Шведское танкостроение
Танки Швеции Swedish tanks Sverige stridsvagnar
1921 – 1930
Этап открывается с заключения сделки с немцами в 1921г. на производство танков типа Lk II и заканчивается выбором проекта фирмы Landsverk в качестве возможной базы для разработки перспективного типа шведского танка.
© Смирнов А.Г., 2016г.
Характеристика Этапа 1921-1930гг.
Ключевая фраза: Stridsvagn.
Этап характеризуется производством танков, разработанных немецкими специалистами.
Единицы учета (проекты и машины, отнесенные к категории «танки») Этапа 1921-1930гг.
|
Сквозной № |
Инд.№ |
Название |
Тип |
Образ |
|
1 |
1.1 |
Stridsvagn m/21-29
|
Легкий танк |
|
|
2 |
2.1 |
Mogårdshammar foslag A |
Легкий по массе средний танк |
|
|
3 |
3.1 |
Mogårdshammar forslag B |
Легкий по массе средний танк |
|
|
4 |
3.2 |
Stridswagen A-4-C |
Легкий по массе средний танк |
|
|
5 |
4.1 |
Landsverk L-5 BT.150 I |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
|
|
6 |
4.2 |
Landsverk L-5 OT.150 I//II |
Легкий танк |
|
Календарь событий 1921-1930гг.
|
1921г.
|
Заключение сделки о приобретении танков Lk II обр. 1919г. |
|
1922г. |
В Стокгольм прибывает Joseph Vollmer. |
|
1922г., весна-лето |
Собрано 10 танков Stridsvagn m/21. |
|
1922г, 11 августа |
День рождения шведских танковых войск. |
|
1923г., осень |
Начало эксплуатации танков в войсках. |
|
1924г. |
Опыты по радиофикации танков. |
|
1927-1928гг. |
Знакомство с современными модификациями легкого танка Рено. |
|
1928г., ноябрь-декабрь |
Спецификация на перспективный шведский танк. |
|
1929г. |
Начало работ по модернизации танков Stridsvagn m/21. |
|
1929г. |
Проекты от Fritz Heigl. |
|
1930г., ноябрь |
Проект гусеничного танка Меркера. |
Филиал немецкого танкостроения 3
Stridsvagn, знакомство с французской техникой, первые шведские бронеавтомобили, спецификация 1928 года, проекты фирмы Morgårdshammar, решения от Bofors, колесно-гусеничный танк Меркёра, промежуточные итоги конкурса, сотрудничество с немецкими военными.
Заключение
Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники за Этап, боевые типы, проекты, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, импортные типы, отправные решения, Эпилог.
Филиал немецкого танкостроения
Stridsvagn, знакомство с французской техникой, первые шведские бронеавтомобили, спецификация 1928 года, проекты фирмы Morgårdshammar, решения от Bofors, колесно-гусеничный танк Меркёра, промежуточные итоги конкурса, сотрудничество с немецкими военными.
⃰ Stridsvagn.
Впервые шведские военные познакомились с настоящим танком в Берлине в январе 1918г. – это был трофейный английский ромб. (Рис.1)
Рис.1 – Группа шведских офицеров около британского ромба, Берлин, январь 1918г.
В июле 1919г. начальник Генерального штаба генерал Карл Бильдт запросил 40 000 шведских крон на приобретение английского танка Mk.A Whippet. Впрочем, покупка не состоялась. Пишут, что вместо легальной покупки английского танка шведы предложили немцам, в обход международных соглашений, предоставить им для испытаний несколько образцов танков LK-II (Рис.2) на шасси фирмы Daimler.
Рис.2 – Проекции LK-II обр. 1919г.
Машина имела массу 9,5 т при габаритах: длина – 5100 мм, ширина – 1950 мм, высота – 2700 мм. Бронирование: днище – 4 мм, крыша – 8 мм, прочие элементы, включая башню – 14 мм. Вооружение - 6,5-мм пулемет. Экипаж – 3 чел. (командир, водитель, стрелок).
Конструкция корпуса была клёпаной и собиралась на металлическом каркасе. Двигатель, радиатор, масляные и топливные баки, а также трансмиссия занимали всю переднюю часть танка. Внутри гусеничного шасси устанавливалась автомобильная рама, на которой устанавливались основные агрегаты. При этом, рама крепилась не жёстко, а на сохранившихся рессорах. Жестко связанной с боковыми рамами гусеничного хода оказывалась только задняя ось, использовавшаяся для привода ведущих колес. Таким образом, упругая подвеска оказывалась двухступенчатой – винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические рессоры внутренней рамы.
Ходовая часть собиралась на особой раме, заключаясь с каждого борта между двумя продольными параллельными стенками, связанными поперечными перемычками. Между ними к раме подвешивались на винтовых цилиндрических пружинах шесть ходовых тележек с четырьмя опорными катками каждая (24 опорных катка малого диаметра). Пять из них были опорными, а шестая выполняла функцию упора для восходящей ветви гусеницы. Поддержка гусеничной цепи осуществлялась с помощью специальных полозьев. Жестко закреплялась также ось заднего ведущего колеса, которое имело радиус 217 мм и 12 зубьев. Направляющее колесо было приподнято над опорной поверхностью, а его ось снабжена винтовым механизмом регулировки натяжения гусениц. Гусеница танка состояла из 74 мелкозвенчатых траков, шириной 250 мм и шагом 140 мм.
Вооружение размещалось во вращающейся башне. Башня имела цилиндрическую форму, на её крыше имелась небольшая наблюдательная башенка. Передняя часть корпуса имела обратный наклон.
На танках устанавливались немецкие бензиновые 4-цилиндровые двигатели Daimler, мощностью 56 л.с. с механической трансмиссией, имевшей 4-скоростную коробку переключения передач. В средней части корпуса находился топливный бак ёмкостью 170 литров. Скорость составляла 19 км/ч по шоссе, запас хода – 70 км.
В то же время, нельзя исключать, что сделку инициировали сами немцы, узнав о намерениях шведов прикупить танк в Британии. Возможно, немцы пытались таким способом вывести из страны и спасти готовые машинокомплекты танков от союзников и не потерять технологии строительства танков. С другой стороны, шведское военное ведомство в лице артиллерийского департамента (Artilleridepartement) считало, что для знакомства с танками проще приобрести уже готовые изделия у поверженной Германии, которой Швеция сочувствовала. Некоторые считают, что шведы обратили внимание на танки не столько для укрепления обороноспособности страны, сколько против возможного внутреннего врага в лице левых. Говорят, король Швеции Густав V (Рис.3) проявлял интерес к приобретению экзотического оружия, коим представлялись тогда танки.
Рис.3 –Густав V (Gustaf V, Оскар Густав Адольф), 1858-1950гг.
Король Швеции с 8 декабря 1907г.
Секретнейшие переговоры велись весь 1920 год. Сделка осуществлялась через фирму Steffen & Heyman из Шарлоттенбурга – по другим сведениям, посредником выступила проектная фирма некоего инженера Вильгельма Уге. Заказчиком выступала фирма C.G. Bäckström Import AB, ведавшая закупками веялок-сеялок и прочей мирной сельскохозяйственной техники. Ни о каких танках в документах речи не шло – Контрольная комиссия союзников не должна была ничего заподозрить. Формально шведская сторона заказывала стальные листы и детали для тракторов. В переписке машины именовались «Raupenschlepper» - трактор гусеничный, а комплектующие - «traktordelar» - тракторные детали. Пока шли переговоры, немцы выполнили заказ – произвели комплектующие, необходимые для превращения автомобилей в танки – видимо, это были бронелисты, башни, элементы гусеничной ходовой, включая гусеницы.
В 1921 году в Берлин прибыл шведский капитан Рейнгольд Шенстрём, уполномоченный произвести покупку десяти «тракторов» по цене 100 000 шведских крон (или 18 тысяч долларов) за одну машину (легковой автомобиль «Форд» в полной бизнес-комплектации тогда стоил максимум 350–400 долларов). В августе-сентябре 1921г. в Швецию морем были доставлены шасси (- автомобили Даймлер), к декабрю привезли двигатели и, наконец, весной 1922 - бронелисты корпуса. Некоторые считают, что вместе с деталями Lk-II в Швецию попал и машинокомплект танка LK-III. В 1922г. в Стокгольм прибывает ведущий немецкий специалист в области танкостроения - Joseph Vollmer (Рис.4).
Рис.4 - Joseph Vollmer, 1871-1955гг.
Ведущий немецкий специалист в области танкостроения в годы Первой мировой войны, сотрудник «Феркерстехнише Прюфунгс Коммиссион» и отец шведского танкостроения.
По информации шведского автора Бертиля Бюрена (“Militara minnen. 1895–1943”) (Рис.5), сборка танков (Рис.6) проводилась под руководством Vollmer в подразделении Стокгольмского арсенала Stockholms Tygstation (там сейчас находится общедоступный городской военный музей).
Рис.5 – Исследователь шведского танкостроения Bertil Buren и его книга.
Рис.6 – Сборка танков LK-II обр. 1919 в Швеции.
Судя по фото, процесс производства LK II выглядел следующим образом. Из Германии прибывали бронелисты и элементы тракторной/танковой ходовой (гусеницы, ролики и т.п.), которые устанавливались на шасси автомобилей Daimler, которые, кстати, можно было приобретать в Германии вполне легально. Таким способом в 1922г. были собраны 10 машин. (Рис.7)
Рис.7 – Первый шведский танк.
По шведским источникам, танки, произведенные в Швеции, имели несколько иные габаритные показатели, чем те, которые приводятся в отношении LK-II обр. 1919г. Масса - 9,7 т, длина – 5700 мм, ширина – 2050 мм, высота – 2520 мм, клиренс – 270 мм. Скорость машины указывается в 16 км/ч. Отклонения обусловлены тем, что шведский вариант LK-II обр. 1919г. имел некоторые отличия, например, появилась кормовая дверь в рубку. Однако, кажется, что на LK-II обр. 1919г. такая дверь была предусмотрена изначально. (Рис.8)
Рис.8 – Модель пулеметного варианта немецкого танка LK-II.
Пишут также об увеличении экипажа до 4 человек, правда, на доступных фото численность экипажа в 3 человека не вызывает сомнения. (Рис.9)
Рис.9 – Шведский LK II.
Хорошо виден экипаж машины – 3 чел.
По крайней мере, один танк имел выхлопную трубу на рубке слева по борту (Рис.10), когда как другие – справа по борту выхлопную трубу, некоторые авторы пишут, что танк с выхлопной трубой слева был первым экземпляром или прототипом, который прибыл в Швецию едва ли не в готовом виде.
Рис.10 – Вариант с выхлопной трубой вдоль левой стороны рубки (жалюзи в передней части капота показаны ошибочно).
В 1921г. (- скорее, в 1922г.) машины были приняты на вооружение шведской армии и вначале получили название Рansarvagn fm/22 («опытная бронемашина модели 1922 г.»), но в скором времени название изменили на Stridsvagn m/21 - Strv. m/21 (то есть «броневая повозка модели 1921 года»). Собранные танки пронумеровали от 1 до 10. 20 июня 1922г. король Густав V отдал приказ Главному инспектору пехоты подготовить программу испытаний для танков. 11 августа 1922 года премьер-министр подписал распоряжение о начале использования танков на полигоне 1-го Свейского (шведского) лейб-гвардейского полка (Svea Livgarde, I 1) - эта дата считается днём рождения шведских танковых войск. Указанный полк был расквартирован в районе Стокгольма. (Рис.11)
Рис.11 – Шведские лейб-гвардейцы рядом со Strv. m/21.
Но из-за возникших проблем с финансированием (на испытания военное министерство выделило 50 тысяч крон - половина цены одной машины) танки простояли в ангарах до 1923 года. Во время «простоя» шведские танкисты имели возможность лишь теоретически изучать свою материальную часть. (Рис.12)
Рис.12 – Шведские танки в расположении.
Осенью 1923 года состоялись первые засекреченные манёвры (с военных, участвовавших в манёврах, взяли подписку о неразглашении) — поскольку у Антанты могли возникнуть вопросы о происхождении шведских танков, похожих на немецкие LK-II. В этих учениях, проводившихся в Сконе (в Мунка-Юнгбю, Munka-Ljungby), участвовали всего пять машин (№№1, 5, 6, 7 и 8), тем не менее, танки произвели благоприятное впечатление: атака была проведена с поддержкой артиллерии и пехоты, оборонявшиеся оказались повержены. (Рис.13)
Рис.13 - Шведские чудо-богатыри на учениях.
Обращает на себя внимание схожесть униформы шведских и немецких танкистов – правда, в некоторых источниках пишут, что это немцы заимствовали шведский танковый берет образца 1926г., интересно, что под сукном прятался металлический каркас, предохранявший голову. (Рис.14)
Рис.14 – Немецкий танкист конца 1920-х рядом с одним из «гросстракторов».
Из доклада майора Бурена (Buréns) инспектору пехоты от 1923г. можно узнать, что не позже 1923г. одна из машин fm/22 (№ 5, участвовала в маневрах 1923г.) получила 37-мм пушку от танка Renault FT-18, при этом экипаж танка возрастал до 4 человек, что трудно себе представить, имея ввиду габариты боевого отделения. Автор приводит следующее: «Эксперимент с французской пушкой получился чрезвычайно удачным. Она работала отлично, ее обслуживание было легко освоить, а точность была великолепна. Однако, как указывалось ранее, башню необходимо изменить, чтобы можно было быстрее выравнивать после выстрела пушку. Около 1/3 французских боеприпасов попало в цель. Их эффект казался очень локальным». К сожалению, фото этого интересного танка пока обнаружить не удалось. Также встречаются сведения, что были попытки установить на танк fm/22 два спаренных 8-мм (или 6,5-мм) пулемета m\1. (Рис.15)
Рис.15 – Фото со спаркой пулеметов в башне не обнаружено, но вот фото, где еще один пулемет установлен в рубке с правого борта.
В период с 1924г. по 1927г., как будто под руководством Joseph Vollmer, на танках Stridsvagn ставят эксперименты. В 1924 году начинаются опыты с оснащением танков радио для связи с командованием – сначала на танке №6 появилась радиостанция с зонтичной антенной (разработка шведской компании Tygstationen och AEG), затем радиостанция была установлена на танке №10. Были испробованы несколько типов дуговых антенн, которые в 1930г. появятся на немецких «легких тракторах» VK-31.
Первоначально шведские танки имели оригинальную черную или черно-белую окраску. (Рис.16)
Рис.16 – Первоначальные варианты окраски Stridsvagn.
В декабре 1927г. танки перевели во 2-й Готаландский лейб-гвардейский полк (Göta livgarde, I 2), также входивший в гарнизон Стокгольма. В 1928 г. создан танковый батальон (stridsvagnbataljon) в составе Лейб-гвардии Готского пехотного полка.
В 1928-1929гг. была проведена унификация и Stridsvagn перекрасили в желто-зелено-коричневые цвета. (Рис.17)
Рис.17 – Унифицированная окраска шведских танков.
В первозданном виде машины служили (Рис.18) до 1928г., когда было принято решение об их модернизации.
Рис.18 - Stridsvagn m\21 на ратной службе.
Вверху – в зимнее время.
Работы по модернизации танков начались в конце 1929г. и продолжалась приблизительно до 1932г.
Все машины типа m\21 (некоторые авторы сообщают, что только 5 танков Stridsvagn m\21 прошли модернизацию), сменившие название на Stridsvagn m/21-29 (или просто Stridsvagn m\29), получили шведский двигатель Scania Vabis 1554 мощностью 85 л.с. Новый двигатель позволил на 2 км/ч увеличить максимальную скорость – до 18 км/ч. Видимо, в процессе модернизации в лобовом элементе появились фары. (Рис.19)
Рис.19 – Модернизированные варианты, нижний – с выхлопной трубой вдоль левого борта рубки.
Рассматривалась возможность вооружения танков Strv m/21-29 37-мм пехотным орудием Škoda, но до реализации дело не дошло.
После доработок Stridsvagn m\29 (Рис.20) служили до 1940г. или 1941г., правда, уже в качестве учебных.
Рис.20 – Интерьер модернизированного танка.
Одну машину (№10) в 1938г. передали в музей в Германию, где она погибла в конце Второй мировой войны.
Одна из машин Stridsvagn до сих пор сохраняется в танковом музее. (Рис.21)
Рис.21 – Музейный экспонат Stridsvagn.
По другой информации, сохранилось четыре танка Stridsvagn – три из них в технических музеях Швеции, один передан в танковый музей немецкого Мюнстера.
В настоящее время (июнь 2015г.) информацию по шведским LK II уточняют исследователи Kjell Svensson and Christer Baadste, вероятно, более полные сведения на эту тему будут опубликованы в Swedish Armour Historical Societies magazine.
⃰ Знакомство с французской техникой.
Благодаря исследованию Swedish Armour Historical Society (SAHS) можно узнать, что 10 мая 1921 года военный атташе в Париже, лейтенант Юнгберг (Ljungberg) осмотрел в г. Жьен (Gien) французский танк Renault FT-18. Это был пушечный вариант с башней конструкции фирмы Berliet (номер ходовой 66549, номер башни 575, изготовлен 23 июня 1920г.). Французы согласились продать образец за 115 000 франков (около 37 000 шведских крон). (Рис.22)
Рис.22 – Докладная Ljungberg об осмотре танка Renault FT-18.
В газете Aftonbladet от 19 июля 1921 года сообщается, что «французский танк» прибыл в Стокгольм с пароходом Vega из Руана – это был первый танк «ступивший» на шведскую землю. (Рис.23)
Рис.23 - Renault FT, приобретенный шведами.
Согласно газетной информации, французский танк был приобретен шведским государством по заказу генерала генерал-майора Ульфа Ларса Карлссона Спарре. Пишут также, что покупка французского танка была санкционирована KAF (Kungliga Arméförvaltningen, Управление материального обеспечения Королевской армии).
25 июля 1921 года Renault FT поступил в испытательный отряд под командованием капитана С.В. Эллиот при A-9-м артиллерийском полку, расквартированном в Стокгольме. Французская диковинка использовалась для ознакомления с танковой материальной частью, в том числе в плане технического обслуживания машины, и для обучения танкистов. В конце августа – начале сентября 1921г. танк Renault FT был задействован в первых учениях с пехотой. (Рис.24)
Рис.24 – Сообщение газеты Dagens Nyheter от 27.08.1921г.
«В течение 14 дней в Мальмслетте, недалеко от Линчепинга, под руководством генерала Хассельрота, проходила серия учений пехоты, которая закончилась 3 сентября. Учения проводились для проверки взаимодействия различных команд, и среди использованных военных инструментов был также отмечен «танк»».
В октябре танк привлекли к новым, более масштабным маневрам. Вот, что сообщала газета Стокгольм-Тиднинген от 4 октября 1921г.: «Во время маневров 3-18 октября 1921г. силы А под командованием полковника Хеденгрена удерживали позиции Тойна - Акалла – Ярфелла (Töjna – Akalla – Järfälla,), состоящие из Сёрмланнингена (bestående av Sörmlänningarna), гренадер Ваксхольма (Vaxholms grenaldjärer), кавалерийской дивизии Ливгардета, артиллерийского полка, двух легких и тяжелых дивизий, а также - нашей единственной бронированной машины. Это был первый раз [- уже во второй раз], когда бронированная машина использовалась в Швеции. Сторона В под командованием полковника Наукхоффа, состояла из Svea и Göta Livgarde (гвардейские полки), эскадронной кавалерии и артиллерии той же силы, что и противник, к которой придавалась пара самолетов из десяти машин. Эти [силы B] находились на участке станции Якобсберга - Себисйон – Рагвала (Söbysjön – Ragvala). Танк в распоряжении сил А вызвал большой беспорядок среди врага в районе Ярфалла и вызвал, как сказал один из офицеров «переполох». (Рис.25)
Рис.25 – Фото из газетной публикации.
Как написала в те дни одна из центральных шведских газет Svenska Dagbladet (Свенска Дагбладет): «Новая бронемашина, которой располагали силы А, вызывала, как это выражалось, удивление и трепет, когда она ползла по дорогам, через поля и вверх по склонам гор, как гигантская улитка... Утверждается, что в свое время танк эффективно действовал в районе Ярфалла». (Рис.26)
Рис.26 - Renault FT штурмует позиции условного противника в районе Ярфалла, октябрь 1921г.
20 августа 1923г. Renault FT-18 зачислили в танковую роту Svea Livgarde, I, где находились все танки Strv. m/21. В подразделении танк Renault FT-18 называли просто “Putte”. По сравнению с Strv. m/21 танк Renault FT-18 выглядел плохо. Шведские танкисты называли Renault FT-18 «душегубкой» из-за тесноты. Вдобавок он оказался медленнее Strv. m/21 танка. Преимуществом казалась 37-мм пушка, но в 1923г. (некоторые пишут, в 1924г.) Renault FT-18 лишился своего преимущества – пушку с него переставили на танк Strv. m/21 №5. В маневрах 1923г. танк Renault FT-18 не участвовал.
16 августа 1924г. на шасси Renault FT-18 устанавливают радиооборудование фирмы Tygstationen och AEG. (Рис.27)
Рис.27 - Renault FT-18 с антенной, 1924г.
«Антенны состояли из временных устройств, которые были установлены на грубых бамбуковых стержнях на вагонах, оборудованных передатчиками, и на медных проводах, идущих вдоль тележки, поддерживаемой полосовыми железными прутьями, прикрепленными к броне».
Осенью 1924г. майор Бурен вновь жалуется пехотному инспектору уже на радиофицированный Renault FT: «Что касается автомобиля Renault, то эксперименты с его использованием были не очень успешными». В 1925г. Renault FT лишился радиооборудования (переставили на Strv. m/21 №10). В августе 1926г. у Renault FT сломался двигатель и его передали на полигон Marma skjutfält в качестве мишени. В сентябре 1926г. остов машины обстреливали из 13-мм пулемета (Colt), 20-мм пушки, 37-мм пушки, наконец, метали в него гранаты. 16 октября 1926 года было приказано вывезти оставшиеся части Renault FT с полигона.
На этом знакомство с французскими танками не закончилось.
В 1927г. (или в 1928г.) в Швецию, видимо, для показа прибыл, как пишут, один из первых танков Renault NC27, возможно, это был опытный Renault NC1. (Рис.28)
Рис.28 - Renault NC1/NC27 в Швеции.
Эта модификация легкого танка Renault новый вариант ходовой части: применительно на один борт включала 12 опорных катков, сблокированных в три тележки (с блокированной подвеской с вертикальными пружинами на каждый блок), 2 независимых опорных катка, 4 поддерживающих ролика, переднего направляющего и заднего ведущего колеса гребневого зацепления. Считалась, что такая система подвески обеспечит достижение наилучших скоростных показателей. Кроме того, на танке стоял более мощный двигатель (30 или 60 л.с.), удлиненную корму и, как пишут, лобовую броню в 25 мм.
Ходовые тесты новинки на полигоне в Ярвафёлтете (Järvafaltet) оказались для неё полностью провальными. Уже в самом начале испытаний произошла механическая поломка (Рис.29), и танк пришлось отбуксировать в мастерские для ремонта.
Рис.29 - Renault NC1/NC27 в шведской канаве.
В дальнейшем основные проблемы заключались в ненадежной работе трансмиссии, которая постоянно ломалась, а гусеницы, применяемые в ходовой, имели плохое сцепление с грунтом. (Рис.30)
Рис.30 – Служба в ремонте.
Все же шведы купили один экземпляр Renault NC1/NC27, который получил обозначение Stridswagn fm\28, но от дальнейших поставок отказались. На протяжении нескольких лет Stridswagn fm\28 использовали для обучения водителей, после чего передали в военный музей в Аксвалле. На сегодняшний день это единственный сохранившийся образец NC27. (Рис.31)
Рис.31 - NC27 в военном музее.
В литературе встречается мнение, что зимой 1928г. в Швецию для испытаний прибывали и два танка Renault FT-18 на ходовой Hinstin-Kegresse – один в пулеметном исполнении, другой в пушечном. (Рис.32)
Рис.32 – Танки М26/27 в Швеции.
Правда, в некоторых источниках, указывают, что это фотографии танков М26/27 в Польше. Видимо, если танки М26/27 действительно тестировались в Швеции, после испытаний они были возвращены на родину.
Не исключено, что из-за спины шведов новую французскую технику изучали немецкие коллеги.
⃰ Первые шведские бронеавтомобили.
Несмотря на очередное урезание военного бюджета (решение об обороне от 1925г.), шведские военные пытались быть в курсе тенденций развития бронетехники. В 1924-1925г. капитан Вильгельма Оделберга (Wilhelm Odelberg) посетил чешский завод Skoda. Здесь ему удалось ознакомиться с разными типами бронепродукции, в том числе и с бронеавтомобилями. В том же году в Артиллерийском департаменте министерства обороны была собрана группа военных специалистов под руководством Оделберга, перед которой стояла задача создать собственный бронеавтомобиль на уровне мировых аналогов. Работа продвигалась быстрыми темпами и в скором времени был построен первый, фактический опытный, образец, названный Pansarbil m/25 (бронеавтомобиль образца 1925 года). (Рис.33)
Рис.33 – Боковая проекция и первый образец БА Pansarbil m/25.
Прототип бронеавтомобиля собирался на предприятии Tidaholms Bruk на шасси коммерческого 1,5-тонного грузовика этой фирмы. Ходовая часть БА имела формулу 4х2. Передние колеса были управляемые, задние — ведущими. Все колеса были одинарными. Пневматические шины заменили на шины из жесткой резины. Подвеска осталась стандартной, на листовых четверть эллиптических рессорах. Корпус бронемашины был развитием идей «французских школы». Бортовые бронелисты устанавливались вертикально, однако лобовые и кормовые имели значительные углы наклона. Как таковая броня на прототипе №603 (Pansarbil № 1) отсутствовала — её роль выполняли 5-мм листы катаной незакаленной стали. В целом конструкция корпуса получилась очень массивной – масса машины дотянула до 7 т. Силовая установка, основу которой составлял бензиновый двигатель мощностью 36 л.с., защищалась бронированным капотом в лобовом листе которого сделали три выреза для доступа воздуха к радиатору. По бортам имелось два больших люка для обслуживания двигателя. Основную часть корпуса занимало боевое отделение, совмещенное с двумя постами управления (передним и задним). Обзорность с места водителя при движении осуществлялась через узкий и длинный передний люк со смотровой щелью, поднимавшийся вверх на петлицах, и через два прямоугольных лючка по бортам, один из которых находился на уровне капота. Для высадки и посадки экипажа предназначались две двери, также со смотровыми лючками. Интересной особенностью их установки являлось то, что одна дверь распахивалась по ходу движения, а вторая — против. Это позволяло покинуть подбитую машину при любом направлении хода под прикрытием открытой двери. Задний пост управления являлся дублирующим и потому оборудовался более скромным составом приборов. Для обзора второй водитель мог использовать три смотровых лючка: два по бортам и один в кормовом бронелисте. На крыше боевого отделения устанавливалась большая цилиндрическая башня в передней части которой устанавливался 6,5-м пулемет Hotchkiss образца 1900г. Для его установки сделали довольно глубокую нишу, вдавленную внутрь. Башня также оснащалась верхним люком и двумя смотровыми щелями. Экипаж бронеавтомобиля состоял из четырех человек: два водителя, командир и пулеметчик.
Испытания бронеавтомобиля №603 провели в 1925г. Оказалось, что с выбранным типом ходовой части и маломощным двигателем езда по пересеченной местности этой машине была противопоказана, но по шоссейным дорогам она развивала максимальную скорость до 45 км/ч. Было решено, что №603 послужит испытательным стендом. Не останавливаясь на достигнутом фирма Tidaholms Bruk изготовила второй образец Pansarbil m/25 (№602). (Рис.34)
Рис.34 – Второй образец БА Pansarbil m/25.
Новый образец БА получил несколько модернизированную башню, на лобовом бронелисте капота установлены неуправляемые жалюзи с шестью створками вместо трех; вместо длинного люка водителя установлен более компактный, со смещением вправо. Интересную модернизацию претерпела ходовая часть: появились бескамерные шины нового типа с развитыми протекторами, на колесах передней оси предусмотрена установка лыж, задняя ось адаптирована под установку гусеничной тележки (добавлялось ещё под два небольших колеса и резиновая гусеничная лента); — соответствующим образом изменена форма корпуса: в задней части сделан увеличенный вырез под гусеничную тележку. (Рис.35)
Рис.35 – БА Pansarbil m/25 на лыжно-гусеничном ходу.
В 1926 году появился последний вариант бронеавтомобиля - под обозначением Pansarbil m/26. (Рис.36)
Рис.36 - Pansarbil m/26.
От колесно-лыжно-гусеничной ходовой отказались, но облагородили общие формы корпуса, сделав его более сложным в изготовлении. Преобразилась верхняя часть, а капот сделали более узким с тремя лобовыми створками жалюзи. Также вернули удлиненный передний смотровой люк водителя, изменили установку фар и расположение люков доступа к двигателю. Конструкция башни осталась прежней, но в ней установили 37-мм пушку Puteaux. 6,5-мм пулемет на третьем образце, как будто, перевозился в укладке. По некоторым данным, Pansarbil m/26 оснащался более мощным двигателем мощностью 45 л.с.
Все три бронеавтомобиля были приняты шведской армией в течение 1925-1926гг. – вошли в состав Лейб-гвардии гусарского полка. (Рис.37)
Рис.37 – На обеих фотографиях Pansarbil m/26 в центре, слева - №602, справа - №603.
БА Pansarbil активно использовали при проведении маневров. (Рис.38)
Рис.38 - Pansarbil m/25 во время маневров 1928г.
Слева - №602 (второй образец).
Эксплуатация БА Pansarbil m/25 в армии продолжалась вплоть до середины 1930-х гг. В 1935г. первый образец прошел капитальный ремонт и небольшую модернизацию. Окончательно изношенные Pansarbil m/25 и Pansarbil m/26 списали в начале 1940-х гг., после чего машины были разобраны на металл.
⃰ Спецификация 1928 года.
К 1928г. шведы накопили определенный опыт эксплуатации легких танков Stridswagn fm\21 и успели познакомиться с новыми моделями французского легкого танка Рено. На рубеже 1927-1928гг. шведы пришли к мнению о необходимости разработки собственного современного танка, пригодного под северную специфику.
В ноябре 1928 года начальник генерального штаба Хаммарскольд (Carl Gustaf Hammarskjöld) (Рис.39) инициировал программу закупки новых танков.
Рис.39 - Carl Gustaf Valdemar Hammarskjöld, 1865-1940гг.
В 1920-1921гг. министр обороны, ратовал за увеличение военного бюджета.
В декабре шведский Генеральный штаб выдал спецификацию (вероятно, разработанную в KAAD (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement, Департамент артиллерии королевской армии)) на новый – подлинно шведский танк: боевая масса не должна превышать 12 тонн (для беспроблемного прохождения по мостам), толщина брони, способная защитить от 37-мм пушек (т.е. броня не менее 30 мм), вооружение должно включать одну пушку и один пулемет, высокая мобильность и проходимость по местности, максимальная скорость не менее 20 км/ч по дорогам с твердым покрытием и 10 км/ч по местности. Под спецификацию был объявлен конкурс, победителю присуждался грант на 400 000 крон.
В конкурсе приняли участие три фирмы, которые на тот момент не имели никакого опыта в танкостроении: Landsverk (AB Landsverk), Bofors (AB Bofors) и Morgårdshammar (Morgårdshammars Mekaniska Verkstad AB, акционерное общество Morgårdshammar Mechanical Works).
⃰ Проекты фирмы Morgårdshammar.
Фирма Mogårdshammar была основана в декабре 1856 года и в основном занималась литейным производством (некоторые пишут, что основной деятельностью Morgårdshammar было различное тяжёлое промышленное оборудование, включая горнодобывающее, а также экскаваторы). Фирма пригласила к работе над перспективным танком австрийского инженера, знатока современных танков майора Фрица Хайгля (Fritz Heigl, 1895 – 1930гг.). В 1927г. Heigl издал справочник по танковой технике "Taschenbuch Der Tank", который был широко известен в среде специалистов. У себя на родине Heigl спроектировал несколько БА в духе времени. (Рис.40)
Рис.40 – Слева – БА Heigl Panzerauto M.25, справа - БА Heigl Panzerauto M.26 \ P.A.I.
На нижнем фото также M.26, не исключено, что рядом с БА запечатлен сам Фриц Хейгль (в ту пору ему было 32 года).
Первые контакты между Хейглем и Morgårdshammar AB датированы ещё 1925 годом, но в практическое русло переговоры перешли ближе к концу 1927-го. В январе 1928 Хейгль, к тому времени уже майор, прибыл в Стокгольм. Судя по переписке, к тому моменту он уже имел концептуальные наброски танка собственной разработки.
Австрийский инженер, пользуясь своими познаниями в области современного танкостроения, предложил сразу два проекта - Mogårdshammarstridsvagnen, в одном из которых отразились новейшие на тот момент тенденции в танкостроении, а другой предлагал редкую тогда инновацию.
Пишут, что первоначально Хейгль работал над танком с боевой массой 9 тонн. В феврале 1928 года обсуждалось вооружение будущей машины, предлагались различные варианты орудий: 57-мм пушка береговой обороны Küstengeschütz m/16 фирмы Bofors, 47-мм пушка той же фирмы, 37-мм пехотное орудие Škoda. Выбрали 47-мм пушку, разработанной Bofors на основе французского орудия Hotchkiss. В отличие от французов, шведские инженеры максимально спрятали откатные механизмы внутри боевого отделения, что уменьшило риск их поражения вражеским огнём. На дистанции 400 метров пушка пробивала броню толщиной 25 мм. (Рис.41)
Рис.41 – 47-мм орудие Bofors.
Первый эскизный проект Хейгля, названный «Вариант А», либо SV A1, известен также как Mogårdshammar foslag A (или просто Mogårdshammar A) был представлен в середине апреля 1928 года (по другой версии, в 1929г.). (Рис.42)
Рис.42 – Проект Mogårdshammar A.
Представляется, что проект сильно тяготел к концепции британского среднего танка Mk D, но уже с некоторым французским акцентом по теме - Scheider-Renault SRА (Рис.43).
Рис.43 – Французский средний танк Scheider-Renault SRА, 1924г.
Выдвигалось несколько вариантов компоновочных решений, из которых два предполагали размещение двигателя в носовой части, а как минимум один — в кормовой. Во всех случаях, машина снабжалась двумя постами управления. Корпус танка имел конфигурацию с характерными выдвинутыми рубками (спереди справа для механика-водителя и сзади слева) и небольшой надстройкой, на которой размещалась главная башня в форме усеченного конуса.
Масса машины оценивалась в 10,5 т при габаритах: длина – 5300 мм, ширина – 2100 мм, высота – 2400 мм, клиренс 400 мм. Бронирование: лоб корпуса – 30 мм, прочие вертикальные элементы – 20 мм. Вооружение – одна 47-мм пушка, три пулемета. Орудие находилось в лобовом листе башне, и, судя по установке и плечевому упору, его можно было без поворота самой башни наводить не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Это делалось для более точной наводки. В кормовой части башни имелся зенитный пулемёт. На крыше башни, со смещением к правому борту, устанавливалась малая пулеметная башенка – этим пулеметом мог пользоваться командир. Третий, курсовой, пулемёт предусматривался в корпусе — монтировался в скосе надстройки по левому борту, им в случае необходимости должен был пользоваться наводчик. Экипаж – 4 чел. В качестве силовой установки предполагалось использовать 85-сильный двигатель Scania-Vabis 1561 от грузовика Scania-Vabis 324. Альтернативным вариантом выступал 100-сильный Maybach-Omnibus-Motor. Расчетная скорость 25 км/ч по шоссе. Тип трансмиссии в проекте не указывался, но оговаривалось наличие рулевого колеса, характерное для сложной конструкции трансмиссии. Ходовая часть применительно на один борт состояла из 12 опорных катков, 4 поддерживающих роликов, переднее направляющее колесо, заднее ведущее колесо и крупнозвенчатая гусеница из 54-55 стальных одногребневых траков. Элементы подвески опорных катков защищались фальшбортами. Ведущие колеса располагались выше направляющих. (Рис.44)
Рис.44 – На чертеже наглядно демонстрируются сравнительные габариты SV A1.
Второй проект - Mogårdshammar forslag B (Mogårdshammar B) оказался весьма примечателен. Он появился уже во второй половине апреля 1928г. (- 1929г.?). (Рис.45)
Рис.45 – Проект Mogårdshammar B.
Особенностью проекта было то, что предусматривалось передвижение танка по железной дороге. Состав экипажа, тип вооружения и силовая установка остались теми же. Машина стала короче. (Рис.46)
Рис.46 – Переработка проекта.
Масса 10,5 т при габаритах: длина – 4700 мм (по корпусу), ширина – 2140 мм. Бронирование: лоб корпуса – 30 мм. Вооружение – одна 37-мм пушка, три пулемета. Экипаж – 4 чел. Двигатель - карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 100 л.с. Расчетная скорость по шоссе 25 км/ч, по рельсам - 50 км/ч.
Компоновка танка была классической - отделение управления спереди, боевое отделение в средней части корпуса и моторно-трансмиссионный отсек на корме. Подбашенная коробка имела восьмигранную форму, а её задняя часть плавно сопрягалась с бронекоробкой над двигателем. В «скулах» подбашенной коробки размещались два пулемета: спереди по правому борту и сзади по левому борту. Толщина бронирования в лобовой части корпуса могла составлять 30 мм. На крыше коробки устанавливалась двухместная башня с 47-мм пушкой и ещё одним пулеметом справа от неё. Сверху присутствовала командирский купол с полусферической крышкой. В задней части башни имелся двустворчатый люк, через который должен был осуществлять посадку в машину весь экипаж – других технологических отверстий для выхода и входа членов экипажа не предусматривалось, что является серьезным неудобством.
Ходовая часть, применительно на один борт, включала 10 сдвоенных опорных катков, 3 поддерживающих ролика, переднее ведущее колесо, заднее направляющее колесо и крупнозвенчатую гусеницу из 47 стальных одногребневых траков. Наружные элементы подвески закрывались бронеэкранами. Железнодорожный ход обеспечивался двумя тележками со стальными дисками большого диаметра, опускавшихся и поднимавшихся на специальных направляющих при помощи гидропривода (предположительно, мог использоваться и пневмопривод). Специалисты отмечают, что элементы для железнодорожного хода здорово утяжеляли, усложняли конструкцию, были незащищены, что делало их уязвимыми. В пояснительной записке к проекту Хейгль показал, что колёса можно использовать по-разному. Они могли применяться как перекатыши или помогать перебираться через широкие рвы. (Рис.47)
Рис.47 – Демонстрация возможностей танка Mogårdshammar B с колесами.
Согласно исследованиям шведских историков, всего с 1928 по 1930 год Хейгль разработал шесть вариантов своего танка. Как будто, проект последнего из них, имевшего обозначение Stridswagen A-4-C, датирован августом 1930 года. Его двигатель находился спереди, а трансмиссия сзади; башня нового варианта оказалась очень похожей на башню Mogårdshammar А, на которую вернулась пулемётная башенка, а вот ходовая часть, видимо, была ближе к Mogårdshammar B, правда, исчезли колеса. (Рис.48)
Рис.48 - Stridswagen A-4-C.
Все параметры этой машины были сопоставимы с предыдущими вариантами.
Оба проекта Mogårdshammarstridsvagnen были поданы на рассмотрение в 1929г. и, вроде бы, считались приоритетными, но 11 декабря 1930г., после тяжелой болезни печени, Фриц Хайгль умер в возрасте всего 37 лет, его проекты не пережили автора. В фирме Morgårdshammar AB не нашлось специалистов, которые смогли бы довести дело до конца. К тому же КAAD (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement, Департамент артиллерии королевской армии) скептично отнёсся к проектам австрийского инженера.
⃰ Решения от Bofors.
Компания Bofors долгое время была крупнейшим производителем оружия в Швеции, имела тесные связи с немецкой компанией «Герман Крупп».
Компания Bofors ведет свою родословную от двух кузниц. Одна кузница существовала с 1639г. в деревеньке Бьёркбьорн (Björkborn), владел ей некто Mårten Drost. Вторая кузница находилась с 1646г. в двух километрах ниже по течению реки Тимсэльвен (Timsälven) на хуторе Буфорс или Бу (Bofors, Bo) - сейчас это центр города Карлскуга (Karlskoga) - принадлежала кузнецу по имени Paul Linnertsson Hosman. В 1866-1867 годах на базе этих кузниц построили завод для получения кованного металла на продажу и к 1870 годам завод стал производить больше металла, чем на каком-либо ином предприятии Швеции (6125 тонн в 1871 году). В 1873 производства в Bofors и Björkborn были сведены в акционерное общество Bofors-Gullspång. Серьёзные изменения начались с приходом в руководство инженера Карла Даниельсона (Carl Danielsson) в 1874 году. В 1878г. была пущена первая шведская мартеновская печь для производства стали. Владельцы предприятия (Jonas Anders Kjellberg и сыновья) решили наладить производство пушек. 16 августа 1879 Бофорс представил пушку нового образца (нарезная, заряжающаяся с казенной части) на государственные испытания. Пушка выдержала испытания, но до 1884 года Бофорс был вынужден делить рынок пополам и сотрудничать со своим основным внутренним конкурентом - шведским производителем пушек Finspångs bruk. Они договорились обойти продукцию Крупп, закупаемую Швецией.
Самым известным владельцем Bofors был Альфред Нобель (Рис.49), он владел компанией с 1894 года (купил у предыдущего владельца Carl O. Kjellberg за 1.3 миллиона крон) до своей смерти в декабре 1896 года.
Рис.49 - А́льфред Бе́рнхард Но́бель (Alfred Bernhard Nobel), 1833 - 1896гг.
Шведский химик, инженер, изобретатель динамита, учредитель Нобелевской премии, присуждаемой за наиболее важные достижения в физике, химии, медицине, литературе и за вклад в укрепление мира.
При покупке в компании Бофорс работало около 600 человек. Альфред Нобель дал толчок к переходу от металлургии к химическому производству. В 1898г. была создана дочерняя компания Bofors Nobelkrut (Нобель-порох) для работы в сфере пороха, взрывчатки, лекарств — сейчас входит в концерн EURENCO (European Energetics Corporation — принадлежит компаниям SNPE, Patria и Saab AB).
В 20-е годы 1/3 акций компании Bofors выкупил германский концерн Крупп. Немцы планировали использовать базу Bofors в основном для проведения научно-технических работ, которые были запрещены в Германии по условиям капитуляции.
В 1928г. компания Krupp включилась в программу по созданию легкого танка по спецификации рейхсвера. Поскольку фирма Bofors на треть принадлежала Krupp, нет ничего странного, что Krupp вовлек специалистов Bofors в разработку проекта легкого танка. Инженеры Bofors занялись конструированием ходовой части (Рис.50) машины, в то время как корпус, внутреннее оборудование и вооружение выполняли немцы.
Рис.50 – Из патента на подвеску фирмы Bofors.
Кажется, что конструкция ходовой Bofors имеет одно принципиально важное решение, схожее с таковым от британской фирмы Vickers, примененное на танках типа Vickers Mk.E. У британцев 8 опорных катков блокировались попарно в 4 тележки, а каждая пара тележек имела единый балансир с подвеской на листовых рессорах. (Рис.51)
Рис.51 – Конструкция основного узла ходовой, разработанная Д. Карденом.
У шведов каждая пара опорных катков также имела единый балансир с листовыми рессорами.
Некоторые авторы считают, что на Bofors также планировали собственный дизайн танка, видимо, уже под шведскую спецификацию, но, как пишут, конструкция этого варианта была сродни немецкому танку от Krupp - Krupp Leichttraktor (Рис.52).
Рис.52 – Немецкий Kp.L.Tr.
Машины подобной конструкции активно тестировались немцами в России. Зимой 1931 года управлению KAF (Kungliga Arméförvaltningen, Управление материального обеспечения Королевской армии) были представлены материалы по машине, на основании которых шведские военные сделали вывод, что этот танк для условий Скандинавии не подходит.
⃰ Колесно-гусеничный танк Меркёра.
Третьей фирмой, принявшей посильное участие в конкурсе на разработку танка шведского типа, была компания AB Landsverk (встречается также AB Landsverk NOHAB - Landskrona Nya Mekaniska Verkstads Aktiebolag, акционерное общество нового механического завода Landskrona).
В 1872г. в г. Ландскрона промышленник Джон Петтерсон (Johan Petterson) и дилер Александр Ольсен (Alexander Ohlsen) основали компанию “Pettersson & Ohlsen”. Предприятие занималось изготовлением сельскохозяйственных инструментов, железных кроватей, садовой мебели, печей. В 1874г. фирма начала производить железнодорожные вагоны. В 1899 году компанию реорганизовали в акционерное общество под названием “Landskrona Nya Mekaniska Verkstads AB”. В 1910 году завод начал производство железнодорожных мостов, в том числе изготовил разводной мост через реку Турнеэльвен, разводной мост над озером Меларен в небольшом городе Квиксунд. К 1919 году компания занималась производством кранов, насосов, различного назначения вагонов (лесовозы, рефрижераторы), оборудованием для сахарной промышленности и целлюлозы. Завод также изготавливал резервуары для хранения нефтепродуктов и газа.
В декабре 1920г. семья Петтерсон (Petterson), владевшая фирмой, как пишут: «из-за экономического кризиса» продает 50% акций своего предприятия немецкой промышленной компании GHH (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Акционерное общество горного и металлургического бизнеса, располагалось в немецком городе Оберхаузен (Северный Рейн-Вестфалия), специализировалось в области машиностроения). Все акции Landsverk, принадлежавшие GHH, зарегистрировали на нидерландскую дочернюю компанию Rollo. Эрик Хакон-Петтерсон продолжал оставаться президентом, а GHH назначила своего финансового менеджера - Карла Ханиеля.
В 1921 году компания изготовила трактор Bandtraktorn “STYR”, построенный по проекту инженера Ганса Toрстeнссoна – как говорят, проект был разработан по неким чертежам, присланным из США. Трактор “STYR” был предназначен для сельского и лесного хозяйства. Первые прототипы были готовы в 1923 году, в общем серия состояла из 20 тракторов.
В 1925 году GHH увеличила свою долю в компании до 61% (или 62,8%). С 1928г. компания стала называться AB Landsverk. Во время Второй мировой войны компания Landsverk разрабатывала и производила большинство танков для шведской армии.
В 1929г. на Landsverk прибыл немецкий инженер Отто Меркёр (Otto Merker) (Рис.53) – был назначен немецкими владетелями главным инженером предприятия с целью организации танкового производства.
Рис.53 - Otto Merker, 1899-1986гг., немецкий инженер. В 1929-1936гг. главный инженер фирмы Landsverk, затем вернулся в Германию. В 1942г. назначен главой комитета по кораблестроению фашистской Германии, был ответственным за массовый выпуск подводных лодок.
В 1928г. Меркёр на родине подготовил к реализации проект колесно-гусеничного танка, под названием Räder-Raupen Kampfwagen M 28 («Колесо-гусеничная машина, модель 1928»), чаще сокращают до Räder M 28. (Рис.54)
Рис.54 - Räder M 28.
Иллюстрация, produced by Andrie Kirushkin.
Внешне машина выглядела довольно оригинально. Двигатель устанавливался в левой части машины в U-образной раме. Перед ним находился вынесенный далеко вперед кулер (воздухозаборник). Водитель сидел справа от двигателя. За башней предусматривалось место для второго водителя для движения задним ходом (Рис.55), слева имелась откидывающаяся крышка для доступа к мотору и агрегатам трансмиссии.
Рис.55 – В задней части откинут люк второго водителя.
Масса машины – 7 т или 8,5т, при габаритах: длина – 5000 мм, ширина – 2000 мм (по другим сведениям, 2400 мм), высота – 1480 мм (на колесах). Давление на грунт составляло 0,85 кг/см2.
Машина бронировалась гомогенными бронированными листами, предположительно, толщиной 8 мм. Листы крепились болтами и заклепками.
Экипаж танка состоял из четырех танкистов: двух водителей, командира и пулеметчика/наводчика.
В передней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Командир и наводчик сидели в центральной башне. Наверху был установлен шестигранный купол для командира с козырьком с каждой стороны - командирская башенка с 6 смотровыми щелями, защищенными бронестеклами. Предполагалось, что этот купол можно открывать сзади, чтобы обеспечить лучшую видимость и доступ. Командир и наводчик могли войти через люк в задней части башни. Командир и наводчик находились в одном пространстве с боекомплектом.
В башне находилось основное вооружение танка: 37-мм орудие Maxim Flak M14, оснащенное полуавтоматическим казенником. Maxim Flak M14 по сути являлось увеличенным в размере вариантом пулемёта Максима. Питание орудия осуществлялось от большого магазина в форме барабана. Для размещения барабана системы питания пушки Maxim Flak M14 с правой стороны башни выполнили большой выступ – внешне смотрится, как «щека». Предполагалось, что Maxim Flak M14 можно будет использовать в качестве противотанкового и зенитного орудия - пушка имела углы вертикального наведения от -10° до +30°. Слева от пушки устанавливался 7,92-мм пулемет Dreyse воздушного охлаждения, он помещался в большом предохраняющем от повреждения кожухе. Башенный пулемет мог наводится по вертикали от -5° до +77°, что также говорит о возможности применения его в качестве зенитного орудия.
Позади башни, в кормовой части машины в довольно ограниченной нише справа от двигателя было оборудовано место для второго водителя - условия не лучше, чем в багажнике небольшого автомобиля. Говорят, в люке заднего водителя можно было установить дополнительный 7,92-мм пулемет Dreyse. (Рис.56)
Рис.56 - Räder M 28, вид сзади.
Пишут также о некоем курсовом пулемете, который, видимо, должен был находиться в лобовом элементе корпуса (указывают, что он мог наводиться от -15° до +35° по вертикали), но на доступных фото такого пулемета не видно. (Рис.57)
Рис.57 - Räder M 28, вид спереди.
Общий боезапас составлял 200 выстрелов и 2000 патронов.
Машина оснащалась 4-цилиндровым бензиновым двигателем Benz-50-PS и топливным баком на 70 л. Этот двигатель имел рабочий объем 4160 см3, степень сжатия 4,75. На крейсерской скорости потреблялось 14 кг топлива и 0,4 кг масла в час. Двигатель развивал максимальную мощность 52 л.с. при 1950 об/мин.
Интересно выглядела колесно-гусеничная ходовая часть и механизм перемены хода.
Колесная база имела длину 2,8 м, а полная ходовая часть - 4,38 м.
Колеса изготавливались из стали и оснащались пневматическими шинами. Управлялись колеса червячной передачей. На колесах использовались консольные пружины (это плоские пружины, поддерживаемые на одном конце и удерживающие нагрузку на другом конце или рядом с ним). Подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор.
Гусеничная часть ходовой имела многокатковую конструкцию (по десять опорных катков небольшого диаметра с каждой стороны, катки были собраны в три тележки: две тележки по четыре катка, и одна тележка из двух катков) с передними направляющими и задними ведущими колёсами. Гусеничный трек был шириной 20 см, а длиной 12, всего на каждой стороне имелось по 66 треков.
Чтобы уменьшить шум, некоторые компоненты подвески были покрыты резиной и покрытием типа от Ferodo, британского производителя фрикционных изделий.
Ходовая часть танка М28 не получила бронезащиты.
По бортам монтировалась электрическая система подъёма/опускания автомобильных колес (Hubvorrichtung). Для работы электромотора использовалось четыре 12-вольтовых аккумулятора. По другой версии, имелся цепной привод на задний мост. Колеса можно было опускать или поднимать на 36 см, в положении на колесах дорожный просвет между гусеницами и землей составлял 15 см. Общий дорожный просвет между корпусом и землей в гусеничном режиме составлял 40 см. Переход от гусениц к колесам или наоборот, как будто, мог составлять всего 20 секунд, причем процесс осуществлялся экипажем, не покидая своих мест. Такая опция была удобна для перемены хода в боевой обстановке. Кроме того, система перемены хода функционировала в качестве домкрата, что выглядело практичным для ремонта узлов ходовой части. Если подъемная система не работала, например, из-за технического сбоя, то колеса можно было поднимать вручную. При ручном выполнении подъема или опускания колес силами четырех человек время процесса занимало пять минут. (Рис.58)
Рис.58 – Танк с поднятым колесным приводом.
Шасси управлялось рулевым колесом через специальный тип планетарной трансмиссии - развитие трансмиссии Cletrac. Для поворота машины на гусеничном ходу тормозящая гусеница не полностью отключалась – трансмиссия аккуратно замедляла ее движение. Этим достигался более плавный поворот машины, по сравнению с другими гусеничными транспортными средствами, а радиус поворота составлял 3 м. Правда, при необходимости более крутых разворотов внутреннюю гусеницу все же можно было полностью отключить.
Торможение во время движения на гусеницах осуществлялось с помощью внешнего тормозного ремня (тормозной ленты), обернутого вокруг внешней части тормозного барабана, который тормозился при затягивании ремня (ленты). При движении на колесах использовалась внутренняя ленточная тормозная система, прижимавшая барабан изнутри.
В литературе несколько путано излагается тема производства М28 и эксплуатации машины шведами – в Швеции М28 назвали Landsverk -5 или L-5.
Некоторые авторы пишут, что сам Меркер указывал, что по теме М28 было построено 6 шасси, а в шведских источниках указывается только 5 шасси. По одной версии, в Германии на заводе в Эсслингене (Maschinenfabrik Esslingen) - кстати, это предприятие также являлось дочкой Gutehoffnungshütte (GHH) – в 1929-1930гг. были построены все 6 шасси Меркера. По другой - в 1929-1930гг. в Германии построили только 4 шасси, а два последних собрали в Швеции на заводе Landsverk, где с 1929г. Меркер стал главным инженером. Причем, похоже, что их именно собрали из уже готовых узлов и агрегатов, доставленных из Германии. Эти две машины получили более мощный 70/77 л.с. двигатель (6-цилиндровый мотор от легкового автомобиля NAG Typ D7) и гидравлическую систему перемены хода. Пишут, что из двух шасси, построенных в Швеции, одно получило корпус, башню и вооружение – его отправили в Германию – возможно, корпус, башня и вооружение устанавливались в Германии. (Рис.59)
Рис.59 – Landsverk-5, он же Räder M 28 в полном виде.
Второе шасси, произведенное на Landsverk, вроде бы, пределов Швеции не покидало и использовалось на Landsverk в качестве испытательного стенда. (Рис.60, Рис.61)
Рис.60 – Шасси Landsverk -5. На машине появились любопытные детали: крылья и фары.
Рис.61 – Пишут, что это тоже второй образец L-5, не получивший бронекорпуса – видно, что эта машина и машина на предыдущей фотографии отличаются деталями, например, данное шасси лишено крыльев, несколько по-иному смотрится механизм перемены хода.
Вероятно, еще до появления Меркера в Ландскроне немцы, так сказать, конфиденциально сообщили шведам (через лейтенанта Эллиота из артиллерийского отдела Администрации материальной части Королевской армии) о наличии у них колесно-гусеничного шасси, годного для перспективного шведского танка. В качестве аргументов в пользу колесно-гусеничного танка выдвигались тезисы о том, что колесно-гусеничный ход имел дополнительные преимущества перед гусеничным, заключавшиеся в уменьшении износа ходовой части и одновременном снижении эксплуатационных расходов за счет оптимизации объема работ по техническому обслуживанию и меньшему расходу топлива. Плюс к этому, увеличенная скорость и последующее увеличение тактической, а также оперативной мобильности, обеспечиваемой режимом на колесах, что казалось важным в боевых сценариях дня. Кроме того, скорость считалась более значимым фактором с точки зрения защиты, чем броня.
Шведы заинтересовались, и, как пишут, в начале декабря 1930г. в Германию с тайной миссией осмотреть колесно-гусеничный танк, возможно, собранный в шведской Ландскроне, выехали представители KAAD во главе с капитаном Госте Браттом. Братт познакомился с образцом танка, как будто, на заводе Maschinenfabrik Eßlingen AG и рекомендовал приобрести его для испытаний в Швеции, или ввезти его в Швецию, что и произошло, вероятно, в том же 1930г. – получается, самый конец года - или в начале 1931г., что более вероятнее.
Некоторые сообщают, что с самого начала испытаний система привода танка оказалась настолько слабой и склонной к поломкам, что при движении по бездорожью с танка для облегчения массы приходилось снимать башню. В шведских же источниках никогда не упоминается, что на машине имелись броня и вооружение.
Шасси L-5 неоднократно демонстрировалось шведским представителям в период между 1930 и 1931 годами. Было установлено, что подвижность более чем достаточна, а управление рулем было легким даже на крутых нисходящих склонах. В режиме на колесах можно было достичь максимальной скорости 80 км/ч (49,7 миль/ч) вперед и 25 км/ч (15,5 миль/ч) назад. По наклонной плоскости около 40 градусов шасси двигалось без использования полной мощности двигателя. Конструкция колесных блоков считалась достаточно прочной для использования в полевых условиях, правда, отмечали недостаточность полуэллиптической рессорной подвески. Предъявлялись претензии к пневматическим шинам, они признавались негодными для применения в боевых условиях. Landsverk тут же предложила заменить на серийных машинах пневматические шины на полутвердые или пуленепробиваемые. Были отмечены эффективная передача мощности от двигателя к движителю и бесшумная работа ходовой. В целом, шасси и проект танка на нем понравились шведам, но были высказаны соображения, которые подразумевали дальнейшее развитие темы L-5.
К глобальным конструктивным недостаткам относились габаритные размеры машины по ширине. Расстояние 1,6 м между внешними краями гусениц означало, что танк на такой базе будет неустойчивым на неровной поверхности. Следовало предусмотреть бронеэкран для ходовой части. Шведская сторона настаивала на сохранении усовершенствованной трансмиссии Cletrac, обеспечивавшей не полное отключение внутренней гусеницы во время поворота, в то время, как разработчики не хотели ставить ее на серийных машинах из-за сложности. По проекту танка на шасси L-5 (читай, по танку М28) было высказано мнение о необходимости увеличения толщины лобового бронирования до 13-15 мм. Огневая мощь также была подвергнута критике – башенные пулемет и орудие могли вести огонь в одном и том же направлении.
В итоге работы по теме М28/L-5 в Швеции были продолжены. Landsverk (читай, Меркер) в ноябре 1930г. предложил два варианта развития L-5: в колесно-гусеничной парадигме и в гусеничной. Они известны как BT.150 I и OT.150 I соответственно. Гусеничный вариант возник не случайно. Шведская спецификация требовала толщину брони в наиболее важных участках не менее 25-30 мм. На шасси типа L-5 задачу по такой толщине бронирования можно было решить, только отказавшись от колесно-гусеничного хода. Так же есть мнение, что Меркер готовил гусеничный вариант, видимо, в расчете предложить его немецкой стороне по теме Leichttraktor.
Оба варианта BT.150 I (встречается BT.150 II) (Рис.62) и OT.150 I (Рис.63) предполагали заднее размещение более мощного двигателя Maybach мощностью 150 л.с. (хотели было поставить Scania-Vabis, но не нашлось подходящего).
Рис.62 – Вариант L-5 на колесно-гусеничном ходу.
Иногда этот вариант называют L-6.
Вверху, очевидно, BT.150 I, внизу - BT.150 II.
Рис.63 – Варианты L-5 на гусеничном ходу.
Вариант справа по очертаниям напоминает британский Vickers Mk E.
На L-6 развитие получила гидравлическая конструкция перемены хода. Кормовой пост управления сохранился, но частично — без постоянного члена экипажа. В случае необходимости им пользовался командир. Вооружение осталось прежним, но орудие, судя по всему, лишилось большого барабанного магазина. Угол возвышения орудия увеличился. Экипаж по-прежнему состоял из 4 человек, вместо второго механика-водителя в L-6 появился пулемётчик, располагавшийся справа от механика-водителя. Выше поднимались колеса колесного хода. (Рис.64)
Рис.64 – Второе шасси L-5 (оно же - шестое М28), заметно насколько выше стали подниматься колеса.
По расчётам конструктора Landsverk, у нового изделия максимальная скорость на гусеницах должна была составить 35 км/ч, а на колесах — 70 км/ч. Толщина брони проектируемого танка составляла 13-15 мм.
У гусеничного варианта за счёт демонтажа колёсного хода корпус получался шире, а боевое отделение — более просторным. Задний водитель или водитель заднего хода, наличие которого, по замыслу Меркера, способствовало улучшению маневрирования машины, теперь не мог размещаться сзади. Четвертого члена экипажа сохранили, но место его перенесли вперед, рядом с водителем. В гусеничном варианте четвертый член экипажа мог обслуживать и пулемет, и радиостанцию, а в колесно-гусеничном - либо лобовой пулемет, либо рацию. Толщина брони проектируемого гусеничного танка в лобовой проекции, вероятно, могла дотягивать до 20 мм. Для лучшей устойчивости танка на почве гусеницы сделали более широкими. Кроме того, длина машины увеличивалась на 0,5 м, приподнималось ведущее колесо (гусеничный ход), изменялись некоторые механизмы рулевого управления.
Масса новых изделий прогнозировалась в диапазоне 8,4-8,9 т.
⃰ Промежуточные итоги конкурса.
После смерти Fritz Heigl в конце 1930г. и знакомства шведских военных с колесно-гусеничным танком Меркера, наметился фаворит конкурса – Landsverk AB; фирма Mogårdshammar выбыла из соревнования. Военные проявили интерес к обоим вариантам L-5, приняв конструкцию в качестве основы для дальнейшей разработки перспективного шведского танка. Видимо, совсем накануне своей смерти Хейгель успел подметить: «Развитие колесно-гусеничных машин в Швеции происходит с большим рвением. При этом считаются с большими расстояниями в территориально-растянутой стране, а также со слабо развитой ж.-д. сетью в северной части Швеции. В противоположность другим странам, в Швеции машинами ограниченной проходимости по местности, в особенности в зимнее время, обойтись невозможно. Отсюда к боевым машинам предъявляется требование полной проходимости вне дорог» (немецкое издание справочника Хейгля “Taschenbuch der Tanks”, «Танки», 1935г.). Что касается фирмы Bofors, то пишут, что Bofors в 1930г., якобы, показала некий функциональный прототип, что это было - неясно и, скорее всего, это замечание относится не к Bofors, а к колесно-гусеничному шасси Landsverk. Окончательно от разработки темы танка Bofors-Krupp отказались в 1931г.
⃰ Сотрудничество с немецкими военными.
Немцы не упускали из виду процесс боевой учебы шведских танкистов, но один эпизод выглядит чрезвычайно любопытным.
В 1928г. на базе лейб-гвардии Готского пехотного полка был создан танковый батальон (stridsvagnbataljon) – в литературе это подразделение, как правило, называют механизированным батальоном. Кажется, что между этим событием и прибытием в Швецию осенью 1928г. (- в зарубежных источниках указывают 1929г.) в четырёхнедельную командировку майора рейхсвера Г. Гудериана (Рис.65) прослеживается связь.
Рис.65 – Гейнц (Хейнц) Вильге́льм Гуде́риан (Heinz Wilhelm Guderian, 1888-1954гг.) – на заднем плане.
С 1928 по 1930гг. инструктор по тактике автотранспортного инструкторского штаба.
Считается одним из отцов механизированных и танковых соединений вермахта. Крупный теоретик и практик бронетанковых войск. С 1940г. генерал-полковник. В 1945г. занимал должность начальника Генерального штаба сухопутных войск.
На базе механизированного (моторизованного) батальона Гудериан провёл танковые учения по собственной программе. (Рис.66)
Рис.66 – Групповые учения танкистов.
Заключение
Технические концепции и Директории Этапа, Резюме, количественная оценка танковой техники за Этап, боевые типы, проекты, классификация по массе, классификация по вооружению, оригинальные конструктивные решения, производство, импортные типы, отправные решения, Эпилог.
* Технические концепции и Директории Этапа.
В рассматриваемый Этап в Швеции развивались Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. и Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. (Табл.1)
Таблица 1 – Директории Этапа 1921-1930гг.
|
Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. |
Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г |
|
1 Директория, 1921-1922гг. Дублирующий реликтовый прототип автомобиль Даймлер-Бенц, G, 1917 – (лк)2 Региональный прототип Leichte Kampfwagen LK-II mod.1919 Stridsvagn m/21-29 |
|
|
|
2 Директория, 1928-1929гг. Синтетический прототип Mk D, UK, 1918- (бгм)26 Региональный прототип Scheider-Renault SRА Mogårdshammar foslag A 3 Директория, 1928-1930гг. Синтетический прототип Heigl, Swe, 1929-(бгм)19 Mogårdshammar forslag B Stridswagen A-4-C |
|
|
4 Директория, 1930г.→ Синтетический прототип Räder, G, 1928 – (бгм)18 Landsverk L-5 BT.150 I Landsverk L-5 OT.150 I//II |
* Резюме.
Этап развития шведского танкостроения 1921-1930гг. не имеет логических Периодов.
Швеция, молча сочувствовавшая Германии в годы Первой мировой войны, сохранила связи с немецким ВПК и после окончания мирового конфликта. Первые танки, созданные на территории Швеции, были немецкие танки, которые в 1922г. производились в шведском королевстве под руководством немецких специалистов и получили название Stridsvagn m/21. В середине 20-х немецкий капитал устремился в шведский сектор тяжелой и обрабатывающей промышленности, потенциально имевший двойное назначение – гражданское и военное (фирмы АВ Bofors и AB Landsverk).
Приобретя определенные навыки в применении танков Stridsvagn m/21, шведы обратили внимание на новые модификации легкого французского танка Рено. Обобщив опыт, шведский Генеральный штаб в 1928г. выдал спецификацию на разработку перспективного танка для шведской армии. В той или иной форме в конкурсе на перспективный танк приняли участие три фирмы, две из которых (Bofors и AB Landsverk) параллельно были вовлечены в разработки немецких танков. Задел фирмы AB Landsverk выглядел предпочтительнее и в конце 1930г. этой фирме был сделан заказ на разработку перспективного типа танка.
* Количественная оценка танковой техники за Этап.
Всего за Этап 1921 -1930гг. в Швеции было произведено танков: 10 шт. (Табл.2)
Таблица 2 – Машины и проекты, отнесенные к категории танки, разрабатывавшиеся или производившиеся в Швеции в 1921-1930гг.
|
Многоцелевые типы 1921 -1930гг. |
||||||||||||||||||||
|
Легкие многоцелевые танки 1921-1930гг.
|
||||||||||||||||||||
|
Всего: 10 шт., 4 проекта |
||||||||||||||||||||
|
Маневренные типы 1930г. |
||||||||||||||||||||
|
Быстроходные танки 1930г.
|
||||||||||||||||||||
|
Всего: 1 проект |
* Боевые типы.
В 1922г. было произведено 10 шт. боевых легких танков Stridsvagn m/21-29.
⃰ Проекты.
В 1929-1930гг. было представлено несколько проектов по теме перспективного танка для шведской армии. (Табл.3)
Таблица 3 – Проекты машин, отнесенных к категории танки 1928-1930гг.
|
марка |
тип |
годы |
|
Mogårdshammar foslag A |
Легкий по массе средний танк |
1928-1929 |
|
Mogårdshammar forslag B
|
Легкий по массе средний танк |
1928-1929 |
|
Stridswagen A-4-C |
Легкий по массе средний танк |
1930 |
|
Landsverk L-5 BT.150 I |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
1930 |
|
Landsverk L-5 OT.150 I//II |
Легкий танк |
1930 |
* Классификация по массе.
Все построенные и проектировавшиеся в 1921-1930гг. шведские танки можно разделить по массам (Табл.4).
Таблица 4 – Классификация по массам.
|
Легкие по массе танки |
4,2-11т Stridsvagn m/21-29 (10) Mogårdshammar foslag A Mogårdshammar forslag B Stridswagen A-4-C Landsverk L-5 BT.150 I Landsverk L-5 OT.150 I//II
Итого: 10 шт. |
Танки, построенные по немецким проектам. Проекты перспективного танка для шведской армии.
|
* Классификация по вооружению.
В рассматриваемый Этап в Швеции строили и проектировали танки с разным вооружением (Табл.5).
Таблица 5 – Классификация танков по вооружению.
|
Пулеметные
Итого: 10 шт. |
Многоцелевые типы: Stridsvagn m/21-29 (10)
|
|
Пушечно-пулеметные
Итого: 0 шт. |
Многоцелевые типы: Mogårdshammar foslag A Mogårdshammar forslag B Stridswagen A-4-C Landsverk L-5 OT.150 I//II Маневренные типы: Landsverk L-5 BT.150 I
|
* Оригинальные конструктивные решения.
К разряду Оригинальных конструктивных решений можно отнести танк на гусеничной ходовой, приспособленный для движения по рельсам - Mogårdshammar forslag B.
Разрабатывались колесно-гусеничный танк Landsverk L-5 BT.150 I
* Производство.
Таблица 6 - Шведское танкостроение Этапа 1921-1930гг. по годам.
|
годы |
1 Директория |
2 Директория |
3 Директория |
4 Директория |
|
1921 |
Stridsvagn m/21-29 |
|
|
|
|
1922 |
Stridsvagn m/21-29 (10) |
|
|
|
|
1928 |
|
Mogårdshammar foslag A |
Mogårdshammar forslag B |
|
|
1929 |
|
Mogårdshammar foslag A |
Mogårdshammar forslag B |
|
|
1930 |
|
|
Stridswagen A-4-C |
Landsverk L-5 BT.150 I Landsverk L-5 OT.150 I//II |
Таблица 7 – Количество произведенных танков по годам.
|
год |
количество |
|
1919 |
0 |
|
1922 |
10 |
|
Итого |
10 = 10 |
* Импортные типы.
Первым танком, «ступившим» на землю Швеции оказался французский Renault FT-18. Танк был принят на вооружение, но прослужил недолго – в 1926г. он закончил свою службу в качестве мишени.
В 1928г. шведы купили один экземпляр новой легкого танка Renault - Renault NC1/NC27. Машина на протяжении нескольких лет использовалась в качестве учебной под обозначением Stridswagn fm\28.
* Отправные решения.
Таблица 8 – Синтетический прототип, 1928г.
|
1929 |
Синтетический прототип Heigl, Swe, 1928-(бгм)19 |
Mogårdshammar forslag B
|
Легкий по массе средний танк |
* Эпилог.
Начав со строительства немецких танков, к 1928г. шведы пришли к выводу о необходимости разработки собственного типа танка.