Ранние проекты © Смирнов А.Г., 2016г.
Машины, не дотянувшие до «танка» - бронеавтомобили, Проект Э.Буйена, дорожные блиндированные поезда, железнодорожные бронепоезда, 1903г., Motorgeschütz, деятельность Менделеева, 150 ton Field Monitor, предложение Puckeridge.
К «ранним проектам» отнесены проекты, которые не были инициированы событиями Первой мировой войны.
|
Время работы по теме |
Страна |
Название |
Тактический тип |
Состояние |
|
1874г. |
Fr |
Buyen project
|
Подвижный форт |
проект |
|
1903-1908гг. |
Fr |
Levavasseur project |
Бронированная самоходная пушка, движимая гусеничной системой |
проект |
|
1903г. |
UK |
Land Ironclad |
Сухопутный броненосец |
фантастический рассказ |
|
1911-1912гг. |
Аu
|
Motorgeschütz |
Танк легкий по массе |
проект |
|
1911-1915/16гг. |
Ru |
Бронированный автомобиль обр.1911г./Танк Менделеева обр.1911г./Бронеход |
Подвижный артиллерийский форт |
проект |
|
1915-1917гг. |
US |
150 ton Field Monitor |
Сухопутный линкор |
проект |
* Машины, не дотянувшие до «танка» - бронеавтомобили.
По мере развития технических возможностей время от времени появлялись проекты боевых машин, по своим очертаниям приближавшиеся к определению «танк», но все же, не имевшие 100 - процентного совпадения с определением. Например, есть сведения, что известный французский мыслитель XVIII века Вольтер (настоящее имя Франсуа́-Мари́ Аруэ́, годы жизни 1694-1778гг.) направлял русской императрице Екатерине Великой (годы правления 1762-1796гг.) прожект некой боевой машины «типа танк», впрочем, никакие технические подробности не известны, поскольку этот документ не введен в публичный оборот.
Во второй половине XIX века обозначилась идея «бронеавтомобиля» - т.е. бронированного и вооруженного автомобиля, для действий на дорогах. Бронеавтомобили, как новый вид оружия заявили о себе в 1911г., когда итальянцы не без успеха применяли их в Триполи.
Впервые идея сухопутной бронированной вооруженной машины была развита англичанами в связи с начавшейся Крымской кампанией (1853-1855гг.). Известный в то время в Великобритании общественный деятель и филантроп Джеймс Коуэн (James Cowen), загоревшись идеей помочь армии, приступил к созданию боевой машины, которая могла бы существенно облегчить британской армии задачу штурма укрепленных позиций защитников Крыма. Однако необходимыми знаниями для решения технических вопросов Джеймс Коуэн не располагал. Поэтому он привлек к проектированию новой машины специалиста в технической области - Джеймса Суитлонга (James Sweetlong), а сам занялся организационными и финансовыми вопросами. Проектные работы и постройка опытной машины начались в конце 1854 года, а уже третьего апреля 1855 года создатели машины получили патент Великобритании под №747 на «Локомотивную сухопутную батарею» (A locomotive “Land battery”). (Рис.356)
Рис.356 - Бронелокомобиль Д.Коуэна, 1855г.
Внешний вид «Локомотивной сухопутной батареи» (A locomotive “Land battery”).
Конструкция сухопутной батареи представляла собой переработку уже довольно известной к тому времени конструкции парового омнибуса, предназначенного для междугородних рейсов.
В 1826-1830гг. некто Голсуорси Горней (или Гурней или Гюрней) организовал первую линию паровых 2-тонных 18-местных омнибусов собственной конструкции (Рис.357), которые ездили со скоростью 20 км/ч. У начинания Гурнея - пассажирского сообщения посредством паровых омнибусов - нашлись последователи. В 1831-1836гг. Вальтер Хенкок или Ханкок построил 9 паромобилей (6 пассажирских и 3 грузовых), которые курсировали по линиям Лондон-Страфорд и Лондон-Гринвич. Эти конструкции имели 7-атмосферные паровые котлы и цепные передачи к задней ведущей оси. (Рис.357)
Рис.357 – Вверху - паровой омнибус Гурнея, 1827г.
Ниже - паровой омнибус Хенкока, 1833г. и схема устройства омнибуса Хенока.
Скорость парового омнибуса составляла 32 км/ч.
В 1833г. появился даже трехколесный паровой омнибус (Рис.358).
Рис.358 - Трехколесный паровой омнибус Черча, 1833г.
Однако вернемся к проекту Коуэна. (Рис.359)
Рис.359 – Схема батареи Коуэна.
Основной несущей конструкцией батареи была массивная клепаная рама, поверх которой укладывался дощатый настил. В средней части рамы располагался цилиндрический горизонтальный паровой котел комбинированной конструкции, установленный поперек машины. Возле котла был установлен открытый деревянный ящик для размещения возимого запаса топлива. Горизонтальная двухцилиндровая паровая машина простого расширения с кривошипами под прямым углом, скорее всего производства фирмы Бурелла, устанавливалась продольно под рамой. Отработанный пар из паровой машины выпускался через дымовую трубу. Крутящий момент от коленчатого вала паровой машины к задним ведущим колесам передавался при помощи одноступенчатого цилиндрического зубчатого редуктора и ременной передачи.
Особой оригинальностью отличалась ходовая часть. Она включала в себя пять железных спицованых колес с широкими ободами. Переднее колесо было управляемым и располагалось в массивной поворачивающейся вилке, для установки которой передняя часть помоста приподнималась в виде платформы. Подвеска колес выполнялась жесткой и не предусматривала никаких упругих элементов.
Вооружение сухопутной батареи состояло из двух 14-фунтовых карронад и вспомогательной, вероятнее всего, 3-х фунтовой пушки. Также была предусмотрена возможность ведения огня из ружей и штуцеров через ружейные бойницы. Кроме того, в патенте было упоминание о возможности установки на машине четырех длинных вращающихся кос, но построенная машина таких боевых элементов не имела. Карронады устанавливались на поворотные рамы, аналогичные применяемым на кораблях. Поворотные рамы скреплялись с рамой машины при помощи штыря и располагались по одной в носу и корме машины. Горизонтальное наведение карронад осуществлялось вручную, путем поворота рамы вокруг штыря при помощи деревянного рычага — правила. Вертикальная наводка выполнялась при помощи винтового механизма. После выстрела орудие отходило назад вместе с платформой по направляющим брусьям поворотной рамы. Ограничителем отката служил отрезок каната — брюк, проходящий сквозь кольцо в казенной части карронады и закрепленный на концах в поворотной раме. Накат орудия назад, после перезаряжания, выполнялся силами расчета вручную. Вспомогательная пушка устанавливалась в средней части машины на вертлюжной установке. Стрельба из этой пушки велась через боковые амбразуры в бронекорпусе.
Для защиты экипажа, вооружения и котла паровой машины от огня противника на машину устанавливался закрытый бронекорпус. Он имел эллиптическую в плане форму со скошенной назад лобовой частью и конструктивно был выполнен в виде пространственного каркаса из железных элементов, на который крепились железные листы. Толщина листов патентом не оговаривалась, поэтому достоверная информация по этому вопросу отсутствует. По некоторым данным, она могла, предположительно, составлять 0,25 дюйма (6,35мм). В бронекорпусе были выполнены четыре амбразуры, десять бойниц и входная дверь. Две большие амбразуры, расположенные одна - впереди машины и одна – сзади, предназначались для стрельбы из карронад. Две малые амбразуры, выполненные по одной с каждого борта, предназначались для ведения огня из пушки. Бойницы располагались равномерно по окружности корпуса и предназначались для стрельбы из ружей и штуцеров. На верхней части бронекорпуса устанавливались шипы, которые препятствовали бы неприятельским солдатам взобраться на машину. Кроме того, такие шипы должны были играть роль усиления устрашающего вида сухопутной батареи.
После постройки машина была подвергнута испытаниям своими изобретателями. Во время их проведения выявился существенный недостаток построенной машины — она оказалась слишком тяжелой для своей силовой установки. Это отрицательно сказалось на ходовых качествах сухопутной батареи. Она с большим трудом смогла сдвинуться с места и, пройдя незначительное расстояние, остановилась из-за проскальзывания приводного ремня.
Для облегчения машины было решено снять бронекорпус и продолжить испытания сухопутной батареи без него. Такое решение позволило существенно повысить удельную мощность силовой установки, и машина начала показывать относительно неплохую скорость при движении по ровной и твердой дороге. Средняя скорость при испытаниях составила 5 км/час, а при форсировании котла по давлению была достигнута максимальная скорость в 8 км/час. Но значительный вес машины все же продолжал сказываться на ее подвижности. Более-менее мягкий грунт и даже незначительные подъемы оказывались для сухопутной батареи непреодолимыми препятствиями. Из-за принятой ходовой части (5х2) поворотливость машины тоже не радовала. Радиус поворота был очень велик, а усилия на рулевом рычаге слишком большими.
Несмотря на не совсем удовлетворительные результаты экспериментов, Джеймс Коуэн в начале 1855 года пишет письмо премьер-министру лорду Пальмерстону, в котором предлагает свою машину для нужд армии. Рассмотрев проект, Военный Комитет вынес вердикт - Британская армия в подобной машине не нуждается. Помимо технических соображений против бронелокомобиля Коуэна, выступили тактические – использовать машину в осадных целях не представлялось возможным.
Получив отрицательное решение Военного Комитета, Джеймс Коуэн опубликовал в британской прессе довольно гневную заметку, в которой, не стесняясь в выражениях, раскритиковал решение Комитета, и пытался склонить мнение общественности в свою пользу. Именно в этой заметке было опубликовано изображение Локомотивной сухопутной батареи, которое в дальнейшем стало каноническим, хотя и не соответствовало реальной машине. (Рис.360)
Рис.360 - Эталонное изображение Локомотивной сухопутной батареи, 1885г.
Что же касается судьбы построенной машины, то она вероятнее всего была разобрана вскоре после описываемых событий.
Итак, A locomotive “Land battery” имела двигатель (паровой), полную броневую защиту и предназначалась для штурмовки вражеских полевых укреплений – эти аспекты отвечают определению «танк». Но машина не имела вездеходного движителя и была вооружена дульнозаряжаемыми огнестрельными орудиями, что отличает ее от «танка».
В определенном смысле, бронированный вооруженный локомобиль Коуэна можно считать первым бронеавтомобилем (бронелокомобилем).
Вероятно, первым в 1898г. предложил установить вооружение на транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания майор или полковник США R.P.Davidson. Он выдвигал идею размещать пулемет на подобном транспортном средстве автомобиле, который устанавливался либо за щитками. (Рис.361).
Рис.361 – Построенный Charles Duryea по чертежу Девидсона пулеметный (.30 (7,62 мм) Colt-Browning) трицикл, позже переделанный в квадроцикл - Davidson Scout Car.
В 1899г. британец Фредерик Ричард Симмс (большой энтузиаст автомобильного дела, имевший тесные контакты с Готлибом Даймлером и основатель Daimler Motor Syndicate («Инглиш Даймлер Мотор») в Великобритании) построил свой аппарат с двигателем внутреннего сгорания, вооруженный пулеметом. (Рис.362)
Рис.362 - Motor Scout, фото 26 августа 1899г. В седле сам автор - Frederick Richard Simms.
В 1900г. Симмс запатентовал «бронированный моторный автомобиль для участия в боевых действиях». (Рис.363)
Рис.363 – Патент бронеавтомобиля Симмса, 1900г.
Конструкция представляла собой четырехколесное автомобильное шасси с приводом на два колеса. Сами колеса изобретатель снабдил стальными дисками. Шасси закрывалось отрытым сверху бронекорпусом в форме перевернутой лодки. Машина вооружалась двумя пулеметами Максима, которые устанавливались либо за щитками, либо в башенках. В качестве средств наблюдения на БА Симмса предусматривались даже подъемные перископы.
В 1901г. один экземпляр автомобиля Симмса был построен, и автор, назвав свое детище “War car”, демонстрировал его в Лондоне. (Рис.364)
Рис.364 – “War car”, 1901г.
Фото из немецкой книги 1903г.
В 1904г. Эдвард Паллисер запатентовал трехколесный бронеавтомобиль с двумя ведущими колесами большого диаметра (Рис.365).
Рис.365 – Британский патент на трехколесный бронеавтомобиль, 1904г.
Идея трехколесного бронеавтомобиля была воплощена в 1910г. на базе трехколесного сельскохозяйственного трактора Ivel Agricultural Motor (Рис.366), который с 1903г. серийно выпускался британской фимой Ivel.
Рис.366 – Сельскохозяйственный трехколесный трактор Ivel, 1902г.
Машина имела трехколесную схему шасси. Два ведущих колеса большого диаметра размещались сзади, а между ними располагалось место водителя и органы управления. Переднее колесо предназначалось только для поворота трактора. В качестве силовой установки использовался 20-сильный бензиновый двигатель, установленный в задней части корпуса. Обладая достаточно постой конструкцией, трактор Ivel отлично зарекомендовал себя благодаря высокой надежности основных узлов и агрегатов. Было построено около 500 машин.
В 1910г. специалисты фирмы Ivel решили превратить свой трактор в артиллерийский тягач. Для этого полностью бронировался корпус, включая место водителя и двигатель. Из-за этого в кормовой части появилась коробкообразная надстройка с двухстворчатыми дверями, в которой помимо водителя можно было разместить ещё одного-двух человек. (Рис.367)
Рис.367 - Armored Ivel Tractor, 1910г.
Вооружение у этой машины отсутствовало. Масса машины составляла около 3 тонн. Считалось, что теоретически бронетрактор можно было использовать как санитарную машину для эвакуации раненых с поля боя.
Тема военных не заинтересовала.
Прототипом для последующих БА стала другая машина – французский броневик Charron. В 1905г. фирма «Шаррон» разрабатывает полностью бронированный автомобиль с пулеметным вооружением, размещенным во вращающейся башне (Рис.368).
Рис.368 – Схема броневика «Шаррон», 1905г.
1 — крышка лобового люка (в поднятом положении); 2 — опорная колонна; 3 — колесо для поворота башни; 4 — стеллаж для боекомплекта; 5 — прожектор; 6 - кронштейн лобового люка; 7 - сиденье водителя; 8 — пулемет; 9 — сиденье стрелка; 10 - пол боевого отделения; 11 — цепная передача.
Конструкцию предложил отставной французский полковник-артиллерист Гюйе (по другим сведениям, морской офицер капитан третьего ранга Гийе), причем на механизм поворота башни оригинальной конструкции (Рис.369) 13 февраля 1906 года он получил патент № 363712.
Рис.369 - Внутренний вид броневика «Шаррон». Хорошо виден механизм поворота башни и установка пулемета «Гочкис» (АСКМ).
В начале 1906г. фирма «Шаррон» изготовила два таких бронеавтомобиля. (Рис.370)
Рис.370 - Французский бронеавтомобиль Charron, 1906г.
Одна машина отправилась в Россию на тестирование, вторая – вроде бы, в Марокко. По французским данным, фирма «Шаррон» в надежде на русский заказ в 1906г., построила еще 6 подобных машин, но в Россию они не попали, а два из них, вроде бы, оказались в руках немцев. В начале Первой мировой войны один броневик «Шаррон» участвовал в боях в составе кавалерийского корпуса генерала Сорде. В ноябре 1914 года французские военные приобрели оставшиеся три машины у Automobiles Charron Ltd. (образовалась вместо распавшейся фирмы «Шаррон»).
Очень похоже, что конструктивные решения, заложенные во французском «Шарроне», унаследовали почти все боевые машины типа «бронеавтомобиль». (Рис.371)
Рис.371 – Некоторые варианты БА времен Первой мировой войны.
* Проект Э.Буйена.
Первый проект боевой машины, которая полностью соответствует определению «танк» фиксируется во Франции в 1874г. – впервые в одной конструкции воедино сошлись: двигатель (паровой), вездеходный движитель (некое подобие гусеницы), полное бронирование, стационарное казнозарядное вооружение. Предназначение аппарата также соответствует «танку» - применение на поле боя с целью уничтожения сухопутных целей.
Итак, в 1874г. французский изобретатель Эдуард Буйен предложил проект машины, которую автор окрестил «самым грозным орудием войны». Сам разработчик так описывал свое детище: «Это изобретение экипажей, катящихся по подвижным поворачивающимся рельсам и проходящих по большим дорогам, полям и пустырям. Поставьте бронированную батарею на мою повозку, и вы получите самое грозное оружие войны, какое было когда-либо создано до сих пор».
Конструкция Буйена выглядела следующим образом - гусеничный паровоз с вагонами, на которые устанавливаются орудия, защищенные толстой броней – т.е. дорожный (безрельсовый) бронепоезд. (Рис.372)
Рис.372 – Дорожный (безрельсовый) бронепоезд Буйена, 1874г.
Корпус дорожного бронепоезда состоял из восьми секций, соединённых между собой шарнирами. Бронепоезд имел всего одну гусеницу, по ширине равной корпусу. Поворот поезда происходил за счёт изгиба самой гусеницы, но на практике опробован не был. На бронепоезд устанавливались орудия, в общей сложности 12 пушек и 4 митральезы, обслуживать орудия и сам бронепоезд должна была команда из 200 человек (- возможно, такое количество подразумевало и десант). (Рис.373)
Рис.373 – Интерьер бронепоезда Буйена.
Двигатель в 40 лошадиных сил, предусмотренный для машины, не смог бы сдвинуть эту конструкцию весом в 120 тонн. Конструктор же считал, что его «бронепоезд» сможет достичь скорость в 10 км/ч. Буйен запатентовал свое изобретение, но явная нереалистичность проекта похоронила его в архивах.
|
Buyen project – выступает Реликтовым прототипом (Проект Э.Буйена, Fr, 1874 - (бп)1) Концепции «безрельсового бронепоезда» (бп) 1874г. Код: 1)-(бп)1-2-1.1. С точки зрения тактики, подобная конструкция близка к идее «подвижного форта». |
Возможно, неким прототипом конструкции Буйена выступил безрельсовый поезд братьев Диетц или Дитц. Им принадлежит идея создания дорожных автомобильных поездов. Автопоезд братьев Диц в 1835 г. имел в своем составе дорожный локомотив (трактор), который тянул поезд из нескольких вагонов. (Рис.374)
Рис.374 - Безрельсовый дорожный паровой поезд братьев Дитц, 1835г.
Поезд состоял из 4 пассажирских вагонов, 1 грузового вагона, тендера и парового трактора весом в 10 тонн, представлявшего собой подвижный локомобиль. Дорожный локомотив имел горизонтальный трубчатый котел паровозного типа и двухцилиндровую паровую машину. Его ведущие колеса были снабжены плоскими деревянными башмаками, уложенными на пробковых подушках. С 1835г. такой поезд ходил между Парижем и Сен-Жерменом, а с 1841г. и по линии Бордо-Лабурн.
* Дорожные блиндированные поезда.
К идее дорожных (безрельсовых) блиндированных поездов обращались и англичане в связи с событиями англо-бурской войны (1899-1902гг.).
Еще в 1822г. Д.Гордон предлагал паровой трактор, т.е. машину, способную, в том числе, тянуть тяжелонагруженные платформы (повозки). В начале 1870-х в Британии строилось несколько типов паровых тракторов-тягачей. (Рис.375)
Рис.375 – Вверху - трехколесный паровой трактор Бурела; внизу – трехколесный паровой трактор Рансома, 1871г.
Дорожные блиндированные (- термин «блиднированный», очевидно, подразумевает, что защита могла быть неполной и не только металлической, но, например, из дерева или из мешков с песком) паровые поезда начали строить по предложению полковника Тэмплера. Они состояли из колесного парового тягача и нескольких вагонов с противопульной броней. (Рис.376)
Рис.376 – Британский бронированный безрельсовый (дорожный) поезд с паровым тягачом, тремя вагонами и двумя 152-мм гаубицами, 1900г.
Внизу- фото сделано в Англии на испытаниях, в состав включена 4,7-дюймовая гаубица, 1900г.
В 1899г. компания John Fowler & Co Ltd of Leeds создала бронированный паровой колесный тягач, способный таскать дорожный бронированный поезд. Паровые машины на таких локомотивах - Fowler model B5s - имели мощность от 115 до 125 л.с. (Рис.377)
Рис.377 – Вверху – паровой локомотив Фаулер В5 "Лайон", ставший основой для безрельсового бронепоезда. Внизу – он же уже с броней, 1899г.
Всего было построено 4 таких локомотива, серийные номера: 8894, 8895, 8898, 8899. Локомотив был полностью, за исключением колес, закрыт противопульной броней. В корпусе имелось несколько бойниц для возможности применения экипажем личного оружия и в корме дверь для посадки экипажа (- очевидно, из 3-х человек). Масса бронированного локомотива 20 т. Локомотив мог таскать три бронированных вагона, изготовленных по заказу Фаулера на предриятии «Чарльз Кэммел энд компани» и одно артиллерийское орудие. Общий вес состава достигал 60 тонн.
Блиндированные вагоны внутри были оборудованы таким образом, что могли перевозить тяжелое орудие. (Рис.378)
Рис.378 – Транспортировка орудия внутри вагона.
Вверху – общий вид вагона Кэммела с бойницами.
Первый состав доставили на пароходе в Капскую провинцию в июне 1900 года. Местные британские военные встретили его без восторга. Проходимость бронепоезда по проселочным дорогам была довольно низкой, скорость - очень медленной, а запасов угля и воды хватало всего на несколько десятков километров. К тому же далеко не каждый мост выдерживал массу бронетрактора. Было решено, что такой бронеобоз не нужен, состав был разбронирован, а броневые листы с него использовали для постройки обычного рельсового бронепоезда. Но в 1901 году, буры перешли к тактике партизанской войны на дорогах Трансвааля, и британцы изменили свое мнение. Главнокомандующий английских войск в Южной Африке лорд Китченер потребовал срочной доставки сорока пяти поездов Фаулера. Постройку бронеобозов возобновили, однако до конца войны успели сделать всего три. По окончании боевых действий их, как и первый образец, разбронировали и довольно долго использовали для перевозки различных грузов. (Рис.379)
Рис.379 – Обоз Фаулера после снятия брони.
По другой версии, в июле 1900г. в Южную Африку прибыло сразу два состава Фаулера. Для еще двух локомотивов Fowler model B5s также планировали построить блиндированные вагоны, однако решение, кажется, не было поддержано британским War Office.
* Железнодорожные бронепоезда.
Помимо дорожных (безрельсовых) блиндированных поездов англичане в ходе конфликта с бурами применяли для задач конвоирования и сопровождения грузов по дорогам территории Bloemfontein, которые могли подвергаться внезапным нападениям буров и железнодорожные блиндированные поезда. (Рис.380)
Рис.380 – Варианты английских блиндированных поездов времен англо-бурской войны.
Видно, что на рисунке справа поезд имеет деревянную «броню», нередко для блиндирования вагонов применялись и мешки с песком. На нижнем снимке паровоз «забронированный» … канатами, имел название «Лохматая Мэри».
Вообще, пишут, что идея рельсового бронепоезда, якобы, появилась во Франции, аж в 1826 году. Практически использование железнодорожного транспорта при ведении боевых действий (оперативную переброску войск) осуществила австрийская армия в 1848 году при осаде венграми Вены. Большой резонанс вызвали крупнокалиберные орудия, поставленные на железнодорожные платформы, применявшиеся во время Гражданской войны в США (1861-1865гг.). Впервые это было осуществлено в 1861 году в армии Северных штатов командиром 19-го Иллинойского волонтёрского полка полковником И. В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин). Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. (Рис.381)
Рис.381 – Американский броневой поезд, 18 мая 1861г.
Этот удачный опыт потом неоднократно использовался, в т.ч. и южанами. В 1864 году на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры (Рис.382), стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км.
Рис.382 – Мортира южан «Диктатор» на поезде, Виргиния, 1861-1865гг.
В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 году во время франко-прусской войны 1870−1871гг. при осаде Парижа прусской армией, которой удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.
В 1882г. британцы в боевых целях использовали в Египте блиндированный поезд. (Рис.383)
Рис.383 - Британский блиндированный поезд в Египте, 1882г.
В 1884 году французский инженер Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками - прообраз бронепоезда. Но ширина колеи (1435 мм) была для него недостаточной, он мог двигаться лишь по специально построенной колее.
Во время Боксерского восстания в Китае в 1900г. русские обзавелись импровизированным бронепоездом (- скорее, блиндированным поездом). Примерно в то же время правлением Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был разработан проект бронепоезда, в соответствии с которым Путиловский завод изготовил комплекты деталей бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. Известно такое описание этих бронированных платформ: «Предлагаемая КВЖД бронированная платформа назначалась, как следует из чертежа (чертеж в документах отсутствует. — прим. Максима Коломиеца, автора книги «Русские бронепоезда Первой мировой»), только для перевозки войск по обстреливаемым участкам пути, так как не имеет ни бойниц, ни какого-нибудь устройства для установки пулеметов и орудий. Поэтому в таком виде бронированная платформа не может быть использована для боевой службы бронепоездов. Необходимо предварительно провести целый ряд дополнительных переустройств: устроить установку орудий и пулеметов, прорезать окна, защитить броней колеса, усилить рессоры и пр. Возможно, что ввиду того, что платформа имеет длину 21 фут, тогда как в последних бронепоездах приняты 35-футовые платформы, было бы проще перенести всю броню на новую платформу».
В начале 1901 года бронеплатформы доставили в Маньчжурию, но в связи с завершением военных действий сдали за ненадобностью на склад.
Дальнейшее развитие рельсовые бронепоезда получили уже в годы Первой мировой войны (Рис.384)
Рис.384 – Варианты бронепоездов времен Первой мировой.
Сверху вниз: типовой австро-венгерский бронепоезд, русский тип «Хунхуз», французская железнодорожная батарея, германский бонепоезд.
* 1903г.
Эта дата имеет отправное значение для мирового танкостроения. В 1903г. была публично заявлена идея «танка», появился проект машины с вполне узнаваемым «танковым» силуэтом.
В 1919г. в Британии работала Королевская комиссия по награждению за изобретательство танка. В преамбуле доклада комиссии отдавалось должное Уинстону Черчиллю (Рис.385), как человеку, который лоббировал инновационную идею «сверху», оказывая влияние на лиц, от которых зависело принятие решений по развитию темы новой боевой машины.
Рис.385 - Sir Winston Leonard Spencer-Churchill, занимая пост Первого Лорда Адмиралтейства (24 октября 1911г. – 25 мая 1915г.), в феврале 1915г. организовал системную работу по теме перспективной боевой машины типа «танк», в дальнейшем, возглавив министерство вооружений (июль 1917г. – декабрь 1918г.), уделял большое внимание развитию танковой тематики.
Его по праву можно считать одним из «отцов» танка.
Черчилль же, в свою очередь, в 1925г. под присягой показал, что идея танка (по крайней мере, для него) берет начало от рассказа известного фантаста Г.Уэллса (Рис.386).
Рис.386 - Herbert George Wells, 1866-1946гг.
В декабрьском 1903г. номере журнала Strand Magazine был опубликован короткий рассказ Уэллса под названием “Land Ironclads” («Сухопутные броненосцы», известен также другой вариант перевода названия «Путешествующие крепости»). В рассказе высказывалась идея боевой бронированной вооруженной машины, способной эффективно действовать на суше. (Рис.387)
Рис.387 – Иллюстрация Land Ironclad, 1903г.
Машина выглядела как конструкция 30 м (100 футов) длины (некоторые указывают, что Уэллс писал о боевых машинах длиной 73 м) на шасси с pedrail-колесами, имевшая дистанционно управляемое оружие (- возможно, пулеметы – не вполне ясно, шла ли речь об артиллерийской вооружении), экипаж аппарата составлял 42 человека (7 из них офицеры): стрелки, механики и капитан.
Уэллс описывает платформу машины как раму, состоящую из длинных узких очень прочных стальных каркасов, на которых крепятся двигатели. Шасси имеет восемь пар pedrail колес диаметром около 10 футов (3 м) каждое. Каждое колесо ведущее и свободно вращается вокруг продольной оси аппарата. Капитан имеет дозорные точки в верхнем этаже корпуса, которые выглядели как портики, прикрытые крышками из 12 дюймовой брони. Стрелки помещаются в кабинах, которые находятся по бокам, спереди и сзади корпуса, их оружием являются автоматические винтовки (- которых в ту пору, кстати, не существовало, но уже появились станковый и первый ручной пулемет). Кроме того, «сухопутные броненосцы» ослепляют противника мощными прожекторам. Любопытно, что автор предусмотрел даже камуфляжную раскраску машин - рисовать на бронелистах черные ложные смотровые щели.
Согласно повествованию Уэллса, бронированные машины внезапно (очевидно, в темное время суток) массировано атакуют позиции противника на узком участке фронта – получается, Уэллс предвосхитил и тактику применения танков.
Писатель не скрывал – на столь милитаристскую фантазию его подвигла вездеходная конструкция pedrail-колеса Диплока. Это приспособление расширяло возможности колеса, обеспечивая транспортным конструкциям большую проходимость в условиях бездорожья. (Рис.388)
Рис.388 – Возможности колеса Диплока.
Однако колесо Диплока это лишь деталь, хотя и весьма примечательная, сама идея, как представляется, и как следует из названия рассказа “Land Ironclads”, вытекает из военно-морской тематики, что вполне соответствует островному английскому менталитету. Британия – Владычица морей – обладала на тот момент самым передовым военно-морским флотом, основу которого составляли мощные бронированные артиллерийские корабли. (Рис.389)
Рис.389 – Линкор «Дредноут» («Неустрашимый»), HMS Dreadnought, 1906г.
Английский броненосный корабль, олицетворявший в начале XX века первоклассный военный, интеллектуальный и технологический уровень Владычицы морей и бывший эталоном для кораблестроителей всего мира.
Вполне логично, что если бы броненосцы могли ходить по суше, то это было бы самое мощное сухопутное оружие. Такому фантазеру, как Уэллс, оказалось по плечу соединить колесо Диплока, защищенность и огневую силу линкора. Таким образом, первая британская «танковая идея» в тактическом смысле выглядит, как идея «сухопутного броненосца», т.е. крупного вооруженного, полностью бронированного корабля, способного передвигаться по суше в условиях бездорожья. В смысле технической Концепции – это машина на 3-х метровых pedrial колесах.
|
Это умозрение открыло Высококолесную концепция (бк) 1903г. Само собой разумеется, что Land Ironclad стал Реликтовым прототипом для этой Концепции («Сухопутный броненосец», UK, 1903 - (бк)1). Код: 2)-(бк)1-1-1.1. Сформулируем тактическое назначение подобного «танка», опираясь на его описание и название: «сухопутный броненосец» - боевая машина, предназначенная для установления господства над противником на поле боя, путем уничтожения его живой силы и разрушения укреплений; способной к преодолению больших расстояний в автономном режиме. |
Не ставя под сомнение честное благородное слово Черчилля, все же кажется, что история с рассказом Уэллса преследовала цель защитить английское первенство изобретения танка любыми аргументами. Дело в том, что первенство это оспаривали французы, и их притязания как раз выглядят более убедительно, даже не принимая в расчет проект Э.Буйена.
На рубеже веков во Франции весьма успешно развивалась артиллерия. Производство вооружения, в том числе, артиллерии во Франции подгонялись под доктрину молниеносной войны. В артиллерии такие умонастроения привели к идее единого калибра и единого снаряда в полевой артиллерии, т.е. французы сосредоточились на теме универсальной пушки и универсального снаряда. Предпочтение здесь отдавалось скорострельным 75-мм системам. Возможно, разработки относительно мобильных скорострельных артиллерийских систем привели к мысли поставить орудия на бронированный моторизованный вездеход.
В декабре (- опять в декабре!, рассказ Уэллса также вышел в декабре!) 1903 года капитан 6-го артиллерийского батальона Левассер (Levavasseur) разработал (по некоторым данным, тогда же представил на рассмотрение Артиллерийского Технического Комитета) проект машины, названный Projet de canon autopropulseur – пушечный автомобиль. Проект рассматривался французским военным ведомством в 1905-1908гг.
Сам автор называл свою машину: «бронированная самоходная пушка, движимая гусеничной системой» (Рис.390).
Рис.390 - Levavasseur project, 1903г.
Генеральный президент Технического комитета артиллерии оставил примерно такое описание конструкции в своей записке от 01.02.1905г. «Мобильность вездехода достигается за счет колес большого диаметра (4 м), между которыми натянуты траки, которые в свою очередь соединяют переднее и заднее колеса. Двигатель мощностью 80 л.с. На платформе вездехода, защищенного пуленепробиваемой сталью, устанавливается 75-мм пушка и боеприпасы. Экипаж машины состоит из командира и троих человек орудийной прислуги». В записке содержалось также детальное описание сочленения элементов «ленты»-гусеницы. Судя по приведенному описанию, боевая машина приближалась, по современной классификации, к САУ.
Проект был окончательно отвергнут военными чиновниками в 1908г.
Французский Levavasseur project более конкретен, чем «сухопутный броненосец» Уэллса. Автор решает вполне ясную тактическую задачу – придание мобильности полевому артиллерийскому орудию и решает ее очень точно: вездеходный гусеничный движитель, полное бронирование.
|
В целом, конструкция имеет очертания современных танков, поэтому эту машину отнесем к Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Levavasseur project – Реликтовый прототип этой концепции (Levavasseur project, Fr, 1903/1908 - (бгм)1). Код: 3)-(бгм)1-2-2.1. Что касается, тактической классификации, то обозначим ее также как предлагал сам автор – «бронированная самоходная пушка, движимая гусеничной системой». |
* Motorgeschütz.
Еще один проект, иллюстрирующий Концепцию боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. появился в Австро-Венгрии в 1911г.
В 1911 году австрийский железнодорожник обер-лейтенант Günther Adolf Burstyn (в русской традиции - Г. Бурштын или Бурштынь) (Рис.391) создал проект гусеничной бронированной машины Motorgeschütz («Моторгешютц») – т.е. самоходного орудия.
Рис.391 - Гюнтер Берстин,
родился 6 июля 1879г. в Bad Aussee, Steiermark, умер 15 апреля 1945г. в Korneuburg, Niederösterreich.
Машина должна была двигаться на непрерывных гусеничных лентах тросовой системы, нести пушку и снабжалась выносными балками с колесиками. Эти балки с колесиками или салазки должны были помогать машине преодолевать окопы и рвы. (Рис.392)
Рис.392 – Рисунок Motorgeschutz, предположительно, из патента Burstyn.
|
Motorgeschütz представляется очень интересным и перспективным проектом, который тактически можно признать, как «танк легкий по массе». В Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Motorgeschütz занял место Дублирующего реликтового прототипа (Motorgeschutz, Au, 1911 – (бгм)2). Код: 3)-(бгм)2-16-1.1. |
В октябре 1911 года Гунтер Бурстын представил Военно-техническому комитету Военного министерства свой рисунок Motorgeschütz. Заведующий отделом развития автомобильного транспорта Роберт Вольф дал очень плохую оценку предложению. Видимо, рисунок Burstyn, не являвшейся формальным чертежом и без сопутствующего пояснительного текста, действительно не мог быть принят всерьёз, ибо не соответствовал статусу технического проекта по определению.
Несколько позже Burstyn использовал возможность предложить свой проект прусскому военному министерству, но и оно дало отрицательный ответ, несмотря на доброжелательную обмолвку, опубликованную в одном из германских военных обозрений - издание «Милитаристе Цайтгарифт» за 1912г. отметила «остроумное изобретение» Burstyn.
Burstyn решил запатентовать в Австро-Венгрии и Германии свое изобретение, или, лучше сказать, полезную модель. В Австро-Венгрии ему первоначально отказали в выдаче патенте, сославшись на то, что что гусеничное решение нарушало запатентованное шасси сельскохозяйственного трактора Холта. Тогда Burstyn, видимо, пересмотрел свою заявку и сделал главный упор на выдвигающиеся салазки с колесиками, которые могли опускаться и подниматься, тем самым помогая машине преодолевать препятствия. Заявка Burstyn озаглавлена так: «Устройство для автомобиля для пересечения препятствия… Изобретение касается устройства для автомобиля, которое предназначено для преодоления препятствий на местности, таких как канавы, земляные и железнодорожные насыпи». Такой подход дал свои плоды и 28 февраля 1912 года Бурстын получил германский патент No. Zl. 252 815 (D.R.P.), а 25 апреля — австрийский патент No. 53 248.
В связи с темой заявки некоторые авторы отмечают, что Burstyn патентовал вовсе не боевую машину типа танк, а выдвижные салазки с колесиками для преодоления препятствий, но в заявке Burstyn все же применил термин “Motorgeschütz”, таким образом, застолбив для себя и для своей машины место в истории танкостроения. В конце 1920-х годов австрийский исследователь Фриц Хейгель выпустил несколько справочников, посвящённых развитию бронетанкового вооружения различных стран мира. Именно там, основываясь на германском патенте Бурстына, был сделан вывод об изобретении первого танка в Германии, причем Хейгель классифицирует Motorgeschütz как средний танк (- надо полагать, первый в мире средний танк!). В середине 1970-х годов немецкий исследователь Вальтер Альбрехт выпустил книгу, посвящённую Бурстыну и его деятельности. В ней у проекта появились вращающаяся башня (причём с указанием сектора обстрела), углы преодоления высот, габариты, пружинная подвеска, указывалась скорость передвижения. (Рис.393)
Рис.393 – Рисунки из патента Burstyn, опубликованные в книге Вальтера Альбрехта.
Некоторые авторы ставят под сомнение подлинность фигур 2, 3, 4.
По Альбрехту предлагается нижеследующее описание Motorgeschütz.
Длина машины – 3,5 м, ширина – 1,9 м. Машина должна была двигаться на непрерывных гусеничных лентах тросовой системы, весить около 5 т, нести экипаж из 3 человек, 30- или 40-мм пушку в поворотной башне, броню толщиной 8-4 мм. Двигатель от грузовой автомашины мощностью 50-60 л.с. должен был обеспечить скорость по дороге 28 км/ч, по пересеченной местности от 3 до 8 км/ч. Оригинальное рычажно-роликовое приспособление - 4 колеса (два передних и два задних), вынесенных за корпус машины на специальных балках — должно было помогать машине преодолевать окопы и траншеи. (Рис.394)
Рис.394 – Планируемый способ преодоления «Моторгешютц» препятствий, по патенту Г.Бурштыня.
Конструктор видел задачи своей машины в поддержке наступающей пехоты и подавления пулеметных и даже артиллерийских позиций противника - скорострельное орудие танка Motorgeschütz должно было стрелять на дистанцию около 3000 м.
Некоторые, видимо, позднейшие авторы допускают, что Бурштын создал колесно-гусеничный танк! По их мнению, автор, якобы, предполагал использовать рычажно-роликовое приспособление для движения и по дорогам. Выдвижные балки опускались, в таком положении танк опирался на колесики – при этом передние колесики становились поворотными, а задние ведущими. В этом положении машина могла бы развивать скорость по шоссе до 20-30 км/ч. Конечно, колесики на выдвижной балке не могли быть ни управляемыми, ни ведущими. Вероятно, эти авторы не точно интерпретировали пассаж Альбрехта о том, что: «привод должен был быть задним, а передние колёса — управляемыми».
На сегодняшний день официальный сайт вооружённых сил Австрийской Республики описывает конструкцию Motorgeschütz так: двигатель внутреннего сгорания; подрессоренные катки делают транспортное средство внедорожником; внутри корпуса находятся все агрегаты, а в его задней части — двигатель; относительно просторная орудийная башня (с местом для командира и стрелка) со скорострельной пушкой в качестве основного вооружения; дополнительное вооружение (два пулемёта); броня для защиты экипажа, узлов и бортового оружия против огня противника и осколков.
В общем, проект Бурштыня до наших дней дает пищу для воображения исследователей и почитателей его изобретения. Некоторые немецкие авторы утверждали (и, видимо, считают теперь), что Motorgeschütz был первым немецким проектом танка. Однако факты подмывают это представление. Да, благодаря, все-таки австрийскому (причем, Burstyn был не немцем, а евреем), проекту Motorgeschütz немцы познакомились с идеей перспективной боевой машиной типа «танк», однако никаких фактических работ по данному проекту в Германии не велось, а технические решения, защищенные патентом, никак немцами не использовались ни в 1912г., ни позже, когда начались реальные мероприятия по созданию первого немецкого танка. Эта полемика вокруг «немецкости» проекта Motorgeschütz не была бы столь заметной, но на нее довольно остро отреагировали в СССР. В 1950-е годы в советской научно-популярной литературе всячески пытались доказать едва ли не главенствующий вклад или первенство российских ученых и изобретателей чуть ли не во всех областях науки и техники. Разумеется, в стране победительницы Германии не могли допустить, что вчерашние противники посягают на приоритет в танкостроении, поэтому в те годы в СССР открылся интерес к научно-техническим достижениям в области танкостроения в Российской Империи.
* Деятельность Менделеева.
Считается, что первым русским проектом бронированной вооруженной гусеничной машины типа танк является проект сына знаметитого создателя Периодической системы химических элементов Д.И.Менделеева – Василия Дмитриевича (Рис.395), по специальности инженера-кораблестроителя.
Рис.395 – Два изображения В.Д.Менделеева, 1886-1922гг.
Советские авторы, ссылаясь на записки конструктора, указывали, что работы по проекту Менделеев начал в 1911г. (- в тот же год, когда Burstyn объявил свой проект!), а закончил в 1915г. или 1916г.
Общепризнанная версия разработки первого русского танка выглядит следующим образом. В 1911г. в возрасте 25 лет Менделеев в одиночку, в нерабочее время занялся проектированием новой боевой гусеничной машины со 120-мм морским орудием, названной «Бронеход» (альтернативное название: «Бронированный автомобиль обр. 1911г.»). (Рис.396)
Рис.396 – Бронированный автомобиль обр. 1911г., проект.
Впрочем, довольно трудно понять, в каком состоянии находился проект к началу WWI. Никаких публикаций или заявлений насчет своей разработки автор не делал до 1916г. Так что остается лишь положиться на достоверность записок Менделеева относительно начала его работы по проекту.
24 августа 1916г. проект на уровне рабочих чертежей опытного образца попал на рассмотрение комиссии ГВТУ (Главного Военно-Технического Управления). Проект включал детально разработанные чертежи (Рис.397) и объёмистую пояснительную записку, разделённую на главы: «Внутреннее размещение личного состава», «Спецификация», «Таблица весов», «Расчёт опорной поверхности», «Проход по железнодорожному пути» и т. д.
Рис.397– Внутренне устройство Танка Менделеева обр.1911г.
А. Продольный разрез: 1—120-мм пушка Канэ, 2—подвижная броневая маска, 3—лебедка подачи снарядов, 4 — 7,62-мм пулемет Максима, 5 — кронштейн подвески пулемета, 6 — пулеметная башенка, 7 — погон башенки, 8 — «батарея» воздушных баллонов, 9—броневая дверь, 10—аккумуляторы, 11—бортовая передача, 12—бензобаки, 13—монорельс подачи боеприпасов, 14—снарядная тележка.
Б. Вид в плане: 1 — направляющее колесо, 2 — пневмоцилиндр подвески, 3 -- монорельс подачи боеприпасов, 4 — выгородка для размещения боекомплекта, 5 — сиденье механика-водителя, 6 — силовая передача, 7 — двигатель, 8 — вентиляторы.
По своим ТТХ машина отличалась высочайшими для своего времени показателями огневой мощности, бронезащиты и массы – 173,2 т! Понимая, что транспортировка подобной машины (габаритные размеры: 13 м длина с пушкой, 4,4 м ширина, 4,45 м высота) проблематична, Менделеев разработал систему перемещения танка по рельсам. Сам изобретатель писал по этому поводу: «Приспособленность машины перемещаться вдоль железнодорожного пути существенно необходима для нее, потому что если имеющиеся понтонные и шоссейные мосты не выдерживают ее веса, то остаются еще железнодорожные, которые ее вес вполне выдерживают и габарит которых больше габаритов машины». Для движения по железной дороге предусматривалась возможность установки машины на «железнодорожные скаты» — специальные тележки с железнодорожными колёсами. (Рис.398)
Рис.398 – Схема вписываемости Бронехода в железнодорожный провозной габарит.
При этом машина могла передвигаться как при помощи тяглового паровоза, так и своим ходом (при помощи привода от двигателя на одну из колёсных пар – своеобразная бронедрезина).
Корпус машины, согласно проекту, имел резко выраженную коробчатую форму. Каркас корпуса также был спроектирован наподобие корабельного и состоял из стрингеров и шпангоутов. Лобовой и кормовой листы, а также бортовые панели были цельнолитыми, а крыша собиралась из пяти поперечных листовых секций. В кормовом листе корпуса была выполнена бронированная дверь, служившая как для посадки экипажа, так и для загрузки боекомплекта.
Интересной особенностью проекта является многократное дублирование постов управления — помимо двух основных постов (для движения вперёд и назад в носу и корме танка соответственно) имелось также два резервных, которые могли использоваться любым членом экипажа при порче механизмов основных постов, их разрушении при обстреле или гибели водителя.
Толщина брони в лобовой части составляла 150 мм, бортов и кормы – по 100 мм. По замыслу Менделеева столь толстая броня была нужна для защиты от бронебойных снарядов калибра до 6 дюймов (152,4 мм). Таким образом, танк Менделеева был практически неуязвим для любых сухопутных типов вооружения, поскольку на тот момент полевые части почти не располагали орудиями калибром свыше 76,2-77 мм, а калибр крепостных орудий редко превышал 152,4 мм. По сути, В. Д. Менделеев был едва ли не первым конструктором, проектировавшим применение противоснарядного бронирования на сухопутных боевых машинах. Проблема уязвимости ходовой части — единственного элемента танка, который теоретически мог быть разрушен в бою — отчасти решалась регулированием клиренса и возможностью опускания корпуса на грунт (Рис.399).
Рис.399 – Танк Менделеева в положении «на грунте» (Г).
Таким образом, будучи опущенным на грунт, танк превращался в практически неуязвимый стальной форт. Собственно, достаточной для его уничтожения мощью обладали только артсистемы больших калибров (203, 280, 305 и 420 мм), однако даже в случае их применения для поражения танка требовалось бы прямое попадание.
Вооружение танка также было превосходным. (Рис.400)
Рис.400 – Схема размещения основного вооружения.
В передней части корпуса на тумбовой установке, конструкция которой напоминала корабельную, устанавливалась 120-мм пушка Канэ с подвижной плоской маской. (Рис.401)
Рис.401 – 120мм пушка Канэ.
Это орудие практически не имело неуничтожимых целей. Мощности его фугасного снаряда было бы достаточно для борьбы с любыми целями на поле боя, а бронебойные снаряды позволили бы крушить даже неприятельские корабли. Подача снарядов производилась при помощи тележки по подвесному монорельсу с пневматическим приводом, что позволяло рассчитывать на приличную скорострельность. Боекомплект размещался в своеобразной «крюйт-камере»: 46 снарядов находилось в укладке, 4 на тележке и 1 в казеннике пушки. Поскольку отдача морского 120-мм орудия была достаточно велика, при стрельбе корпус должен был опускаться на грунт.
В качестве вспомогательного вооружения предусматривался 7,62-мм пулемет «Максим», установленный в выдвижной цилиндрической башенке кругового вращения на крыше корпуса. В походном положении или при усиленном обстреле башенка могла задвигаться внутрь корпуса посредством пневматического привода. Боезапас пулемета: 10000 патронов (предположительно). Толщина стенок башни составляла 8 мм.
Экипаж, или, как значилось в документации Менделеева, «команда» танка составляла 8 человек: командир, главный механик, рулевой, наводчик, пулеметчик и три канонира. Все члены экипажа имели рабочие места, за исключением командира, который был «на все руки мастер». Командир должен был в ходе боя перемещаться внутри танка, вести наблюдение через бойницы в «стенах» и крыше корпуса, руководить действиями экипажа, корректировать огонь из пушки, пулемёта, а также лично отстреливаться от подобравшихся к танку неприятельских пехотинцев, используя пистолет. На марше командир перемещался в носовую часть корпуса, к рулевому. В свою очередь, рулевой, как описывал Менделеев, «при отсутствии боевой опасности находится на крыше автомобиля в передней его части». На крыше корпуса рулевой размещался на съёмном сиденье со съёмными органами управления. В боевой обстановке рулевой перемещался внутрь машины, осуществляя наблюдение через щели, защищённые толстым стеклом и бронезаслонками. В случае необходимости движения машины задним ходом водитель мог переместиться в кормовой пост управления.
Для внутреннего освещения танк оборудовался внутренней электрической осветительной системой на 14 или 16 ламп. Для осуществления внешней связи предполагалось использовать флажковый семафор.
В качестве силовой установки использовался карбюраторный двигатель от подводной лодки мощностью 250 л.с. с жидкостным (вероятнее всего, водяным) охлаждением. Запуск двигателя производился при помощи пневматического стартёра. Вся силовая установка располагалась в задней части корпуса со смещением к левому борту. Ближе к центру корпуса, под бронированным настилом, в герметичных изолированных отсеках, находились топливные баки. Ёмкость топливных баков позволяла танку пройти на одной заправке около 50 км при расчётной максимальной скорости 24,8 км/ч (на дорогах). Так что по признаку силовой установки и ее компоновки подобную боевую конструкцию можно классифицировать и как: «сухопутную подлодку».
Трансмиссия танка предполагалась механическая. Передачу крутящего момента на ведущие колеса должна была осуществлять пятиступенчатая коробка передач (одна передача задняя) (по другой версии, предполагалась 4-ступенчатая коробка передач (3+1)). Однако для быстрого вывода машины из боя предусматривалась возможность переключения в течение 20 - 30 минут направления вращения коленчатого вала двигателя (управление при этом передавалось на «пост заднего хода»). Для обеспечения поворота трансмиссия включала в себя дифференциал.
Ходовая часть танка имела более чем оригинальную конструкцию, предполагая, что машине придется действовать вне дорог. Применительно к одному борту ходовая включала шесть опорных катков малого диаметра, пять поддерживающих роликов и четыре направляющих колеса, из которых верхнее кормовое было ведущим. Подобное решение объясняется тем, что гусеница почти полностью охватывала корпус (верхняя ветвь проходила под крышей корпуса). Направляющие и ведущие колеса имели форму пятиугольников, зацепляя гусеницы за башмак трака. В виду того, что гусеница почти полностью охватывала корпус (Рис.402), ведущее колесо располагалось сзади сверху.
Рис.402 – Схема ходовой танка Менделеева.
В. Разрез по отсеку подвесок: 1 — направляющее колесо, 2 — поддерживающий ролик, 3 — пневмоцилиндр подвески, 4 — гусеничная цепь, 5 — ведущее колесо, 6— рычаг натяжения гусениц.
Гусеничная лента - крупнозвёнчатая, шириной 250 мм. Башмаки траков должны были штамповаться из 8-мм стального листа. Общая длина опорной поверхности гусениц составляла 6 метров – маловато для машины подобных размеров и массы - что определяло высокое давление на грунт, составившее 2,78 кг/см². Для регулирования натяжения гусеницы, в особенности — при изменении клиренса и опускании корпуса на грунт, использовался механизм с пневматическим приводом.
Менделеев предложил оснастить каждый из 6-ти бортовых опорных катков пневматической подвеской с вертикальными цилиндрами. По каждому борту они соединялись в единую систему, обеспечивая максимальную плавность хода и горизонтальную устойчивость танка на пересеченной местности. Особая привлекательность данного типа подвески заключалась в её «двойном действии». В случае медленных колебаний подвеска работала по принципу блокированной благодаря дросселирующему действию соединительных трубопроводов пневмосистемы каждого борта. В случае же быстрых колебаний подвеска работала, как индивидуальная. Кроме того, наличие пневматической подвески позволяло регулировать клиренс машины вплоть до полного опускания её корпуса на грунт. Понижение клиренса, по замыслу Менделеева, должно было частично обезопасить ходовую часть танка от поражения при усиленном обстреле, сохраняя при этом возможность передвижения. Полное же опускание машины на грунт предполагалось производить при ведении огня в целях улучшения точности стрельбы и разгрузки ходовой части от вредных нагрузок при стрельбе из орудия. (Рис.403)
Рис.403 – Танк Менделеева, изготовленный для стрельбы.
Вообще проект Менделеева отличался широким использованием пневматики.
Пневматическая система включала компрессор и баллоны со сжатым воздухом. Пневматика использовалась для механизации и автоматизации почти всех работ в танке - в частности: подвеска, стартёр двигателя, главный фрикцион, приводы переключения скоростей в главных постах управления, привод механизма натяжения гусениц, привод жалюзи воздухозаборника, приводы заряжания пушки, привод поднятия и опускания пулемётной башенки, механизмы наводки орудия были пневматическими. Это делало проект передовым для своего времени.
Бытует мнение, что несмотря на детальную проработку, проект В.Д.Менделеева не был тщательно рассмотрен в русском военном ведомстве, и без того перегруженным текущей работой, и довольно скоро был отправлен в архив. Скорее всего, свою роль сыграл гигантизм танка и его перенасыщение различными новшествами.
Объективно, проект (Рис.404) имел несколько существенных изъянов.
Рис.404 – Танк Менделеева, реконструкция.
За неуязвимость и колоссальную огневую мощь пришлось расплатиться поистине запредельным весом машины. В сочетании с достаточно узкими гусеницами, огромная масса конструкции программировала крайне низкую скорость и проходимость машины. В свою очередь, это практически исключало возможность использования машины, как собственно танка.
Большая масса танка, по расчетам составлявшая 170 тонн, вызвала бы множество проблем при его эксплуатации. Мощность двигателя в 250 л.с. для танка массой в 170 тонн выглядит явно недостаточной - удельная мощность всего 1,5 л.с./т, это почти полностью исключило бы использование танка в условиях «лунного ландшафта» поля боя. Выходит, что заявленные ходовые характеристики (максимальная скорость - до 14 км/ч, преодолеваемый подъем - до 25°, радиус поворота - 10 метров) были слишком оптимистичными. Ходовая часть танка, при всей её привлекательности, была слишком дорогой и сложной в изготовлении. Не очень рациональным являлось расположение малой пулеметной башни, которая имела значительные «мертвые зоны» при стрельбе прямо-вперед и назад. К тому же, распыление обязанностей командира танка отрицательно сказалось бы на управлении машиной и экипажем.
Остается также неизвестным, в каком качестве Менделеев собирался применять «Бронированный автомобиль» - в сопроводительной записке он никак не обозначил тактическое назначение боевой машины. Судя по параметрам бронирования и морской артиллерийской системе, автор проекта, изначально, видимо, планировал разработку подвижного форта береговой обороны, нацеленного на борьбу с кораблями противника на берегах Финского залива на подступах к Санкт-Петербургу. (Рис.405)
Рис.405 – 120-мм морское орудие и 150-мм лобовая броня отвечали задачам артиллерийского форта береговой обороны.
Вероятно, начавшаяся война внесла коррективы в проект – появилось легкое стрелковое вооружение (пулемет), а командир так и вовсе получил дополнительные функции борьбы с пехотой противника. Таким образом, можно лишь догадываться, что конструктор предполагал использовать своё детище и для разрушения фортификационных сооружений на суше, и для береговой и противодесантной обороны Финского залива.
|
Поскольку прослеживается или, лучше сказать, не исключается и возможное сухопутное применение конструкции, видимо, допустимо классифицировать танк Менделеева, как «подвижный артиллерийский форт». Танк Менделеева вписывается в Концепцию боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. и является Дублирующим реликтовым прототипом (танк Менделеева, Ru, 1911/1916 – (бгм)3) в этой Концепции. Код: 3)-(бгм)3-3-1.1. |
* 150 ton Field Monitor.
В Европе уже полыхала Первая мировая война, а в США в качестве главного возможного противника рассматривали Мексику (в 1914г. США открыто вмешались во внутренний конфликт в Мексике), поэтому, как считают многие авторы, первый американский проект «танка» связан напрямую не с потребностями и уроками Западного фронта в Европе, а с условиями ТВД в Мексике.
При проектировании машины решили оттолкнуться от шасси колесного трактора типа Holt. Американские инженеры полагали, что для боевых действий в Мексике, где армии США приходилось преодолевать огромные открытые, зачастую пустынные пространства высококолесная ходовая часть есть наиболее подходящее решение для боевой машины - Field Monitor (Полевой монитор).
Разработчики полагали использовать две пары огромных колес, которые приводились бы в движение двумя большими паровыми двигателями. (Рис.406)
Рис.406– Идея машины для ведения боевых действий в Мексике, 1915г.
Паровой двигатель для Field Monitor, скорее всего, разрабатывал главный инженер компании Doble.
Машина имела расчетную массу в 150 тонн и вошла в историю, как 150 ton Field Monitor (Рис.407).
Рис.407 - 150 ton Field Monitor.
Конструкция имела длину 20 м, ширину – 4 м, высоту – 7 м.
Компоновка «полевого монитора» выглядела следующим образом. Практически все броневые листы соединялись под прямыми углами. Исключение составил только верхний лобовой лист, в котором устанавливалось две морские 6-дюймовые (152,4-мм) пушки. Установка каждого из орудий была отдельной. Выбор данной артсистемы был не случайным – орудия этого типа устанавливались в качестве вспомогательного вооружения на большинство американских кораблей и использовались Береговой Охраной того времени, потому недостатка как в орудиях, так и в боеприпасах к ним не было. Правда, при установке на «полевой монитор» требовалось провести некоторые доработки. В частности, предстояло уменьшить длину ствола с 50 до 30 калибров и снизить массу орудия. В качестве резервного варианта рассматривались 5-дюймовые орудия.
В центре, между орудиями, находились места водителя и командира машины.
Сильным было и вспомогательное вооружение, состоявшее из десяти пулеметов Colt-Browning M1895 калибра 7,62-мм. В ходе проектирования их предполагалось заменить на более современные модели типа Browning M1917 аналогичного калибра. Размещение пулеметов было следующим: два в верхней башне; два в кормовой башне; по три в спонсонах между колесами с каждого борта.
Пулеметные башни имели цилиндрическую форму и оснащались наблюдательными башенками на крыше. Для наблюдения за окружающей обстановкой в их бортах были сделаны небольшие лючки со смотровыми щелями.
Экипаж колесного танка получался почти рекордным – 20 человек. Предположительно его состав был таким: шесть артиллеристов, десять пулеметчиков, командир, водитель и два техника. Посадка и высадка из танка производилась через люки в бортах корпуса расположенных под спонсонами.
Ходовая часть состояла из двух пар колес диаметром более 20 футов – то есть, 6,1 метра с жесткой подвеской. Чтобы управлять столь огромной машиной предусмотрели отдельную коробку передач на каждое колесо, которая была связана с центральной КПП. В свою очередь центральная трансмиссия соединялась с двумя паровыми двигателями типа Doble, размещенными в средней части корпуса. По сути, было получено полноприводное шасси с колесной формулой 4х4.
Работы над машиной затянулись до тех пор, когда встал вопрос о вступлении Америки в европейскую войну. Проект представили на рассмотрение генерала Першинга, который отверг использование парового колесного танка.
В целом, «полевой монитор» обладал массой других недостатков и недоработок. Помимо огромной массы и невысокой живучести паровых двигателей весьма нерационально было размещено вооружение. Два основных орудия могли вести огонь только в узком секторе прямо по курсу. Из двух пулеметных башен вести круговой обстрел могла только верхняя, но при этом обе имели огромные сектора «мертвых зон». То же можно сказать и о пулеметах, установленных в спонсонах. Кроме того, не совсем ясно, зачем для чисто пулеметных башен понадобилось делать диаметр погона почти 2 метра. К преимуществам этого танка можно отнести только мощное бронирование, варьировавшееся в пределах от 24 мм (борт корпуса) до 75 мм (лоб корпуса). Иногда указываются те же параметры в дюймах, что выглядит абсолютно фантастически. Как результат – проект 150-тонного «полевого монитора» был отвергнут, и в 1917 году все работы по нему свернуты.
|
150 ton Field Monitor вписывается в Высококолесную концепцию (бк) 1903г. (Дублирующий реликтовый прототип паровой трехколесный трактор Холт, US, 1915 – (бк)5). Код: 2)-(бк)5-6-1.1. По тактической принадлежности определим «полевой монитор», как «сухопутный линкор». |
⃰ Предложение Puckeridge.
В марте 1944г. некто Mr. Fred B. Puckeridge of Port Lincoln, Australia прислал письмо в офис Армии Австралии, в котором предлагал проект Land Battleship – высококолесной боевой машины. К данному письму прилагался собственноручный рисунок Mr. Fred B. Puckeridge этого аппарата. (Рис.408)
Рис.408 – Собственноручный г-на Puckeridge эскиз Land Battleship, приложенный к письму от 1944г.
Машина планировалась большой, даже очень большой – длина 190 футов (57,9 м) и шириной 70 футов (21,3 м). Судя по описанию от 1944г., объект предполагалось бронировать листами толщиной 8 дюймов (203 мм) спереди и толщиной 4 дюйма (101,6 мм) по бортам, закрепленных на «тяжелой стальной балочной раме». Вооружение размещалось в двух башнях, бортовых спонсонах и в лобовом листе корпуса. В передней башне предусматривались два 7,5-дм или 8-дм (203-мм) орудия. В лобовом каземате устанавливалось сразу три 75-мм орудия. В ботовых спонсонах размещалось по одному 75-мм орудию или орудию более мелкого калибра. Машина должна была передвигаться на роликах диаметром 40 футов (12,192 м) и шириной 20 футов (6,096 м). Три ролика расположены два спереди и один сзади. Тип подвески, очевидно, жесткий. Двигатели следовало устанавливать внутри катков, они закреплялись на осях, которые, в свою очередь, крепились к раме машине. В осях также прокладывались/монтировались средства управления моторами и колесами-катками.
В последующей переписке с ведомством австралийской армии автор утверждал, что вынашивал идею своего Land Battleship с 1884г., когда он лично представил «очень похожую идею» (правда, паровой машины) тогдашнему премьер-министру Великобритании У.Э. Гладстону (W.E. Gladstone) - идея была вызвана осадой генерала Гордона (Gordon) в Хартуме (Судан). Позже, в 1915 году, Puckeridge снова представил Британскому совету изобретений аналогичную конструкцию с дизельным двигателем, но его предложение было отклонено.
На самом деле, не совсем ясно, в каком виде Puckeridge предлагал свой проект в 1884г. или в 1915г. Не существует и никаких документальных свидетельств такого предложения ранее 1944г. – только слова самого Puckeridge, видимо, к 1944г. очень престарелого человека. По этим причинам проект Land Battleship Puckeridge отнесен к более позднему Этапу мирового танкостроения, где и будет подробно рассматриваться.