Венгерское танкостроение
Танки Венгрии Hungarian tanks Magyar tankok
1933 – 1937
Этап открывается информацией о контактах в 1933г. инженера венгерского происхождения Штраусслера с венгерской фирмой Weiss Manfréd в деле проектирования типа легкого колесного-гусеничного танка для Венгрии и заканчивается в связи с прекращением работ по этой теме в 1937г.
© Смирнов А.Г., 2019г.
Характеристика Этапа 1933-1937гг.
Ключевая фраза: легкий танк Штраусслера.
Этап характеризуется разработкой легкого танка для венгерской армии британской компанией Штраусслера в кооперации с венгерской компанией Manfréd Weiss.
Единицы учета (проекты и машины, отнесенные к категории «танки») Этапа 1933-1937гг.
|
Сквозной № |
Инд.№ |
Название |
Тип |
Образ |
|
1 |
1.1 |
Straussler V/3
|
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
|
|
2 |
1.2 |
Straussler V/4// V-4/40 |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
|
Календарь событий 1933-1937гг.
|
1933г. |
Контакт Штраусслера с фирмой Weiss Manfréd Acél-és Fémművek. |
|
1933г. |
Заказ Штраусслеру на проектирование легкого танка. |
|
1935г. |
Первое шасси V/3. |
|
1936г. |
Танк V/4. |
|
1937г. |
Объявлен конкурс на закупку танков для венгерской армии. |
Опыты Штраусслера
На заре, британо-венгерский конвейер Штраусслера, легкий танк Штраусслера, вооружение армии бронетехникой.
Заключение
Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники за Этап, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, импортные типы, Эпилог.
Опыты Штраусслера
На заре, британо-венгерский конвейер Штрауссера, легкий танк Штраусслера, вооружение армии бронетехникой.
⃰ На заре.
После распада в 1918г. Австро-Венгерской империи, Венгрия выделилась в самостоятельное государство. (Рис.1)
Рис.1 – Распад Австро-Венгерской империи, 1919-1920гг.
4 июня 1920г. державы-победительницы в Первой мировой войне актом Трианонского мирного договора ограничили численность вооруженных сил Венгрии до 35 тыс. человек, запретив при этом иметь авиацию, танки и тяжелую артиллерию. Исключение сделали для 12 бронеавтомобилей, предназначенных для полицейских целей. К числу этих БА относилась машина отечественного производства Rába V.P. (Рис.2)
Рис.2 – БА Rába V.P.
За основу была взята ходовая часть грузовика Rába V, являвшегося лицензионной версией чехословацкого 5-тонного грузовика Praga V. По всей видимости, при разработке бронекорпуса ориентировались на немецкие бронемашины типа Ehrhardt и Daimler. На крыше массивного корпуса устанавливалась цилиндрическая двухместная башня со смотровыми щелями и амбразурой для пулемета. Помимо двух пулеметов Schwarzloze M07/12 с боекмоплектом 10000 патронов в лентах, экипаж комплектовался 24 ручными гранатами и двенадцатью пистолетами системы Фроммера калибра 7,65-мм. Внутри машины имелась возможность перевозить 12 полицейских, считая экипаж. (Рис.3)
Рис.3 - Rába V.P. с экипажем.
Машина также получила второй пост управления и вторую полноценную 4-ступенчатую коробку передач. Первый прототип бронеавтомобиля Rába V.P. (poilicia), пока ещё без башни, был готов в 1925г. При мощности двигателя всего 35 л.с. машина массой 7 тонн смогла развить скорость до 20 км/ч при движении как передним, так и задним ходом.
Предположительно, активная эксплуатация Rába V.P. продолжалась до 1927 г., после чего машина была разбронирована.
Венгры, как будто, стремились обойти ограничения. В литературе бытует детективная история, как венгерская сторона в 1920г. тайно приобрела в Германии 14 немецких легких танков LKII. Контрольная комиссия Антанты узнала об этом, но обнаружить тайник не смогла. Разобрав машины на части, венгры их спрятали.
В 1926г. чехословацкие аналитики
(разведывательное управление Главного штаба чехословацкой армии и VTÚ) подготовили материал
о состоянии дел с бронетанковой техникой в Венгрии: «Наибольшее
количество обнаруженных броневиков (скрытых) составляет 18 единиц. Ничего не
известно о танках, запрещенных договором.
Прилагается изучение работы венгерского.
Lt..GS. Dálnokfalvi Bartha Karl, который занимается изучением различных
типов танков, используемых в войне. Особое внимание уделяется легкому типу, на
который в основном рассчитывают венгры. Отмечается, что во Франции эксперименты
проводились с использованием легкого танка "Renault", который, по
мнению автора, происходит от сельскохозяйственных и транспортных тракторов,
Dálnokfalvi Bartha Karl предлагает Венгрии эволюцию противоположного
направления, то есть преобразование
сельскохозяйственных тракторов в военные танки. В обучении танкистов
приоритетом ставится борьба с танками противника».
Пишут, что в 1928 году венгры собрали пять танков LK II и ввели их в состав 1-й танковой роты. (Рис.4)
Рис.4 – Предположительно, на снимке венгерский LK II.
В 1928-1929гг. Венгрия, как будто, ввезла две британские танкетки CL Mk VI.
В 1931г. Венгрия купила 5 шт. итальянских Фиат 3000В с пулеметным вооружением (по другой версии, это были FIAT 3000А). Не исключено, что фиаты сменили танки LK II. Венгры перевооружили итальянские танки пулемётами Schwarzlose, а затем венгерскими танковыми пулемётами Gebauer 34M.
⃰ Британо-венгерский конвейер Штрауссера.
Миклош Штраусслер (Рис.5) был заметным конструктором бронетанковой техники венгерского происхождения.
Рис.5 - Straussler Miklós, 1891-1966гг.
В некоторых источниках пишут: Р.Штраусслер или Niklós Straussle.
Штраусслер прибыл в Англию в 1911г. для получения технического образования. В 1914-1918гг. он являлся техническим консультантом по производству вооружения на Вулвичском Арсенале (Woolwich Arsenal), а после Первой мировой войны остался в Англии. Получив приличное образование, Штраусслер попытался обеспечить себе финансовое благополучие патентной регистрацией своих изобретений. На несколько десятков заявок ему удалось получить 20 патентов, первым из которых стал патент на роторный двигатель внутреннего сгорания. В 1925г., организовав собственную фирму “Folding Boats Strautures Ltd”, он приступил к выпуску складных лодок и понтонов, параллельно занимаясь проектированием быстровозводимых мостов и автомобилей.
В конце весны 1931г. Штраусслер представил шасси полноприводного двухосного автомобиля. Шасси строилось на агрегатах серийного грузовика Ford AA (мощность двигателя 40 л.с.). Помимо улучшенной полноприводной трансмиссии на шасси использовалась новая коробка передач, дававшая по четыре скорости переднего и заднего хода. Интересной особенностью были органы управления: вместо традиционного наклонного или горизонтального руля использовался более крупный вертикальный «штурвал». (Рис.6)
Рис.6 – Полноприводное шасси Штраусслера.
Пишут, что через год, в самом конце мая 1932г. Штраусслер демонстрировал свою машину в Британии на полигоне Mechanical Warfare Experimental Establishment (MWEE) в Фарнборо. Вероятно, речь идет о полноприводном тягаче “Heavy Tractor” (Рис.7).
Рис.7 – Колесный полноприводный минитягач “Heavy Tractor”.
Из чертежа выше следует, что передняя и задняя части машины были сочленены таким образом, что могли поворачиваться в вертикальной плоскости почти независимо друг от друга.
На испытаниях машина наглядно продемонстрировала хорошую подвижность и проходимость на пересеченной местности.
Затем автор приступил к проектированию на этом шасси бронеавтомобиля АС1 (Armored Car №1) или Straussler AC1. (Рис.8)
Рис.8 – Проект Straussler AC1.
Никакого технического задания на бронированную машину не выдавалось. Штраусслер по собственной инициативе разрабатывал, скорее, не броневик в его классическом понимании, а бронетранспортер, способный перевозить солдат с оружием. Желая получить новые возможности, конструктор переместил двигатель и коробку передач в кормовую часть прямоугольной рамы, а органы управления сместил вперед, на освободившееся место. На броневике в качестве двигателя предлагалось использовать бензиновое 75-сильное изделие одной из существующих автомобилестроительных компаний. Коробка передач осталась прежней, равно как и механическая трансмиссия с выдачей мощности на два ведущих моста. Водитель мог выбрать режим работы трансмиссии, переключив привод на переднюю или заднюю ось, либо на все четыре колеса. Ходовая часть броневика включала пару разрезных мостов с зависимой подвеской на поперечных листовых рессорах. Колеса перешли с грузовика «Форд». Передний мост имел средства управления, на этот раз связанные с рулевым колесом привычной конструкции. Оценочная масса машины – ок. 4 т.
Проект Штрауссера выделялся обилием
гнутых элементов корпуса, за счет которых планировалось достичь удачное
сочетание уровня защиты, внутреннего объема и массы корпуса. Кроме того, корпус
выполнялся в виде единого агрегата, который можно было бы снимать с шасси для
выполнения тех или иных работ. Для решения этих задач корпус должен был
состоять из нескольких крупных изогнутых броневых листов толщиной в несколько
миллиметров, достаточной для защиты от пуль и осколков. Основной агрегат
корпуса был образован тремя деталями: парой бортов и крупной продольной
панелью. Последняя выполняла функции крыши, лба и кормы. Сзади также
предусматривался небольшой коробчатый кожух силовой установки, нарушавший
плавные обводы корпуса. Самым крупным элементом бронирования AC-1 являлась
крыша. Ее выкроили в виде листа большой длины, передняя часть которого была
изогнута и наклонена вниз. Самый нижний участок также загибался назад, образуя
некое подобие нижней броневой детали. За изогнутой лобовой частью находился
прямоугольный центральный участок детали, выполнявший функции собственно крыши.
В корме предусмотрели еще один опускающийся изогнутый элемент. Необычная крыша
в плане имела форму эллипса, что, среди прочего, сказалось на форме бортовых
листов. Борта оригинального корпуса были выполнены в виде листов переменной
высоты и изменяющейся формы. Их передняя и задняя части были ниже центральной,
а также изгибались к продольной оси машины. Таким образом, в передней части
корпус имел минимальную ширину, затем сечение увеличивалось, а в корме вновь
сокращалось. При такой конструкции корпуса колеса оставались за пределами
основного бронирования, из-за чего их прикрыли полукруглыми крыльями. Силовая
установка частично выступала за пределы бронекорпуса, вследствие чего в
кормовой части крыши появился проем. За ним следовало устанавливать коробчатый
кожух из броневой стали с люками для доступа к внутренним агрегатам.
Любопытно, что корпус броневика AC-1 не был сплошным, в нем предусматривались
несколько проемов разного назначения. Так, в лобовой части крыши конструктор
расположил крупное ветровое стекло с центральной стойкой. По бокам от условного
отделения управления предусматривались две пары бортовых окон средней площади.
В крыше предлагалось проделывать крупный круглый люк, который следовало
использовать для посадки в машину, а также для установки вооружения. Секция
крыши рядом с моторным отсеком могла откидываться для доступа к силовой
установке.
В 1933 году изобретатель основал компанию Straussler Mechanization Ltd., пишут также, что в феврале 1933г. Штраусслер получил британское гражданство (по другим сведениям, это случилось в 1937г.). Компания Штраусслера не располагала серьезными производственными мощностями, из-за чего к практическим работам следовало привлекать субподрядчиков. Штраусслер обратился за помощью к старым друзьям, имевшим хорошие отношения с семьей Манфреда Вейса (Рис.9) – семья владела крупнейшим венгерским машиностроительным предприятием Weiss Manfréd Acél-és Fémművek ("Manfréd Weiss Steel and Metal Works").
Рис.9 – Вероятно, на этом фото сын Манфреда Вейса (умершего в 1922г.) - Alfonz Weiss de Csepel (1890-1985гг. или 1890-1992гг.), на тот момент владелец или один из владельцев предприятий Manfréd Weiss.
В первых месяцах 1933 года конструктор завершил проектирование машины AC-1 и отправил необходимую документацию на Manfred Weiss – по другим источникам, машина AC-1 собиралась в цеху Manfred Weiss уже в 1932г. (Рис.10)
Рис.10 - AC-1 в цеху Manfred Weiss, подписано: 1932г.
Впрочем, завод-изготовитель также не имел необходимой оснастки и технологии, поэтому корпус сложной формы AC-1 выполнялся не из брони, а из фанеры (дерева). (Рис.11)
Рис.11 - Фанерная бронемашина.
Габариты: длина ~4500 мм, ширина ~2000 мм, высота ~2000 мм. Пишут, что экипаж машины составлял 2 чел. Штатного вооружения предусмотрено не было.
В июне 1933г. AC-1 отправили в Великобританию. На полигоне MWEE машину подвергли ходовым испытаниям. (Рис.12)
Рис.12 - AC-1 на ходовых испытаниях.
Поначалу машина неплохо показывала себя, двигаясь по испытательной трассе и преодолевая различные препятствия. Однако на очередном склоне она забуксовала.
Штраусслер учел результаты испытаний и начал доработку имеющегося проекта. Прежде всего, изобретатель и его коллеги взялись за двигатель. Они переделали некоторые его детали, за счет чего рабочий объем увеличился с 3,3 до 3,6 л. Однако увеличение объема привело к изменению степени сжатия и для восстановления этого параметра пришлось использовать бензин с некоторыми добавками. По расчетам, все эти меры позволяли поднять максимальную мощность до 110 л.с. Предполагалось, что с модернизированным двигателем броневик сможет показать более высокие характеристики подвижности и проходимости. Параллельно с доработкой двигателя велась сборка нового корпуса. Броневой корпус по заказу Штраусслера изготовила британская фирма Alvis Car and Engineering Company. Корпус был сделан из листов конструкционной стали требуемой толщины (- вероятно, не более 6-8 мм).
В 1934 году модернизированный AC-1 с форсированным двигателем и стальным корпусом опять отправился в Фарнборо. Опытный броневик показал заметный прирост ходовых характеристик. Скорость и подвижность во всех условиях улучшились, причем этому не помешал даже более тяжелый металлический корпус. Считают, что AC1 мог разогнаться до 70 км/ч, запас хода 150 км. Однако испытания пришлось свернуть до выполнения всех запланированных мероприятий. Во время очередного тестового заезда произошло разрушение поршня и колец в одном из цилиндров. Ремонт опытного двигателя повышенной мощности посчитали нецелесообразным. Силовая установка броневика, в основе которой был доработанный двигатель серийной модели, подверглась критике. После выполненного форсирования мотор выдавал необходимую мощность, но работал на пределе своих возможностей, а кроме того, не мог использовать стандартное топливо. Замена для него отсутствовала, из-за чего испытания бронеавтомобиля были остановлены.
В целом, конструкция броневика AC-1 была признана достаточно удачной, и Штраусслер в 1935г. приступил к модернизации проекта. Следовало повысить технологичность производства, повысить уровень защиты, силовую установку нужно было перестроить с применением более совершенных комплектующих. Но, пожалуй, главное – следовало превратить АС в полноценную боевую машину с вооружением в башне. В том же году появилась новая концепция машины - АС-2. (Рис.13)
Рис.13 – АС-2, общий вид.
АС-2 сохранил полный привод и компоновку с передне-средним расположением отделения управления и боевого отделения, а МТО в корме машины. Корпус претерпел значительные внешние перемены, хотя сохранял лобовые и бортовые «окна». На крыше боевого отделения уже была предусмотрена установка башни. Предполагалось, что АС2 будет вооружен одним-двумя 8-мм пулеметами. В отношении силовой установки АС-2 данных не приводится.
Как и в случае с АС-1, прототип АС-2 (Рис.14) строился в Венгрии на заводе Manfred Weiss, а затем был переправлен в Британию на испытания.
Рис.14 – Первый прототип АС-2.
Как видим, на машине нет башни.
Как пишут, испытания прототипа АС-2 прошли успешно.
В 1936г. был построен второй прототип АС-2. Подробности его производства трактуют сумбурно. Как правило, считают, что второй прототип также был построен в Венгрии на Manfred Weiss, но другие пишут, что из Венгрии в Британию в 1936г. было доставлено шасси, а броню (- читай, корпус) и башню машина получила на британской фирме Alvis Car and Engineering Company – кстати, в июле 1936г. компания Штрауссера официально объединилась с Alvis Car – на свет появилась компания Alvis-Straussler. На Manfred Weiss же изготовили еще два шасси по Штраусслеру.
Корпус второго прототипа АС-2, сохранив узнаваемые очертания, получил обновленную носовую часть. Исчезли огромные смотровые окна в лобовых листах корпуса - вместо них была сделана прямоугольная амбразура с бронестеклом. Бортовые окна были также ликвидированы. Дверь с правого борта корпуса для высадки-посадки экипажа сохранилась. С левой стороны навешивалось запасное колесо. На крыше боевого отделения была установлена башня цилиндрической формы с двускатной крышей (в ней был сделан верхний люк с двумя створками) и плоским лобовым бронелистом с небольшим углом наклона, в котором поместился единственный 7,71-мм пулемет. (Рис.15)
Рис.15 – Второй прототип АС-2.
Компоновка, вездеходность и назначение машины (поддержка пехоты) позволяют отнести ее к колесным танкам. Массу машины оценивают в 4 т. Габариты: длина ~ 4500 мм, ширина ~2000 мм, высота ~2300 мм. Толщина брони, вероятно, не более 6-8 мм. Экипаж 2 чел. О силовой установке сведений не приводится. Ходовая часть: колесная формула 4х4, колеса с пневматическими шинами имели независимую блокированную подвеску на листовых рессорах – рессоры обеспечивали достаточно большой вертикальный ход. Скорость ~70 км/ч по шоссе, запас хода до 150 км.
В 1937г. на заводе Alvis-Straussler было развернуто серийное производство колесных танков АС-3 (Рис.16), в которых был использован опыт по АС-2.
Рис.16 – АС-3.
В некоторых источниках считают, что шасси (без моторов и коробок передач, т.е. это получается не шасси, а рама с ходовой частью и рулевым управлением) для этих машин поставлялось с венгерского предприятия Manfred Weiss, а бронированные корпуса, башни, двигатели, коробки передач изготавливались на Alvis-Straussler, здесь же происходила окончательная сборка и комплектация машин, в том числе вооружением. АС-3 была принята на вооружение армиями Голландской Ост-Индии и Великобритании, но это уже был продукт британского, а не венгерского танкостроения.
⃰ Легкий танк Штраусслера.
Конструкция полноприводного колесного шасси с независимым балансированием осей подвела изобретателя к мысли о создании гусеничной ходовой части, допускающей независимый подъем каждой гусеницы на препятствиях при обеспечении относительной стабильности корпуса машины. Конструктивная особенность такого решения заключалась в использовании поперечных балансиров. (Рис.17)
Рис.17 – Поперечные балансиры для гусеничной машины, проходящие через корпус машины.
На борт монтировалось по два наружных колеса большого диаметра (оба ведущие) 830-838 мм и два внутренних холостых опорных катка малого диаметра ок. 500 мм. Каждое колесо и опорный каток имели независимую подвеску. В случае такого технического решения появлялась возможность максимально уменьшить колебания танка (Рис.18) при движении на местности и получить достаточно стабильную платформу для стрельбы.
Рис.18 – Первый вариант колесно-гусеничной ходовой части и легкого танка Штраусслера.
Кроме того, при повреждении гусеницы трансмиссия машины могла позволить продолжать движение и на колесах, хотя основным способом передвижения являлся гусеничных ход. Видимо, это допущение позволяет отнести этот тип ходовой к колесно-гусеничной ходовой части – примерно такое же решение (2 наружных колеса большого диаметра и два малых опорных катка на борт) было реализовано на колесно-гусеничном танке Кристи M1919 (Рис.19).
Рис.19 – Танк Christie M1919.
На базе новой колесно-гусеничной ходовой Штраусслер решил (вероятно, в 1933г.) проектировать танк легкого класса. (Рис.20)
Рис.20 – Макет легкого танка Штраусслера с «круглой башней».
Предполагалось, что танк будет комплектоваться одним 8-мм пулеметом Gebauer, масса ок. 6 тонн, экипаж 2 чел.
В Британии у Шраусслера не было возможности добиться государственного заказа на выполнение своей задумки – вновь пригодился контакт с семьей Вейс. Непосредственная политическая и финансовая поддержка компании Manfred Weiss позволила компании Штраусслера (“Straussler Mechanization Ltd.”) в 1933г. получить заказ от венгерского правительства на разработку и изготовление танка, получившего обозначение V/3 (vontato – трактор).
Рис.21 – Проект танка V/3 по венгерскому заказу.
Вариант с «двойной башней».
Рис.22 - Компоновка V/3 в варианте с «двойной башней».
Рис.23 - Схема броневого корпуса танка V/3 (вариант с «двойной башней»).
Рис.24 - Примерная планировка размещения оборудования танка V/3 (вариант с «двойной башней»).
Рис.25 - Схема управления машины V/3.
Спорно выглядит вопрос о том, где было произведено шасси V-3 – в Венгрии на заводе Manfred Weiss, или в Британии на Alvis-Straussler. С одной стороны, существует фотодокумент с изображением шасси V/3 в цеху венгерского предприятия Manfred Weiss в г. Чепель (Рис.28).
Рис.28 - V/3 на заводе Manfred Weiss.
Машина определенно не имеет башни
С другой стороны, из советских документов следует, что свой образец шасси типа V/3 (Рис.29) советские заказывали в Британии на заводе Alvis-Straussler.
Рис.29 – Советский вариант V/3, построенный на Alvis-Straussler в 1936г.
Башня также отсутствует, но есть круглый вырез под нее в подбашенной коробке.
На венгерском шасси в крыше подбашенной коробки был квадратный люк.
Правда, судя по свидетельствам советских специалистов, в 1934г. посетивших предприятие Штраусслера (- вообще, пишут, что советские в 1934г. осмотрели завод Alvis-Straussler, но объединение предприятий случилось только в 1936г., надо полагать, что в 1934г. посланцев СССР возили на Alvis Car) в Великобритании готовых танков в наличии не оказалось, поэтому им продемонстрировали только их отдельные элементы: двигатель, коробку передач и приводы управления, используемые на бронеавтомобилях, выпускаемых фирмой.
В 1935-1936гг. (возможно, только в 1935г.) шасси V-3 активно тестировалось, как можно понять из источников, главным образом, в Великобритании (Рис.30), причем к тому времени машина получила съемные поплавки (Рис.31) и гребной винт диаметром 450 мм, явив, таким образом, склонность к плаванию. (Рис.32)
Рис.30 – Демонстрация возможностей ходовой части V-3.
Рис.31 - V-3 с поплавками.
Рис.32 – Испытание V-3 на воде.
Пишут, что прототип смог развить скорость по шоссе до 45 км/ч и до 35 км/ч на местности. Шасси могло преодолевать уклон 88% (40°) и брод глубиной до 0,9 м. Максимальная скорость V-3 при движении по спокойной воде составила до 8 км/ч.
Правда, возможно, что в Британии тестировался вариант V-3, построенный для СССР (Рис.33), а венгерское шасси пределов родины не покидало.
Рис.33 – Фото из английского журнала “Wheels & Tracks”.
В статье рассказывается об испытаниях в Британии шасси Штраусслера.
Машина имеет регистрационный номер. Судя по круглому вырезу в подбашенной коробке под башню, можно утверждать, что перед нами шасси, изготовленное по советскому заказу на Alvis-Straussler, а не венгерский экземпляр.
На испытаниях 1935-1936гг. шасси V-3 не имело башни и вооружения, но, видимо, к тому времени вариант с двухъярусной башней не имел приоритета, появилась идея размещения на танке башни с 37-мм орудием, а для спарки пулеметов нашли место в лобовом элементе корпуса. (Рис.34)
Рис.34 - Именно так в окончательном варианте должен был выглядеть танк типа V/3 (реконструкция).
В ходе испытаний 1935-1936гг. выявились некоторые недостатки ходовой части. Вот, что известно об испытаниях почти аналогичного варианта V/3, построенного в 1936г. для СССР в Британии на Alvis-Straussler. Сначала (в период с 10 июля по 10 августа 1936г.) испытания машины проходили в британском Фарнборо (пригород Лондона).
При демонстрации маневренности машины на сильно пересеченной местности (подъемы до 20-25°, овраги, пески, боковые крены) намеченный маршрут удалось преодолеть с удовлетворительным результатом. Из-за недостаточной мощности двигателя даже небольшой подъем требовал перехода на пониженную передачу, а на поворотах и, особенно на вершинах подъемов, мотор и вовсе начинал глохнуть. Максимальная скорость движения V/3 на колесах по шоссе составила 57,6 км/ч и определялась замером по спидометру автомашины, следовавшей за прототипом (шасси не было укомплектовано спидометром и тахометром). Максимальную скорость на гусеницах по местности в 35,5 км/ч определили на ровном участке с твердым грунтом. Максимальную скорость на колесах в 40-48 км/ч (в тех же условиях) установили также по спидометру сопровождавшей автомашины. Среднюю скорость на колесах по шоссе определяли ежедневно в процессе езды по шоссе от завода до танкодрома. На дистанции 50 км до танкодрома и обратно в различные дни она составила от 25 км/ч до 30 км/ч. Для определения средней скорости машины на гусеницах по местности подобрали специальный 3,2-км участок, причем ввиду отсутствия прямолинейного участка необходимой длины движение выполнялось по кругу. В итоге полученный результат (24 км/ч) не зачли, так как участок местности скорее походил на дорогу, а движение по кругу требовало производить торможение одним бортом, что снижало среднюю скорость машины. Что касается преодоления препятствий, то 700-мм вертикальная стенка оказалась для него непреодолимой; удалось взять только стенку высотой 460 мм. Окоп шириной 1,8 м также был непроходимым, а при прохождении 1,54-м окопа в результате соприкосновения машины с его стенкой разрушился левый кронштейн передачи на гребной винт, служивший для преодоления водных преград на плаву (т.е. прототип шасси V/3 для СССР также имел гребной винт и являлся плавающим). Двойная попытка преодолеть подъем крутизной 37° окончилась неудачно из-за пробуксовки главного фрикциона; только после его регулировки машина взяла подъем. Движение V/3 на гусеницах по пересеченной местности сопровождалось перегревом масла. Управляемость V/3 определялась как в движении, так и при помощи специальных замеров радиусов поворотов на местности. При удовлетворительной поворачиваемости на ходу (на местности) на четвертой передаче радиус поворота машины составил 3 м, а на третьей – 2 м. На более высоких передачах радиус поворота определить не удалось из-за низкой мощности мотора; по этой же причине оказался невозможен разворот на месте на 360° или 180°. Управляемость машиной на колесном ходу при отсутствии рулевого управления (- т.е. машина поворачивала как танк, блокируя ведущие колеса одного борта) оказалась вполне приемлемой и позволяла проходить все встречающиеся на шоссе повороты и перекрестки даже в условиях плотного автомобильного движения. Наличие пневматики в системе управления значительно облегчало работу водителя и за 500-км пробег никаких дефектов в ее работе не выявили. Расход топлива на колесах при движении по шоссе составил 0,53 л/км, а на гусеницах по местности -1,1 л/км, что также объяснялось малой мощностью двигателя. За время испытаний машина прошла 525,5 км, из них на гусеницах – 91 км, на колесах – 434,5 км. Серьезных поломок не зафиксировали. Принцип поворота машины на колесном ходу без рулевого управления признали заслуживающим внимания. Серьезные дефекты и износы обнаружили позднее, при разборке двигателя, но, учитывая тяжелые условия работы, их посчитали закономерными.
В СССР (на Питерский завод №185) шасси V/3 доставили в сентябре 1936г. Испытания машины проводили в мае 1937г. на танкодроме ЛКБТКУКС в г. Красное Село. (Рис.35)
Рис.35 – Испытания V/3 в СССР.
Отсутствие башни, вооружения, боеприпасов и прочего оборудования привело к получению завышенных показателей при преодолении препятствий. Тем не менее, и в этих условиях (при массе машины 6,1 т) сказалась низкая мощность двигателя (например, при крутых поворотах в сторону вершины с уклоном 30° на второй передаче глох двигатель). В случае же полной укомплектованности танка достижение требуемых тяговых усилий для преодоления препятствий представлялось вообще нереальным. (Рис.36)
Рис.36 – Вверху - машина не смогла осилить подъем в 42°.
Внизу – шасси не преодолела треугольный земляной ров с вертикальной стенкой.
Однако достигнутые результаты все же свидетельствовали о хорошей проходимости машины и достаточной приспособляемости ее ходовой части к неровностям местности. (Рис.37)
Рис.37 – Хоть и со второй попытки машина смогла взять полутораметровую стенку.
Предполагалось, что при увеличении мощности двигателя ходовая часть типа V/3 позволит получить более высокую проходимость. В итоге последовали следующие выводы: «– подвеска танка, уменьшающая в значительной степени колебания корпуса при езде по пересеченной местности, обладает значительной жесткостью и отсутствием натяжного механизма гусеницы, что при набивании песка и гравия, между колесами и гусеницей, приводит к разрыву последней; – представляет интерес конструктивное исполнение четырех скоростной КПП. При малых габаритах в ней сосредоточено по существу четыре необходимых колесно–гусеничному танку агрегата: коробка скоростей, дифференциал, бортовые фрикционы (их заменяют планетарные передачи) и бортовые передачи (вынесены во внутрь ведущих колес); – представляет интерес отсутствие механизма рулевого управления колесным ходом и отдельно управления машиной на плаву. К недостаткам управления танком на колесах без рулевого управления нужно отнести более повышенный износ резины на бандажах колес; – несомненный интерес представляет воздушное управление танком; – возможность движения танка на одной гусенице и колесном ходу одновременно».
В 1936г. Штраусслер предложил новый вариант танка - V/4. (Рис.38)
Рис.38 – Вариант V/4.
Как видим, помимо башни, как пишут с 37-мм орудием, ходовая часть новой версии несколько отличается от V/3 – появилось два поддерживающих ролика на борт.
Бронирование танка V/4, вроде бы, немного усилилось по сравнению с предыдущей версией: 26/13/9 мм, хотя возможно 26 мм лобовая броня – это есть опечатка и лобовое бронирование сохранилось на уровне 23 мм. Габариты машины: длина – 3,64 м, ширина – 2,31 м, высота – 2,01 м. Масса машины составила 9 или 10 т. Экипаж указывают в 3 чел. Вооружение 37-мм пушка и спарка 8-мм пулемета Gebauer. Двигатель - 160-сильный мотор Manfred-Weiiss или Alvis 160hp V6. Как и в случае с V-3, к машине полагались поплавки.
Опять возникает вопрос, где строился тип V/4: в Венгрии или в Британии.
Как правило, сообщают, что Штраусслер заказал два прототипа V/4 на венгерском заводе Manfred Weiss - один просто V/4 или V-4/1 (его называют экспортным вариантом), другой - V-4/40 или V-4/2 (для венгерской армии). Это несколько странно, учитывая, что улучшенные версии V/3 для Польши и СССР строились в Британии на Alvis-Straussler (Рис.39).
Рис.39 – Британская модификация легкого танка Штраусслера, известная как Alvis-Straussler Light-Medium Tank.
Попробуем вникнуть в ситуацию. Поскольку доказать, что первый прототип V/4 строился на Alvis-Straussler невозможно, придется принять, что в 1936г. (некоторые считают, что в 1937г.) в Венгрии был построен первый прототипа V/4, он же V-4/1 (экспортный вариант) (Рис.40).
Рис.40 - V/4 или ранний вариант с 37-мм орудием.
Некоторые приводят, что в 1936 году V-4/1 был опробован и показан в Великобритании и, возможно, в Италии. (Рис.41)
Рис.41 – Транспортировка прототипа.
Далее пишут так, мол, в 1938г. после установки на прототипе V/4 40-мм лицензированного орудия Bofors взамен неизвестного 37-мм орудия (- скорее всего, тоже Bofors), прототип был переименован в V-4/40 (Рис.42) и возвращен в Венгрию для испытаний в венгерской армии – т.е. получается, что V-4 был переоборудован в Британии?
Рис.42 – Вариант V-4/40?
Сказать, что на приведенных выше фото, орудие на V-4/40 отличается от орудия на V-4/1 затруднительно, но есть некоторая разница в ходовой части – обвод гусеницы, как будто, стал более высоким – «горбатым» из-за более высокого положения поддерживающих роликов, а на крыше башни появилась командирская башенка. Массу машины оценивают в 11 т и даже в 12 тонн. Габариты машины: длина – 3,64 м, ширина – 2,31 м, высота – 2,01 м. Бронирование: 23(26)/13/9 мм. Экипаж 4 чел. Вооружение одна 40-мм пушка 37М и спарка 8-мм пулеметов Gebauer. Некоторые находят, что в башне рядом с орудием находился еще один пулемет. Боезапас к пулеметам составлял 6000 патронов. Двигатель карбюраторный Manfred-Weiiss V-OHC 160 л.с. (133 кВт), по другой версии, это был - WM V4 (2x WM A.C. II), petrol, 180 hp.
По другой версии, V-4/40 был получен не в 1938г., а в 1937г. Как будто, в 1937г. Magyar Királyi Honvédség (Королевская венгерская армия) объявила о намерениях закупить 110 танков. В конкурсе приняли участие немецкий танк Pz.Kpfw.I, шведский L-60 и V-4/40. Немецкий образец Pz.I Ausf.B, вроде, приобрели за 32.950 рейхсмарок, но от массовой закупки машин Pz.Kpfw.I отказались. Потенциальные боевые возможности танка Штраусслера оценивались достаточно высоко. Машина развивала скорость до 46 км/ч, правда, при этом отмечалось, что машину сильно раскачивало, а это не позволяло вести прицельную стрельбу во время движения. В результате победителем был признан шведский танк L-60 (Рис.43).
Рис.43 - Landsverk L-60Ö.
Венгры приняли L-60 на вооружение, но заказывать новые машины в Швеции не стали, а купили лицензию на производство этого типа танка.
О дальнейшей судьбе V-4/40 толком ничего неясно. Якобы, единственный V-4/40 в 1945г. был захвачен РККА и перевезен в Кубинку, где до сих пор скрыт в хранилищах – маловероятно, Кубинка – это музей и прятать уникальные экспонаты от глаз публики нет никакого резона.
В литературе также долго держалось мнение, что всего было произведено 4 прототипа V-4: один остался в Венгрии, три других были проданы за границу, один из них, возможно, в Италию. Однако современные венгерские исследователи указывают, что построен был только один прототип V-4, который переделывался по решению Штраусслера. Вероятно, в число 4-х танков V-4 ранее включали еще 3 машины типа V-4, строившиеся в Британии в 1937-1938гг. для СССР, Японии и Британии.
⃰ Вооружение армии бронетехникой.
Рис.44 – Варианты C.V.3 для Венгрии.
Минилегкие танки типа CV3 поступили на вооружение семи рот.
В 1937г. чехословацкий капитан Карел Грюнкл опубликовал обзор статьи из венгерского журнала "Hungarian katonai szemle" (апрель 1937г.), в которой излагается венгерский взгляд на использование итальянских танков-танкеток типа C.V.3. Венгры характеризовали эти машины, как «мобильные бронированные пулеметы». Вот, что сообщает Грюнкл: «Автор (- венгерский автор) признает большое тактическое значение, но в то же время признает, что он (- тип танков-танкеток) не подходит для борьбы с хорошо организованным сопротивлением. Танчики не могут решать отдельные боевые задачи и служат, скорее, для поддержки пехоты. Пехота, однако, никогда не сможет заменить, а лишь дополнит деятельность танков-танкеток. Тем не менее, это предполагает тесное сотрудничество tančíků с пехотой. Танки-танкетки, на самом деле, являются инструментом командиров низшего звена и могут быть использованы для задач ближней (боевой) разведки, для борьбы с отдельными пулеметами противника, для засад, для преследования отступающих врагов и выполнения соединительных (-?) заданий. Основным врагом tančíků являются противотанковое оружие и местность. Легкая броня tančíků недостаточно защищает даже от пуль обычных калибров, а эффект от пулеметов, которые вооружены tančíky, слишком мал. Танчики будут зависеть от действий по поддержке другого оружия, особенно пехоты и артиллерии. Против воздушных налетов достаточной гарантией защиты выступает большая подвижность tančíků. Опасность местности должна быть уменьшена или устранена путем тщательной разведки. Леса и поселения часто могут быть местами для успешного уничтожения танков-танкеток. Захват лесов и поселений никогда не будет их задачей. Тьма означает полный паралич активности танков-танкеток даже на открытой местности. Тактическое использование танков-танкеток, по мнению автора, заключается в следующем: атака tančíků является продолжением прогресса наступления. Успех атаки нужно искать в попытке проникнуть на большую глубину вражеской обороны. Выполнив задание, танки-танкетки собираются в пункте сбора. На марше отдельные танки-танкетки могут включаться в массы пехоты, или мы можем включить их в авангард или позади пехоты. В авангардном сражении танки-танкетки ошеломят врага. Чтобы гарантировать бесперебойное и постоянное продвижение авангарда, танк также может использоваться для обеспечения безопасности. Из-за ограниченного наблюдения из tančíků необходимо, чтобы они всегда располагались перед марширующими подразделениями (- т.е., чтобы не передавили свою же марширующую пехоту!). При ближней (боевой) разведке танки-танкетки помогают проникать в разведывательные участки, на которые они назначены, или для локальных задач, при этом они используются отдельно. Для дальней разведки tančíků не подходит. Преимущественно tančíků можно использовать для «затыкания дыр» в оборонительном построении при перегруппировке войск. Танки-танкетки могут быть подходящим звеном в бою, главным образом, на участке фронта, находящемся под угрозой исчезновения, где между отрядами был разрыв. Для лобовой атаки на хорошо организованную оборонительную позицию противника танки-танкетки не годятся. С другой стороны, они могут хорошо обходить отдельные узлы обороны и атаковать защищенные разрывы, но всегда в сотрудничестве с пехотой. Слабая броневая защита будет ограничивать использование tančíků для поддержки контратаки пехоты. Однако ими можно создать движущуюся резервную линию. В преследовании они будут, в основном, рассеивать и уничтожать вражеские тыловые части и пытаться атаковать отступающие части противника. В битве при отступлении можно использовать танки-танкетки внезапными выпадами, задерживающими наступающего противника. Танки-танкетки на протяжении всего своего задания должны подчиняться командиру отряда, которому они придаются».
Итак, к 1938г. на вооружении венгерской армии могли состоять 5 легких пулеметных танков FIAT 3000В и 151/155 шт. танков-танкеток типа C.V.3. Что касается легких танков Lk II, то трудно себе представить, что они все еще находились в эксплуатации после 1932г.
Заключение
Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники за Этап, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, импортные типы, Эпилог.
* Технические концепции и Директории Этапа.
В рассматриваемый Этап в Венгрии получила Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. (Табл.1)
Таблица 1 – Директории Этапа 1933-1937гг.
|
Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. |
|
1 Директория, 1933-1936гг. Синтетический прототип Straussler, UK, 1933 – (лк)9 Straussler V/3 Straussler V/4// V-4/40 |
* Резюме.
Зарождение танкостроения на венгерской земле случилось благодаря энтузиазму инженера венгерского происхождения М. Штраусслера, жившего и работавшего в Великобритании. Штраусслеру удалось «достучаться» до командиров флагмана венгерской промышленности компании Weiss Manfréd Acél-és Fémművek. Венгерский партнер обеспечил заказ Штраусслеру на проектирование перспективного легкого колесно-гусеничного танка. Увы, результат не оправдал ожидания сторон – венгерская армия не приняла танк Штраусслера на вооружение.
* Количественная оценка танковой техники за Этап.
Всего за Этап 1933 -1937гг. в Венгрии было произведено танков: 1 шт. (Табл.2).
Таблица 2 – Машины и проекты, отнесенные к категории танки, разрабатывавшиеся или производившиеся в Венгрии в 1933-1937гг.
|
Маневренные типы 1934-1937гг. |
||||||||
|
Быстроходные танки 1934-1937гг.
|
||||||||
|
Всего: 1 оо, 1 проект |
* Классификация по массе.
Таблица 3 – Классификация по массам.
|
Легкие по массе танки |
5,6-13,7т Straussler V/3 Straussler V/4// V-4/40 (1)
Итого: 1 шт. |
Танки Штраусслера.
|
* Классификация по вооружению.
Таблица 4 – Классификация танков по вооружению.
|
Пушечно-пулеметные
Итого: 1 шт. |
Маневренные типы: Straussler V/3 Straussler V/4// V-4/40 (1)
|
* Оригинальные конструктивные решения.
Венгерские легкие танки Штруасслера, являлись по своим возможностям колесно-гусеничными танками.
* Производство.
Деятельность Штраусслера в Венгрии была завязана на венгерское предприятие Weiss Manfréd Acél-és Fémművek ("Manfréd Weiss Steel and Metal Works"). Штраусслер выступал разработчиком продукта – легкого танка, а Manfréd Weiss рассчитывала получить заказ на серийный выпуск этих танков для венгерской армии.
Машиностроительная компания Weiss Manfréd Acél-és Fémművek была основана в последней трети XIX века человеком по имени Manfréd Weiss (Рис.45).
Рис.45 - Manfréd Weiss, 1857-1922гг.
Предприятие занимало остров Чепель на Дунае, который простирался на юг от Будапешта. Первоначально предприятие ориентировалось на производство консервов, сельскохозяйственной техники и других металлических изделий, пользовавшихся широким спросом. (Рис.46)
Рис.46 - Вид на завод консервов на о. Чепель, в 1880 году он стал ядром сталелитейного и металлургического комбината.
В конце 19-го века компания всерьез занялась выпуском боеприпасов для австро-венгерской армии. Завод перепрофилировали на производство всех видов боеприпасов - от винтовочных патронов до артиллерийских снарядов для сухопутных войск и австро-венгерского флота. Манфред Вайс (Вейс) стал одним из главных подрядчиков военных в венгерской части империи, его основным конкурентом оказался государственный сталелитейный завод в Диошдьере, Диосгьер-Васяр. В 1906 году Венгерское общество промышленников пролоббировала закон, который сужал возможности государственных предприятий (они могли производить только те продукты, которые не выпускались частными компаниями). Благодаря такой поддержке Manfréd Weiss Works вскоре стала крупнейшей фирмой на рынке. В 1911г. Австро-Венгрия значительно увеличила свой военный бюджет и численность армии (с 877 000 до 1,57 млн. человек в вооруженных силах в мирное время), что в свою очередь, повлекло увеличение оборонных заказов. Государственные заказы позволили компании быстро расширить производство боеприпасов и создать дополнительные заводы: новые сталелитейные и чугунные печи, новые медные, никелевые и алюминиевые установки. Производственные мощности росли, и вскоре фирма стала одним из основных источников боеприпасов для армий Королевства Сербии, Королевства Болгарии, Португалии, Испании, Мексики и даже Российской империи. К 1913 году на заводе Manfréd Weiss было занято более 5000 рабочих ежедневно. Во время Первой мировой войны рабочая сила превысила 30 000 человек. Компания была в состоянии производить почти все виды вооружения - от самолетов и боеприпасов до автомобильных двигателей и автомобилей. За заслуги перед австро-венгерским государством Манфред Вайс (Вейс) получил титул барона, он стал величаться бароном Манфредом Вайссом де Чепелем. Манфред Вайс (Вейс) почил в 1922г.
Таблица 5 - Венгерское танкостроение Этапа 1933-1937гг. по годам.
|
Годы |
1 Директория |
|
1934 |
Straussler V/3 |
|
1935 |
Straussler V/3 |
|
1936 |
Straussler V/4// V-4/40 |
|
1937 |
Straussler V/4// V-4/40 (1) |
Таблица 6 – Количество произведенных танков по годам.
|
год |
количество |
|
1936 |
1 оо |
|
Итого |
1 оо = 1 |
⃰ Импортные типы.
На вооружении венгерской армии находилось несколько типов танков иностранного производства.
Вероятно, в 1931/1932гг. пять немецких ветеранов Lk II были заменены пятью итальянскими танками FIAT 3000В. Дальнейшая судьба FIAT 3000В на венгерской службе не прослеживается.
Возможно, был приобретен в 1937г. один немецкий танк Pz.I Ausf.B.
Итальянские танки-танкетки являлись самыми массовыми танками в венгерской армии к 1938г. – 151 шт. или чуть более. Эти машины проявили себя в годы Второй мировой войны. В начале войны венгры отправили части, вооруженные 35.M-37.M в Югославию, где, как пишут, эти машины принимали участие в боевых операциях. Летом 1941г. в составе отдельного подвижного корпуса венгерской армии, направленного на Восточный фронт, насчитывалось 56 танкеток, позже, в качестве пополнения, к ним присоединилось еще 9 подобных машин. На Востоке машины 35.M-37.M использовались до выхода из строя из-за технических поломок при дальних маршах, характерных для хода боевых действий в СССР. Танки-танкетки 35.M-37.M были сняты с вооружения венгерской армии в 1942г. Несколько машин передали Хорватии, использовавшей их против партизан.
* Эпилог.
Попытка создания совместными усилиями Шраусслера и компании Manfréd Weiss легкого колесно-гусеничного плавающего танка для венгерской армии не увенчалась успехом.