезда. (Рис.33, Рис.34)
Рис.33 – Бронепоезд № II.
Рис.34 – Бронепоезд № V.
Теперь бронеплощадки были специального типа, иногда закругленной формы в виде черепахи. Благодаря небольшой длине и высоте они лучше скрывались на местности. В составе часто было два таких бронированных вагона. Орудия помещались как в казематных вагонах, так и в головных вагонах спереди.
Трудно понять, сколько бронепоездов было построено в Австро-Венгрии во время войны, вероятно, допустимо говорить о показателе около полутора десятка составов. В 1919г. 4 бронепоезда австро-венгерской постройки действовали в районе Киева в составе войск Петлюры. Не менее двух поездов оказалось в Чехословакии. Вероятно, один или два состава достались полякам.
* Бронеавтомобили.
К началу Первой мировой войны в австро-венгерской армии не было ни одного броневика. Австро-венгерские военачальники не видели смысла в бронетехнике. Согласно их воззрениям, любая оборона противника могла быть прорвана при помощи артиллерии, пехоты и кавалерии. Первые месяцы войны показали, что военачальники несколько ошибались. В условиях позиционной войны с многочисленными окопами, колючей проволокой и прочими укреплениями даже несколько броневиков могли оказать дополнительную поддержку наступающим войскам. Увидев потенциал подобной техники, командующие армией призвали промышленность разработать новые бронеавтомобили. Инженеры откликнулись на призыв, и вскоре появились несколько новых проектов.
Уже в 1915 году гауптман Юнович предложил свой проект бронеавтомобиля. Проект подразумевал использование имеющегося автомобильного шасси, на которое предлагалось монтировать бронированный корпус с рабочими местами экипажа и вооружением. Проект получил обозначение Panzer Auto 1 или P.A.1 («Бронированный автомобиль-1»). (Рис.35)
Рис.35 – Проект БА Panzer Auto 1 или Junovicz P.A.1, 1915г.
Интересной особенностью проекта, заинтересовавшей военных, стала возможность использования в качестве основы для броневика нескольких имевшихся на тот момент шасси. Благодаря этому австро-венгерские заводы могли бы сравнительно быстро и просто строить бронеавтомобили, оснащая имеющиеся машины всем необходимым оборудованием. В результате, пять построенных броневиков P.A.1 основывались на трех вариантах шасси (по другим данным, на пяти). Так, базой для трех машин стал грузовик Fiat 40PS, кроме того, использовались автомобили фирм Bussig и Saurer. Все шасси имели ряд общих черт, например, схожие габариты и параметры ходовой части. Четырехколесные заднеприводные шасси оснащались бензиновыми двигателями мощностью 40 л.с. (Fiat 40PS) и 35 л.с. (иные шасси).
На базовое шасси броневика Junovicz P.A.1 устанавливался корпус, собранный из нескольких стальных листов. Для своего времени новый броневик имел достаточно высокий уровень защиты. Так, лобовой лист корпуса имел толщину 7 мм, а остальные – по 5 мм. Благодаря этому экипаж машины из пяти человек был защищен от пуль и осколков снарядов. Бронированный корпус машины P.A.1 имел достаточно интересную форму. Двигатель броневика был прикрыт капотом с характерной полукруглой крышкой. Лобовые листы обитаемой части корпуса были установлены под сравнительно большим углом к вертикали. Борта и корма так же имели небольшой наклон внутрь. Передние колеса были защищены от пуль противника крупными бронированными дисками-щитками, а задние вместе с шасси прикрыли бортовыми листами корпуса.
Экипаж, состоявший из пяти человек, должен был располагаться в едином обитаемом объеме, объединявшем отделение управления и боевое отделение.
В передней
части обитаемого объема, у правого борта располагался пост управления с рабочим
местом механика-водителя. Он мог следить за дорогой при помощи некрупного люка
в лобовом листе, при необходимости прикрываемого бронещитком. Рядом с люком
водителя имелась амбразура для установки пулемета. Кроме того, места для
установки пулемета предусматривались в бортах и корме машины. Таким образом,
броневик P.A.1 мог бы нести несколько пулеметов и обстреливать цели в любом
направлении. Правда,
броневики Юновича получили лишь по два пулемета Schwarzloze M07/12 калибра 7,92
мм. Один из них должен был находиться на креплениях лобового листа, а второй
предполагалось переносить в нужную амбразуру в зависимости от тактической
обстановки.
Броневики Junovicz P.A.1 получились сравнительно крупными и тяжелыми. (Рис.36)
Рис.36 – Броневики Junovicz P.A.1.
Их боевая масса превысила 5 тонн, а длина достигла 5,7
метра. Ширина и высота машины примерно равнялись 1,9 м и 3,5
м соответственно. Несмотря на это, в ходе испытаний новые бронеавтомобили
показали неплохие ходовые характеристики. На шоссе машины конструкции Юновича
развивали скорость до 50-55 км/ч и имели запас хода порядка 330-340
километров.
Военачальники Австро-Венгерской империи ознакомились с результатами испытаний броневика P.A.1 и приказали начать серийное производство новой машины. В конце 1916 году завершилась сборка последнего из пяти построенных броневиков новой модели.
Известно, что эти машины служили на Балканах, после чего им довелось воевать против русских войск. Наконец, к концу Первой мировой все пять броневиков P.A.1 отправились на итальянский фронт, где должны были участвовать в очередном наступлении. Дальнейшая судьба бронеавтомобилей гауптмана Юновича неизвестна.
Вскоре после Юновича свой проект перспективного бронеавтомобиля представили гауптман Романик и обер-лейтенант Феллнер. Новый броневик был назван по первым буквам фамилий его создателей – Romfell. Как и ранее, создатели новой бронемашины взяли за основу для нее существующее автомобильное шасси и оснастили его бронированным корпусом. (Рис.37)
Рис.37 – БА Romfell.
Точная информация о базовом шасси отсутствует. По некоторым данным, в качестве основы для нового броневика был выбран грузовик фирмы Mercedes с бензиновым двигателем мощностью 90 л.с. Однако имеются сведения о существовании броневика на базе трофейного итальянского шасси фирмы Fiat. Шасси грузового автомобиля должно было обеспечить сравнительно тяжелому броневику высокие характеристики подвижности.
Поверх
базового шасси Романик и Феллнер предложили устанавливать бронированный корпус
собственной конструкции. Корпус состоял из нескольких бронелистов толщиной 6
мм. Характерной чертой броневика Romfell стала форма бронекорпуса: в
конструкции корпуса было лишь несколько прямых панелей. Все остальные детали
имели сложную вогнутую форму. Предполагалось, что оригинальная форма корпуса
позволит минимизировать габариты и вес машины, сохранив приемлемые внутренние
объемы. На крыше броневика поместили невысокую цилиндрическую башню с
конической верхней частью.
Экипаж из двух или трех человек должен был располагаться внутри обитаемого
объема корпуса, отделенного от моторного отсека. Рабочие места двух членов
экипажа находились внутри корпуса, третьего – в башне. Для посадки и покидания
машины в бортах корпуса имелись двустворчатые двери. Экипаж мог наблюдать за
обстановкой и вести огонь из личного оружия, используя несколько лючков в
бортах и корме машины.
Броневик Romfell (Рис.38) стал одной из первых в мире бронемашин, оснащенной системами радиосвязи.
Рис.38 – БА Romfell.
Для поддержания связи с командованием и другими подразделениями несколько броневиков этой модели получили беспроводной телеграф.
Штатное вооружение броневика Romfell состояло из одного пулемета Schwarzloze М07/12 с боекомплектом 3000 патронов. Пулемет поместили во вращающейся башне, что позволяло стрелку атаковать цели в любом направлении. Крупный вырез в лобовой части башни, предназначенный для установки пулемета, позволял вести огонь с большими углами возвышения. Благодаря этому новый броневик мог атаковать как наземные, так и воздушные цели.
В середине 1915 года военные ознакомились с новым бронеавтомобилем, и вскоре появился контракт на строительство первой партии серийных машин. Броневик Romfell получился сравнительно легким – его боевая масса не превышала 3-3,5 тонны. При этом он получился достаточно крупным: длина порядка 5,7 м, ширина около 1,8 м и высота 2,5 м. Тем не менее, использованное шасси имело не слишком высокие характеристики, из-за чего подвижность броневика оставляла желать лучшего. Максимальная скорость на шоссе не превышала 30 км/ч, а запас хода был ограничен 140-150 километрами.
По некоторым данным, до конца Первой мировой войны было построено 6-8 броневиков Romfell. Построенные бронеавтомобили отличались друг от друга не только шасси, но и конструкцией корпуса, которая тоже незначительно менялась в зависимости от производственных возможностей. (Рис.39)
Рис.39 – Варианты
броневика Romfell. Нижний – предположительно.
Известно, что бронеавтомобили Romfell использовались на Балканском и Русском фронтах, после чего часть машин этого типа была переведена в подразделения, готовившиеся воевать с Италией. В 1919 году один австро-венгерский броневик стал трофеем румынских войск, которые использовали его в течение некоторого времени.
В 1916г. К. Кемпни (видимо, австро-венгерский подданный) представил проект бронированного автомобиля. Проект отличался любопытными элементами: таран, набор ножей для разрушения заграждений, установка орудий в бортовых спонсонах. В 1918г. конструкция получила патент в США (Рис.49).
Рис.40 – Чертежи из патента Кемпни, 1918г.
В 1918г. изобретатель М.Заяц предложил проект бронеавтомобиля – разрушителя проволочных заграждений. Его корпус, составленный из наклонных бронелистов и снабженный зубчатками для разрушения проволочных заграждений, устанавливался на четыре зубчатых колеса. (Рис.41)
Рис.41 – Проект бронеавтомобиля Заяца, 1918г.
Некоторые допускают, что в конце 1918г. австро-венгры, по примеру своих союзников немцев, начали постройку зенитных самоходных установок на шасси грузовиков Daimler. На грузовой платформе автомобиля монтировалось 76,2-мм орудие на тумбовой установке. Часть боекомплекта перевозилась за водительской кабиной в отдельном коробе. Бронирование боевого отделения отсутствовало. Листами брони обшивался только капот и открытая сверху кабина водителя. Масса машины оценивается в 7,5 т. Экипаж 6 чел. Заказ был размещен на предприятии Rába, поэтому в литературе аппарат называют Rába V.R. (Рис.42)
Рис.42 - Rába V.R.
Количество построенных образцов Rába V.R. неизвестно.
⃰ Заключительные аспекты.
В Австро-Венгрии имела некоторое развитие Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. (Табл.1)
Таблица 1 – Директория Эпизода 1911-1918гг.
|
Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. |
|
1 Директория, 1911-1912гг. Дублирующий реликтовый прототип Motorgeschutz, Au, 1911 – (бгм)2 Motorgeschutz |
Таблица 2 – Сводные характеристики типа Motorgeschutz.
|
Марка |
Состояние |
Тактический тип |
Классификация по массе |
Классификация по вооружению |
Оригинальное конструктивное решение |
|
Motorgeschutz |
Проект |
Танк легкий по массе |
Легкий по массе |
Пушечный |
|
Вполне реальный, с точки зрения технического воплощения, проект боевой машины типа танк – Motorgeschutz, однако не вызвал интереса у военных. Motorgeschutz явно опередил время.
С точки зрения тактической классификации Motorgeschutz можно отнести к типу Эрзац танков – танк легкий по массе. Проект подразумевал создание пушечного танка.
Разработка Motorgeschutz является несомненным достижением австро-венгерской военно-технической мысли.
Таблица 3 – Дублирующий реликтовый прототип.
|
Дублирующий реликтовый прототип Motorgeschutz, Au, 1911 – (бгм)2 |
Motorgeschutz
|
Боевая гусеничная бронированная машина |
В годы Первой мировой войны состояние австро-венгерской промышленности не позволяло освоить массовое производство новой, в том числе, бронированной техники. (Рис.43)
Рис.43 - Военный автомобильный завод в Филлахе (Австрия). 1915 год.
Австро-Венгрия смогла собрать лишь дюжину бронеавтомобилей двух типов, что соответствующим образом сказалось на эффекте от их применения. В качестве паллиативного средства для защиты пехотинцев предпринимались попытки создать индивидуальные средства защиты. (Рис.44)
Рис.44 – Австрийский окопный щит.