Первые танки © Смирнов А.Г., 2016г.
Великий импульс, британские поиски, группа Суинтона – Туллоча – Хэнки, комитет Scott-Moncrieff, удачно забытый мегапроект, как военно-морские летчики «танк» изобретали, The Landships Committee, смена вех, в тупике, зачатие танка, Lincoln Machine No.1, Little Willie, Big Willie, принятие решения о производстве, первый от Сотворения боевой тип танка, боевой дебют танков, французский путь, Ligne directrice, альтернатива Ligne directrice, танки штурмовой артиллерии, Schneider CA1, Char Saint-Chamond, русские чудеса, Павези-Кассали, усилия Goebel, прозорливый Hamilton.
Проекты и машины, работы по которым привели к разработке первых боевых типов, плюс сопутствовавшие тупиковые варианты.
|
Время работы по теме; верхняя строчка – время проекта; нижняя строчка – время производства; если годы проекта и производства совпадают – указаны в одной строчке |
Страна |
Название |
Тактический тип |
Состояние |
|
октябрь 1914г. -февраль 1915г. |
UK |
Land Ship
|
Сухопутный линкор |
проект |
|
декабрь 1914г. – январь 1915г. |
Fr |
Frot-Laffly landship/FROT-TURMEL-LAFFLY |
Подвижный форт |
оо |
|
1914-1915гг. |
Ru |
«Вездехо́д» Пороховщикова
|
Сверхлегкий по массе танк сопровождения пехоты |
проект |
|
1914г. 1915г. |
Ru |
Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк |
Сухопутный линкор |
оо |
|
февраль-март 1915г |
UK |
Pedrial Big Wheel |
Сухопутный линкор |
проект |
|
февраль-март 1915г |
UK |
Pedrial Landship Mk I |
Танк-транспортер |
проект |
|
весна 1915 |
UK |
Pedrial Landship Mk II |
Танк-транспортер |
проект |
|
апрель 1915г.
|
UK |
Macfie’s tracked vehicle |
Сухопутный линкор |
проект |
|
июль 1915г. |
UK |
Killen-Strait Armored Tractor |
Бронированный гусеничный трактор |
оо |
|
июль 1915г |
UK |
Crompton’s Project/ Pedrial Landship Mk III |
Танк-транспортер |
проект |
|
июль 1915г. август -сентябрь 1915г. |
UK |
Lincoln Machine No.1
|
Бронированный полугусеничный трактор |
оо |
|
лето 1915г.
|
Fr |
Tracteur Cuirasse Filtz - STG
|
Бронированный колесный трактор |
оо |
|
1915г. |
Fr |
Aubriot-Gabet "Fortress" |
Бронированный колесный трактор |
оо |
|
1915г. |
Fr |
Char de Poix |
Танк легкий по массе |
проект |
|
1915-1917гг. |
It |
Pavesi Autocarro Tagliafili
|
Бронированная вооруженная вездеходная машина |
оо |
|
1915-1917гг. |
It |
Fortino Mobile Tipo Pesante/Ansaldo Magrini Mangiapan |
Подвижный форт |
проект |
|
1915г. |
G |
Panzerkreuzer/Landpanzerkreuzer |
Бронированная вооруженная вездеходная машина |
проект |
|
осень 1915г. декабрь 1915г. |
Fr |
Souain prototype |
Бронированный гусеничный трактор |
проект |
|
сентябрь-ноябрь 1915г |
UK |
Little Willie/ Tritton’s Tank |
Танк средний по массе
|
оо |
|
1915-1916гг. 1916-1917гг. |
Ru |
Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» |
Бронированный полугусеничный трактор |
боевой тип |
|
сентябрь-ноябрь 1915г. декабрь 1915г. - январь 1916г. |
UK |
Big Willie/Mother |
Тяжелый по массе пехотный танк |
оо |
|
1915г.
|
Fr |
Cuirasse Aubriot-Gabet |
Танк легкий по массе |
проект |
|
1915-1916гг. 1917г. |
US |
Hamilton Tank/ Oaklend “Victoria” Tank |
Танк легкий по массе |
оо |
|
февраль - март 1916г.
|
Fr |
Char FOUCHE type C |
Танк средний по массе |
оо |
|
1916г. |
It |
Gussalli Tank |
|
проект |
|
май-ноябрь 1916г. |
UK |
Heavy Tank Mk I
|
Тяжелый по массе пехотный танк
|
боевой тип |
|
1916г. сентябрь 1916г. - август 1917г. |
Fr |
Schneider CA1 |
Средний по массе танк специальной артиллерии |
боевой тип
|
|
1916г. июнь 1916 – март 1918гг. |
Fr |
Char Saint-Chamond М1916/М1917 |
Средний по массе танк специальной артиллерии |
боевой тип |
|
1916г.
|
Ru |
Танк Рыбинского завода |
Танк средний по массе |
проект |
|
1916г.
|
Ru |
Тип «Вальтер»
|
Бронированный колесный трактор |
проект |
* Великий импульс.
Разразившийся в Европе в августе 1914г. военный конфликт, который современники называли Великой войной, а историки окрестили Первой мировой, стимулировал лавинообразное развитие идеи боевой машины типа «танк». Буквально с первых недель мировой войны образы «танка», пока еще смутные, стали посещать головы отдельных военных и лиц, связанных с техникой в разных странах мира. В Таблице 1 схематично представлен процесс, кто и в какой момент становился носителем идеи.
Таблица 1 - Параллельные носители идеи «танка».
|
UK |
Fr |
Ru |
It |
G |
US |
|
|
24 (или 23) августа 1914г., Jean Baptiste Eugène Estienne, полковник, начальник штаба французского 22-го артиллерийского полка. |
Август 1914г., Александр Александрович Пороховщиков, изобретатель, летчик. |
|
|
|
|
19 октября 1914г., Ernest Dunlop Swinton, на тот момент подполковник или майор, корреспондент британского Committee of Imperial Defence. 21 октября 1914г., капитан Tulloch, управляющий английской пороховой компанией в Чильворте. |
|
Осень 1914г., Николай Николаевич Лебеденко, инженер. |
|
|
|
|
Декабрь 1914г., Murray Fraser Sueter, капитан флота, начальник R.N.A.S. (британской Королевской военно-морской авиационной службы). |
Декабрь 1914г., Пауль Фро (Frot), французский инженер канала Nationale-дю-Нор в Шампани |
|
|
|
|
|
Начало февраля 1915г., Tommy Hetherington, майор британской R.N.A.S. Rookes Evelyn Bell Crompton, полковник, офицер британского Mechanical Transport Committee. |
|
|
|
|
|
|
|
1915г., Charles de Poix, фронтовой офицер |
1915г., Гулькевич, полковник артиллерии. |
1915г., Luigi Gussalli, капитан артиллерии Magrini, майор итальянской армии |
1915г., Friedrich Wilhelm Goebel, инженер, изобретатель. |
|
|
|
|
|
|
|
Декабрь 1915г., A.C.Hamilton, главный конструктор американской фирмы Oakland Motor Car Company. |
* Британские поиски.
С начала мировой войны в Британии в короткий срок сложилось несколько групп носителей и проводников идеи новой боевой машины типа «танк» (или близкой к ней – идея мостового трактора Бэкона), действующих параллельно и независимо друг от друга. (Табл.2)
Таблица 2 – Первоначальное развитие идеи «танка» в Британии.
|
21 октября 1914г – 19 января 1915г. Идея боевых машин двух тактических типов: тяжелого «сухопутного крейсера» (Туллоч) и легкого пулеметного «истребителя» (Суинтон) на шасси гусеничных тракторов Носители идеи: Суинтон, Туллоч Проводник идеи: Хэнки |
декабрь 1914г.
Идея «мостового трактора для преодоления заграждений»
Носитель идеи: Бэкон |
декабрь 1914г. – январь 1915г.
Идея пехотного броневого щита на моногусеничной платформе Диплока
Носители идеи: Диплок, Суэтер |
|
|
|
конец декабря 1914г. Инстанция адресат: Аквист (премьер-министр) Китченер (военный министр) Черчилль (морской министр) |
начало 1915г.
Инстанция адресат: Китченер (военный министр)
|
|
|
|
|
Результат Аквист: направил Хэнки к Китченеру за апробацией идеи; Китченер: отверг идею; Черчилль: стал проводником идеи, написал письмо Аквисту (5 января 1915г.) с предложением организовать при военном министерстве специальную комиссию для апробации новых вооружений; Аквист: предписал Китченеру создать комиссию, предложенную Черчиллем; Китченер: во второй половине января 1915г. сформировал комитет Scott-Moncrieff для апробации идей в области разработок новой боевой машины. |
Результат Предложение передано на рассмотрение комитета Scott-Moncrieff (вероятно, конец января 1915г.) |
|
|
|
|
Комитет Scott-Moncrieff: идея тяжелого «сухопутного крейсера» (Туллоч) отвергнута (январь 1915г.) |
|
|
начало февраля 1915г. Идея высококолесного «сухопутного линкора»
Носитель идеи: Хезерингтон Проводник идеи: герцог Вестминстерский |
начало февраля 1915г. Идея самодвижущегося форта для атаки и уничтожения вражеских окопов Носитель идеи: Кромптон |
|
Комитет Scott-Moncrieff: идея пулеметного «истребителя» на шасси гусеничного трактора Холта отвергнута (17 февраля 1915г.). |
|
16 февраля 1915г. Инстанция адресат: Черчилль (морской министр)
|
17 февраля 1915г.
Инстанция адресат: Черчилль (морской министр)
|
|
|
|
|
Результат Идея была доработана до моногусеничного Pedrial Landship; Формирование The Landships Committee (20 февраля 1915г.).
|
Результат Идея направлена на апробацию к д’Энкуру (специалист в области кораблестроения); формирование The Landships Committee (20 февраля 1915г.). |
Результат Автор идеи включен в The Landships Committee (конец февраля 1915г.).
|
|
|
Комитет Scott-Moncrieff: Идея принята к реализации (март–май 1915г.). Выполнена опытная конструкция, проект отклонен (май 1915г.) |
The Landships Committee: Доработанная идея принята к реализации (март-май 1915г.). Собрано несколько узлов и агрегатов опытной конструкции, проект отклонен в The Landships Committee и передан в Департамент Траншейной Войны военного министерства (май 1915г.) |
The Landships Committee: Исправленная д’Энкуром идея принята к реализации (март-май 1915г.). Построен деревянный макет, проект отклонен (май 1915г.) |
The Landships Committee: Идея принята к реализации. В апреле проектирование Pedrial-гусеничной конструкции по спецификации танка-транспортера. В мае идея зашла в тупик. |
|
|
|
Департамент Траншейной Войны: Частично построена опытная конструкция (лето 1915г.), проект отклонен (осень 1915г.). |
|
|
* Группа Суинтона – Туллоча – Хэнки.
Первой относительно устойчивой группой носителей и проводников идеи «танка» оказалась компания Суинтона – Туллоча – Хэнки.
Ernest Dunlop Swinton (Рис.407) был офицером британской Royal Engineers (Corps of Royal Engineers), т.е. сапером, офицером-инженером.
Рис.407 - Ernest Dunlop Swinton, 1868-1951гг.
На фото справа Суинтон (он слева) в компании Черчилля (в центре) и Джорджа Ламберта, фото датируется 1912 годом. Фото раскрывает, что Суинтом имел высокий социальный статус и относился к английскому истеблишменту.
Во время англо-бурской войны 1899-1900гг. он служил на театре боевых действий. После этой войны Суинтон стал известен в военных кругах благодаря своим книжкам (одна из них - The Defence of Duffer's Drift, издана в 1904г.), в которых он обобщал некоторые аспекты действий инженерных войск при наведении переправ. Но главное, Суинтон подметил, как с применением более совершенного стрелкового вооружения маневренная тактика может уступить место позиционному «сиденью». В своих работах он размышлял о том, каким образом можно эффективно разрушать оборону противника. Вроде бы, даже уже тогда он думал о целесообразности применения бронированных машин, способных передвигаться по пересеченной местности и уничтожать вражеские пулеметы. Видимо, можно допустить, что определенное влияние на его размышления мог оказать опыт применения блиндированных дорожных (безрельсовых) и железнодорожных поездов, о котором он, скорее всего, был осведомлен.
Перед WWI Суинтон считался ведущим специалистом по теме русско-японской войны 1904-1905гг. В сентябре 1914г. Суинтон (на тот момент майор или подполковник) был прикомандирован к штабу британских экспедиционных сил во Франции в качестве корреспондента Committee of Imperial Defence (Комитет имперской обороны). Тогда же в сентябре Суинтон выехал на континент к месту боевых действий. Увиденное на фронте стимулировало его мыслительную деятельность. Позже Суинтон так описывал этот период: «вся информация… постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисками противоядия. Через две недели у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины. Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы. Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы». И вот, утром 19 октября 1914г., когда Суинтон на автомобиле двигался вдоль линии фронта из Сент-Омера в Кале, он вспомнил о письме, полученном в июле 1914г. от своего приятеля инженера капитана Hugh Merriot, служившего в южной Африке. Последний сообщал в письме об испытаниях трактора Холта (- скорее всего, речь шла о новинке Holt Model 45) близ Антверпена и высказывал некоторые соображения о целесообразности применения гусеничного трактора Холта в качестве транспортного средства. Теперь все сложилось – оформилась идея создать бронированные платформы для станкового пулемета на базе гусеничного трактора Холта.
Уже на следующий день 20 октября Суинтон встречается в Лондоне с секретарем Комитета имперской обороны сэром Морисом Хэнки (М.Hankey) (Рис.408).
Рис.408 - Lieutenant Colonel Maurice Hankey.
В беседе с Хэнки, которая носила частный доверительный характер, Суинтон высказал мысль о целесообразности создания «гусеничных истребителей пулемётов» на базе американских тракторов «Holt» - иными словами, построить гусеничные с механическим приводом, пуленепробиваемые транспортные средства, которые могли бы уничтожать вражеские пулеметы.
Хэнки предложил расширить круг участников разговора, пригласив к обсуждению капитана Tulloch (известного как управляющего пороховой компании в Чильворте), который еще в 1911г. говорил о постройке бронированного транспортера для доставки солдат к полю боя на базе гусеничного трактора Hornsby-Akroyd.
На следующий день все трое продолжили обсуждение темы. На этот раз Tulloch высказал более амбициозную идею о некоем “The Land Ship” – «сухопутном корабле», точнее, «сухопутном линкоре».
Видимо, первоначально Туллоч в качестве базы для «сухопутного линкора» видел шасси гусеничных тракторов Hornsby-Akroyd или даже паровых гусеничных тракторов Hornsby - возможно, других гусеничных тракторов Туллоч просто не знал. Однако после обмена мнениями с Суинтоном, он мог допустить использование в таком качестве и шасси гусеничных тракторов Холта. Туллоч считал, что “The Land Ship” должен иметь в качестве основного вооружения шесть 12-ти фунтовых орудий (- так указано в источниках) в трех башнях (по два орудия в каждом) с толщиной брони 75 мм и 12 пулеметов в качестве оборонительного вооружения. Не исключено, что Туллоч мог представлять Land Ship в виде сцепки или поезда из нескольких гусеничных тракторов. Экипаж «сухопутного линкора» в таком виде мог составлять 100 чел.
|
Land Ship Туллоча образцово отражает точку зрения на танк, как на «сухопутный линкор» и относится к Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г., являясь Дублирующим реликтовым прототипом («Сухопутный линкор», UK, 1914 - (бгм)7). Код: 3)-(бгм)7-1-2.1. Тактически Land Ship определяется как «сухопутный линкор». |
Найдя свои мнения близкими и полезными для обретения победы на поле боя в позиционной войне, носителям идеи следовало теперь пробивать свою точку зрения «наверху». Некоторые авторы сообщают, что Хэнки просил Суинтона составить официальную записку, на основании которой он (Хэнки) начнет действовать. Именно Хэнки обладал наибольшими возможностями в деле распространения инновационной идеи, поскольку занимал удобную в этом смысле должность. Вроде бы, таковой документ был написан Суинтоном в ноябре 1914г. (некоторые указывают датировку этого документа 20 ноября).
Первоначально Хэнки имел некие устные разговоры с премьер-министром Аквистом (Mr Asquith) (Рис.409), но тот увернулся, заявив, что Хэнки вначале следует заручиться поддержкой руководства военного министерства.
Рис.409 - Herbert Henry Asquith, 12 September 1852 – 15 February 1928. Prime Minister of the United Kingdom from 1908 to 1916.
Однако разговор с Госсекретарем по военным делам (военным министром) лордом Китченером (Рис.410) дал, скорее, отрицательней результат, поскольку Китченер считал, что подобные боевые машины окажутся малопригодными на поле боя и будут представлять легкую цель для германской артиллерии.
Рис.410 - Earl Kitchener (1850-1916гг.), Secretary of State for War с 05.08.1914 по 05.06.1916г.
Первоначальный скепсис высокопоставленных лиц отнюдь не остудил энтузиазма Хэнки. Он подготовил к Рождеству 1914г. соответствующий официальный меморандум и распространил его среди членов Комитета имперской обороны, в частности, направил Первому лорду Адмиралтейства Уинстону Леонарду Спенсеру Черчиллю, премьер-министру Асквиту, Госсекретарю по военным делам (военному министру) лорду Китченеру, в Генеральный штаб.
В сем документе излагалось положение дел на поле боя во Франции и Бельгии («позиционный тупик») и указывалось, что лучший способ выйти из сложившегося положения – атаковать противника с применением новых средств. В этом контексте Хэнки предлагал использовать некие конструкции – боевые машины, которые имели бы задние направляющие колеса и гусеницы для лучшего сцепления с почвой. Он описывал эти машины как бронированные, имевшие в качестве вооружения пулемет Максима. Такая машина, по его мнению, могла успешно преодолевать проволочные заграждения, прикрывать собой продвигающуюся позади нее пехоту и огнем из пулемета поддерживать атаку.
Очевидно, что в этом меморандуме Хэнки выразил не только свои мысли, но и идеи Суинтона и, отчасти, Туллоча.
Меморандум Хэнки вдохновил Уинстона Черчилля на написание письма премьер-министру Аквисту (5 января 1915г.), в котором он весьма подробно и увлеченно развил тему перспективных средств войны.
Поскольку многие авторы признают это письмо историческим, приведем его полный текст (- перевод 1923г.):
«Глубокоуважаемый, г. Первый Министр.
Я совершенно согласен с замечаниями полковника Хэнки по вопросу о создании специальной машины для овладения окопами. Удивительно, что и действующая армия, и военное министерство пропустили почти три месяца войны, не останавливая своего внимания на этой специальной задаче.
Настоящая война перевернула все военные теории относительности пределов употребления огня. Сила винтовки так велика, что остается возможным с расстояния в 100 ярдов (- 20 ярдов = 25 шагам, значит, речь идет о 125 шагах) останавливать всякое нападение, почему для того, чтобы избежать потерь от артиллерийского огня, окопы часто бывают вырыты на обратных склонах позиций или на близком расстоянии от тыловой окраины селений, лесов и других преград. Вследствие этого война сделалась борьбой на близких расстояниях, а не дальних, как этого ожидали, и окопы противников часто подходят вплотную одни к другим для обоюдной безопасности от артиллерийского огня.
Поэтому теперь предстоит решить вопрос не о длительной атаке по тщательно подготовленному гласису прежнего времени, но о преодолении открытого пространства в 100 или 200 ярдов и проволочных заграждений. Все это было ясно более чем два месяца тому назад, но для достижения этого не было принято никаких мер и не было сделано никаких приготовлений. Было бы совершенно легко снабдить в короткий срок некоторое количество паровых тракторов с небольшим бронированным помещением, в котором можно было бы поместить людей и пулеметы для предохранения их от пуль. При употреблении их ночью, они были бы совсем безопасны от артиллерийского огня. Гусеничная система дозволила бы совершенно свободно проезжать окопы, а тяжесть машины разрушила бы все проволочные заграждения.
40 или 50 таких машин, скрытно приготовленных и доставленных на позиции с наступлением темноты, могли бы быть двинуты к неприятельским окопам, разрушая и сметая все преграды и окопы, как огнем своих пулеметов, так и метанием с крыши ручных гранат. Они образовали бы большое число точек опоры для сбора на них британской пехоты и для ее наступления. Затем, их можно было бы двинуть вперед и для овладения второй линией окопов.
Стоимость этих машин будет невелика. Если опыт не удастся, какая в этом беда?
Простое благоразумие должно было побудить начать что-нибудь подобное два месяца тому назад (- не исключено, что Черчилль знал о результатах встречи Хэнки и Китченера). И, конечно, это следует сделать теперь.
Применение щита является несомненно другим опытом, который следует сделать в значительных размерах. Что до того, какой образец самый лучший? Следует изготовить большое количество различных образцов; и переносные, и годные для надевания, и для перевозки на колесах. Если грязь препятствует теперь действию щитов или машин с трактором, то первый мороз сделает их вполне действительными. Предвидя это, я заказал месяц тому назад 20 щитов на колесах, по лучшему чертежу, которым может располагать морской воздушный флот (- очевидно, посыл от Суэтера). Они скоро будут готовы и могут, если понадобится, быть использованы с целью опыта.
Третье средство, которым следует пользоваться систематически и в широком масштабе, это искусственно производимый дым. Можно приготовить маленькие бочонки с сажей, которые выпускали бы при зажигании большое количество густого черного дыма; последний можно было бы прекращать по желанию. Есть и другие вопросы, тесно связанные с тем, на что я уже обратил Ваше внимание, но они такого секретного свойства, что я не могу доверить их бумаге (- уж не об отравляющем ли газе думал Черчилль?).
Одна из самых серьезных опасностей заключается в том, что германцы, может быть, уже подготавливают все эти неожиданности, и что мы можем во всякое время очутиться лицом к лицу с совершенно новым видом атаки. В военном министерстве должна бы непрерывно заседать комиссия инженерных офицеров и других экспертов, чтобы намечать изобретения и рассматривать предложения; я повторил бы, что в большинстве случаев, невозможно располагать длительными предварительными опытами.
Если средства должны быть готовы к тому времени, когда они понадобятся, необходимо, чтобы промышленность одновременно занялась изготовлением их. Худшее, что может случиться – напрасная затрата сравнительно небольшой суммы денег.
С совершенным почтением и проч.».
Письмо действительно любопытное.
Во-первых, текст послания отражает неопределенность, неведение в среде высших военачальников и ответственных политиков относительно сути происходившего на поле боя. Требовалось вырабатывать новую тактику ведения боя в условиях массового применения скорострельного стрелкового оружия и артиллерии.
Во-вторых, красноречив соревновательный пыл Черчилля, всячески укоряющего своего коллегу-«конкурента» Китченера (впрочем, прямо не называя его) за невнимание к поискам новых средств вооруженной борьбы.
В-третьих, и вероятно главное, автор описывает новую боевую машину, как бронированный паровой трактор на гусеничном ходу. (Рис.411)
Рис.411 – Примерно так-то так могли выглядеть боевые паровые гусеничные трактора.
Внизу вариант идеального парового landship – гусеницы Диплока, корабельное размещение орудия во вращающейся башне.
Черчилль, как и Суинтон, в молодости бывал на театре англо-бурской войны в качестве военного корреспондента. (Рис.412)
Рис.412 – Черчилль во время англо-бурской войны (1899-1902гг.).
Здесь Уинстон познакомился с блиндированными железнодорожными поездами - на одном из таких поездов ему даже пришлось пробиваться через территорию, контролировавшуюся противником. Не исключено, что Черчилль мог знать и о дорожных блиндированных поездах. Локомотивами блиндированных дорожных поездов выступали бронированные паровые трактора. Указание на гусеничный движитель, вероятно, сделано под влиянием идеи Суинтона-Хэнки.
В-четвертых, У.Черчилль схематично формулирует некоторые возможные тактические приемы нового оружия (в этом вопросе нет полной ясности: излагал ли Черчилль собственные оригинальные идеи на сей счет или пересказал суждения Суинтона, озвученные Хэнки). 1. Одновременное участие в атаке 40-50 единиц - впоследствии именно такое количество первых танков будут готовить для первой от Сотворения танковой атаки в сентябре 1916-го. 2. Скрытность сосредоточения машин, атака под прикрытием темноты (читай, в условиях плохой видимости: в тумане, в искусственном дыме) – т.е. фактор внезапности, одно из краеугольных условий будущей доктрины блицкрига. 3. Разрушение инженерных сооружений на поле боя своей массой. 4. Подавление огневых точек противника (увы, в представлении Черчилля только пулеметами и ручными гранатами). 5. Боевые машины смогут являться опорными точками для пехоты на поле боя. 6. Машины могут выступать каркасом построения атакующих вторую линию обороны противника.
В-пятых, Черчилль отделяет идею передвижного пехотного щита от идеи вооруженной машины для преодоления позиций противника.
В-шестых, автор ратует за создание в недрах военного министерства некоего института экспертной оценки, поступающих инновационных предложений способов вооруженной борьбы.
И, наконец, не без лукавства, Черчилль красной линией проводит мысль об относительной дешевизне предприятия, правда, не приводя никаких расчетов.
Аквист после прочтения письма Черчилля передал его Китченеру, требуя провести исследования по теме.
* Комитет Scott-Moncrieff.
Примерно в то время, когда Черчилль писал свое письмо премьер-министру, Суинтон заразил своей идей генерал-майора (Major General) George Kenneth Scott-Moncrieff (Рис.413) директора департамента фортификационных и строительных работ (Director of Fortifications & Works).
Рис.413 - Major General Sir George Kenneth Scott-Moncrieff, 1855-1924гг.
19 января 1915г. появился еще один меморандум, на этот раз от Tulloch. Автор предлагал разработать боевые машины, которые могли бы ломать проволочные заграждения, преодолевать траншеи противника, прокладывая дорогу пехоте и, в дальнейшем, поддерживать ввод в дело кавалерии. В документе боевые машины подразделялись на два тактических типа: один тип – «сухопутные корабли»/«сухопутные линкоры» или «сухопутные крейсера» - тяжелобронированные и сильновооруженные машины; второй тип - более легкие «истребители», вооруженные пулеметом или машины-платформы для станкового пулемета. Туллоч конкретно указал, что для создания подобных машин следует использовать базу гусеничных тракторов Холта. В заключении выражалось мнение, что автомобильные инженеры в состоянии разработать новые боевые машины.
Некоторые авторы пишут, что сей документ был составлен не одним Туллочем, а Туллочем и Суинтоном совместно. Вполне возможно, поскольку идея мобильной бронированной платформы для станкового пулемета, также, как и предложение использовать для целей разработки новых боевых машин базу гусеничного трактора Холта изначально принадлежала именно Суинтону.
В результате столь бурного потока мнений по одной и той же теме в военном министерстве был создан комитет в составе Scott-Moncrieff, генерала Guthrie-Smith (Director of Artillery), полковника Holden (помощника Director of Transport). Комитету предстояло по существу разобрать предложения Суинтона, Туллоча и адмирала Бэкона.
Адмирал Реджинальд Бэкон (Рис.414) в декабре 1914г. самостоятельно выдвинул идею некой инженерной машины «мостового трактора для преодоления заграждений» близкую к идее «танка».
Рис.414 - Rear Admiral Sir Reginald Hugh Spencer Bacon, 6 September 1863 – 9 June 1947.
К 1914г. Бэкон, генеральный менеджер Coventry Ordnance Works, спроектировал для подразделений береговой артиллерии Royal Marine Artillery (Королевская Морская Артиллерия) 15-дюймовые гаубицы (- возможно, калибр гаубиц все же 12 дюймов). В 1914г. Адмиралтейство планировало покупку 30-ти 15-дм гаубиц адмирала Бэкона, но при условии комплектации орудий подходящими тягачами. По заказу Бэкона проектированием артиллерийского тягача занялась фирма William Foster & Co. из Линкольна. В 1914г. разработчики спроектировали колесный трактор Foster Daimler OHMS с большими ведущими колесами, которые имели в диаметре 8 футов. 01.11.1914 года первый образец вышел на испытания. (Рис.415)
Рис.415 - Foster Daimler OHMS.
В качестве силовой установки на машине устанавливался 105-сильный бензиновый двигатель фирмы «Инглиш Даймлер Мотор».
13.02.1915 года Черчилль выдал заказ на 30 тракторов тягачей «Daimler-Foster» OHMS. (Рис.416)
Рис.416 - Foster Daimler OHMS в качестве артиллерийского тягача.
Поскольку идея «мостового трактора для преодоления заграждений» виделась чисто «сухопутной», информация о ней была адресована лорду Китченеру, хотя пишут, что об идее Бэкона знал и первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль.
Итак, вновь образованный комитет Scott-Moncrieff вышел на тестирование тракторов Холта в интересах апробации идей Суинитона, Туллоча.
Правда, идея Туллоча насчет «сухопутного линкора», видимо, была отвергнута с листа, поскольку было установлено, что для изготовления чертежей и постройки подобной машины потребуется целый год, а, попросту говоря, идея казалась технически утопичной.
Что касается тракторов Холта, то с большой долей уверенности можно говорить, что до января 1915г. ни один высокопоставленный британский военный не знал этой техники. Есть сведения, что в 1914 году британское военное министерство заказало гусеничные трактора Холта для испытаний в качестве армейского, прежде всего артиллерийского тягача.
В январе 1915г. в местечке Aldershot (Олдершот) представитель фирмы «Холт» Шнерб специально для представителей британского военного ведомства (кроме того присутствовал главный инженер французского концерна “Schneider & Co.” Э. Брилье (Brillié)) провел презентацию двух гусеничных машин: стандартной с двигателем в 75 л.с. (Рис.417) и, как пишут, уменьшенный вариант Baby с мотором в 45 л.с.
Рис.417 – Американский трактор Holt Caterpillar Tractor Model 75.
Если с 75-сильным трактором Холта все ясно, то насчет трактора Baby Holt с 45-ти сильным двигателем возникает вопрос. Полугусеничный Holt Caterpillar Model 30 Baby (Рис.418) имел 30-сильный мотор и, по сути, действительно являлся уменьшенным вариантом (скорее, прототипом) Holt Caterpillar Tractor Model 75.
Рис.418 – Американский трактор Holt Caterpillar Model 30 Baby.
45-ти сильный двигатель имел другой трактор - Holt Caterpillar Model 45, который к тому же был полностью гусеничным (Рис.419).
Рис.419 – Американский Holt Caterpillar Model 45.
Однако этот трактор не назывался его создателями “Baby”. Надо полагать, что испытывался все же Holt Model 45, а не Holt Model 30 Baby.
75-сильный трактор Холта приглянулся британским военным и был принят на вооружение в качестве артиллерийского тягача для 6,8 и 9,2-дюймовых гаубиц (Рис.420).
Рис.420 – Трактор Холт 75 тянет тяжелое английское орудие, 1915г.
В 1915г. производство тракторов Холта Model 75 было развернуто в Великобритании по лицензии под марками «Рустон» (Ruston & Proctor of Lincoln) и «Клейтон».
45-сильный трактор, наоборот, английские военные оставили без внимания. Hankey, опираясь на предложение Суинтона, убедил War Office провести новые испытания 45-ти сильного трактора Холта, предполагая его использование на поле боя не столько в роли тягача, но в качестве платформы для станкового пулемета, защищенного от ружейно-пулеметного огня противника - «бронированный перевозчик пулеметов». Демонстрацию назначили в Шубаринес или Шобаринес (Shoeburyness) на 17 февраля 1915г. По одним сведениям, трактор был обшит стальными листами (Рис.421) с «утяжеляющим» прицепом, груженным 1,5т балласта.
Рис.421 – «Бронированный» Holt 45.
Другие пишут, что непосредственно трактор был загружен балластом (мешки с песком), чтобы имитировать массу брони, которая на испытуемом образце отсутствовала.
Результат испытаний оказался отрицательным – 45-сильный трактор, нагруженный балластом, едва двигался по бездорожью: не годилась ходовая часть, не справлялся маломощный мотор. Трактор прорвал проволочное заграждение, но не смог пересечь траншею. Комитет имперской обороны (Committee of Imperial Defence) War Office официально закрыл программу «моторизованной пулеметной платформы» на базе гусеничного трактора Холта.
Отвергнув идеи Суинтона и Туллоча, комитет Scott-Moncrieff в марте 1915г. дал добро на реализацию идеи адмирала Бэкона.
Говорят, непосредственно конструировал «мостовой трактор для преодоления заграждений» некий армейский майор Glasfur, познавший кошмар окопной войны. Поскольку машина строилась на базе колесного трактора Foster Daimler OHMS, к работе привлекли управляющего компании по производству сельскохозяйственной техники William Foster & Co. - Триттона.
Машина была оснащена большими тракторными колесами 8 футов в диаметре, которые были ведущими. К колесам вели цепи, которые опускали балки () сверху траншеи, так, что машина могла переехать препятствие. Впереди ведущих колес одно за другим шли поддерживающие колеса.
В мае 1915г. the War Office провел испытания машины Бэкона, вошедшей в историю под названием Tritton Trench-Crosser. (Рис.422)
Рис.422 - Tritton Trench-Crosser, май 1915г.
На фото справа рядом с Trench-Crosser позирует сам Tritton.
Конструкция оказалась слишком громоздкой, неустойчивой и была заброшена.
К лету 1915г. содержательная деятельность комитета Scott-Moncrieff была исчерпана.
⃰ Удачно забытый мегапроект.
Приблизительно в начале 1915г. полковник Луис Джексон (Col. Louis Jackson, вскоре станет генералом и возглавит отдел исследований траншейной войны в Министерстве боеприпасов, Trench Warfare Research Department at the Ministry of Munitions) получил письмо, подписанное Mr. E.C.Evelyn Mills от 16 октября 1914г. Исследователям удалось идентифицировать Mr. E.C.Evelyn Mills как Эдварда Чарльза Эвелин Миллса, жителя Новой Зеландии (г. Веллингтона), родившегося в 1857 году и умершего 14 июня 1916 года. В 1896г. Mills был избран в Королевский колониальный институт в Лондоне (Royal Colonial Institute in London), а в середине ноября 1914г. его избрали членом Комитета военной службы (Member of the War Services Committee). На момент написания письма Mills, вероятно, находился в Лондоне (письмо отправлено из Королевского колониального института на Нортумберленд-авеню в Лондоне). В письме Mills сообщал, что некий его друг разработал средство для победы над «зверскими пруссаками». Mills описал его так: “travelling Motor Fortification and Charging Device” – перевод: передвижное моторное укрепление и устройство для зарядки (- вторую часть определения я не смог осмыслить). Машина, в первую очередь, служила для защищенной транспортировки 200 солдат. Полковник Jackson ответил Mills, предлагая раскрыть технические подробности «средства». 22 апреля 1915 года Миллс предоставил дополнительную техническую информацию. В этом сообщении Миллс дает следующее определение некому боевому аппарату: “Rapid Travelling Armour Clad Field Fortification” – быстро передвигающееся бронированное полевое укрепление. В новой редакции автор (или соавтор, поскольку имя истинного автора скрывается за словом «друг») повторяет тезис о бронированном транспортере, правда, теперь на 150 солдат. Миллс довольно подробно описывает способы применения аппарата. На поле боя в зоне поражения вражеской артиллерии машина должна хаотично перемещаться вперед и назад, чтобы затруднить артиллеристам противника вести прицельный огонь. По мере продвижения машина проезжала через позиции противника, разрушая укрытия и заграждения и расчищая таким способом путь для пехоты. По Миллсу, аппарат мог продвигаться по вражеским траншеям шириной от 10 до 12 футов (от 3,05 до 3,66 м), очищая их от вражеских войск, но она также могла напрямую атаковать вражеские орудия, видимо, просто таранив его. В дополнение к этой идее предполагалось, что машину можно будет использовать «в качестве тарана для атаки на форт, подъезжая прямо к стене». Допускалась также доставка и сброс любого вида взрывчатых веществ, бомб и т. д. для взрыва стен фортов и т. п. После атаки машина могла использоваться для перевозки раненых в тыл или даже использоваться в качестве транспортера припасов. И еще: предполагалась, что машина могла въехать в реку «и вместе с другими подобными ему машинами образовать непрерывный мост для войск, повозок, артиллерии, кавалерии и т. д.» Судя по описанию Миллса, предлагаемой машине предстояло выполнять и функции танка, и БТР, и выступать в роли инженерной машины (подрыв вражеских укреплений), и в роли моста (наподобие AVLB, Armored Vehicle Layer Bridge), и в качестве эвакуатора раненных и машины снабжения. Очень сложное сочетание многих задач, для исполнения которых требовалась весьма нетривиальная конструкция. Увы, кроме некоторых описаний Миллса ее чертежа не сохранилось (если, конечно, он существовал). Исследователи, в частости Andrew Hill (Mills’ Travelling Motor Fortification and Charging Device/Rapid Travelling Armour Clad Field Fortification), считают, что аппарат имел простую коробчатую форму и был похож «на средневековую осадную башню, положенную лицом вниз и выдвинутую вперед». Миллс указывал следующие размеры: длина 11,28 м (37 футов), ширина 6,71 м (22 фута), высота 3,35 м (11 футов). Автор считал, что его аппарат будет иметь массу всего 18,5 – 18,8 тонн, что выглядит откровенно оптимистично. Машина бронировалась по бортам, сверху, спереди и сзади, причем, спереди и сзади броневые листы крепились на петлях, чтобы открываться вверх – что было, очевидно, важно, когда машина использовалась как AVLB. Кажется, Миллс (или его второе «я») предусмотрел наклонное расположение брони толщиной от 8 до 10 мм. Однако, пожалуй, самым сложным для восприятия является представление внутреннего пространства машины. Внутри – аппарат был полым – т.е. не имел пола/днища. В целом, конструкция состояла из двух половин, объединенных крышей. Люди и агрегаты размещались на неких полках вдоль бортов, а между этими полками была пустота, через которую машина могла пропускать (сквозь себя) препятствия высотой до 2,44 м (8 футов)! При этом указывалось, что «внутри достаточно места, чтобы обеспечить укрытие для 12-фунтовой пушки с лафетом длиной 24 фута (7,32 м) и достаточным пространством для стрельбы» или «внутреннее пространство считалось достаточно большим, чтобы вместить 2 или 3 полевых орудия или военные повозки». Итак, на полках вдоль бортов должны были занимать позиции 150 или 200 солдат. Для того, чтобы они имели возможность вести огонь, не покидая машины, «по бокам должно было быть по 120 портов для винтовок с каждой стороны и еще около 20 на каждом конце со стальной или железной полкой, на которой стрелки могли бы лежать (-!) во время стрельбы, всего 280 бойниц». Помимо огня из винтовок, Миллс также предусмотрел оснащение машины «скорострельными пулеметами» спереди и по бортам, а также «более крупными пушками», информация о которых не указана. По мнению автора, огневая мощь винтовок, пулеметов и «более крупных орудий» по бортам обеспечила бы конструкции «устрашающий бортовой залп». На крыше, вероятно, где-то сбоку, чтобы не мешать движению транспортных средств по крыше, когда крыша становилась проезжей частью моста, предусматривалась пневматическая телескопическая смотровая башня высотой от 60 (18,29 м) до 100 футов (30,48 м), оснащенная прожектором. В передней и задней части машины располагались плуги, предназначенные для разрушения полевых оборонительных сооружений противника. Машина приводилось в движение двумя моторами «Даймлер» (- видимо, по одному на борт) мощностью 120 л.с. каждый. Движитель машины определялся колесным, однако Миллс не уточнял, сколько должно было иметься колес и какого размера – единственные данные, предоставленные о колесах, заключаются в том, что они должны были иметь ширину колеи (то есть расстояние между колесами) 10 футов (3,05 м). Автор совершенно обходил стороной вопрос трансмиссии, очевидно, лишь система могла поворачивать «на принципе рулевого управления с бортовым поворотом, при этом направление будет зависеть от изменения положения дроссельной заслонки двигателя с одной стороны по сравнению с другой». Миллс считал, что машина могла разогнаться от 20 до 25 миль в час (32–40 км/ч). Транспортное средство должно было оснащаться беспроводным телефоном для связи.
Стоимость каждой машины Миллс определил от 4000 до 5000 фунтов стерлингов. Стоимость для всей темы являлась важнейшим, хотя и скрытым аргументом. Миллс, кажется, был достаточно обеспечен, он предложил полковнику Джексону возглавить строительство машин за скромную оплату своей привилегии в 20%. Используя его оценку от 4000 до 5000 фунтов стерлингов, это означало бы комиссию в размере от 800 до 1000 фунтов стерлингов за экземпляр.
Так сложилось, что Миллсу не удалось увидеть первые британские ромбы, он умер за два месяца до их дебюта на поле боя, в противном случае, кто знает, может после войны появился бы еще один претендент на лавры создателя первого танка.
* Как военно-морские летчики «танк» изобретали.
На первый взгляд, это совершенно абсурдное, нелогичное сочетание – военно-морские летчики и танки и, тем не менее, британские военно-морские летчики стали одними из первых инициаторов развития идеи боевой машины типа «танк» и страстными ее проводниками.
Все началось с того, что Черчилль, будучи ответственным за ПВО метрополии, в самом начале войны по предложению начальника R.N.A.S. - Royal Naval Air Service (Королевской военно-морской авиационной службы) - капитана Мюррея Суэтера (Рис.423) санкционировал, в целях отражения налётов германских цеппелинов, развёртывание авиабазы в районе Дюнкерка с радиусом контроля 100 миль.
Рис.423 - Sir Murray Fraser Sueter, 1872-1960гг.
При отсутствии воинских прикрытий командир базы Чарльз Сэмсон, известный авиатор-пионер, и его брат Феликс, лейтенант флота, в кустарном порядке предприняли бронировку котельным железом автомобилей, включая личный «Мерседес» Феликса, и разместили на них пулемёты. (Рис.424)
Рис.424 – Один из первых британских импровизированных бронеавтомобилей, осень 1914г.
В августе - сентябре импровизированные броневики Сэмсонов провели ряд лихих боёв с кавалерией противника, курсируя вдоль бельгийской границы. К делу подключился Суэтер. Успех бронеавтомобилей дал Адмиралтейству основания начать проектирование капитальных броневиков.
В сентябре 1914 года служивший во Франции английский капитан Никерсон (Nickerson) предложил проект бронемашины, вооруженной пулеметом в одной большой вращающейся башне. Британцы приняли конструкцию однобашенного корпуса в качестве типового для установки на различные шасси: «Роллс-Ройс» (Рис.425), «Талбот», «Делоне-Бельвиль» и «Ланчестер» (Рис.426).
Рис.425 – Пулеметный бронеавтомобиль «Роллс-Ройс», 1914г.
Рис.426 – Пулеметный бронеавтомобиль «Ланчестер», 1914г.
В октябре 1914г. в составе Королевской морской воздушной службы приступили к формированию бронедивизиона R.N.A.S. - the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) – дивизион бронеавтомобилей - под командованием Э.Л. Бузди. На бронеавтомобили возлагали задачи по охране аэродромов, а также участию в поиске и спасении сбитых или потерпевших аварию пилотов аэропланов. Первые серийные БА стали поступать на вооружение RNACD с ноября 1914г.
В декабре 1914г. на Суэтера вышел инженер Брахам Диплок, в арсенале которого имелась ходовая часть с использованием одной центральной pedrail гусеницы. (Рис.427)
Рис.427 – Схема “pedrail” моногусеничного шасси, 1905г.
На этом шасси Диплок сконструировал pedrail гусеничный полутонный прицеп (Рис.428).
Рис.428 - Одногусеничный ход Pedrail в виде конной повозки.
Фото см.: Popular Science, Dec. 1916.
14 ноября 1914г. Диплок обратился к лорду Китченеру с предложением своего прицепа грузоподъемностью 2 т для нужд британской армии, но военный министр не нашел предложение Диплока занимательным. Следующим адресатом Диплока оказался Суэтер.
Суэтер знал о возможностях гусеничных машин. Еще до войны – в 1911 году он наблюдал за опытами полярного исследователя Роберта Скотта (Рис.429) с гусеничными санями (Рис.430).
Рис.429 - Роберт Фолкон Скотт (1868-1912гг.).
Рис.430 - Гусеничные снегоходы или мотосани Скотта, строились на заводе «Вольслей» (Wolsley Motor Company), фото 1910г.
Авиатор переосмыслил предложение Диплока, выдвинув на ее базе идею о пехотном броневом щите на гусеничной платформе. По замыслу Суэтера конструкция пехотного щита представляла собой рedrail одногусеничное шасси, на которое устанавливался корпус с противопульным бронированием – стальным щитом. Этот прицеп мог толкать трактор, возможно, трактор на pedrail колесах постройки Pedrail Transport Ltd.
Расчетная длина сцепки трактора с прицепом составляла 30 футов (9,14 метров) при массе 12 тонн. Дж. Фуллер (Рис.431) в своей книге «Танки Великой войны» пишет, что Cуэтер свел Диплока с Черчиллем, последний отнесся к идеям Диплока и Суэтера с интересом и предложил построить опытную однотонную модель моногусеничной платформы к смотру (параду) Конной гвардии 16 февраля 1915г.
Рис.431 - Джон Фредерик Чарльз Фуллер (John Frederick Charles Fuller), 1 сентября 1878г. — 10 февраля 1966г. В 1917-1918гг. начальник штаба Танкового Корпуса (TC). К концу войны будет считаться ведущим английским теоретиком танковых войск.
16 февраля 1915г. Суэтер во время проведения парада Конной гвардии в Лондоне организовал показ т.н. «самоходного пехотного щита» (Рис.432).
Рис.432 – Самоходный пехотный щит, январь 1915г.
Не вполне понятно, почему в литературе этот объект именуют «самоходным», поскольку как видно на фотографии конструкция представляла собой рedrail моногусеничную платформу, массой полтонны, возможно, со стальным щитом без силовой установки и элементов трансмиссии, т.е. фактически прицеп.
С «самоходным щитом» ознакомились У.Черчилль и, вроде бы, лорд Китченер. Впрочем, никакой конкретной реакции на «щит» ни от кого не последовало.
Получилось так, что на следующий день 17 февраля 1915г. герцог Вестминстерский (Duke Of Westminster — 35-летний офицер R.N.A.S., командовавший, кажется, одним из эскадронов дивизиона бронеавтомобилей (Squadron of armoured cars)), устроил званый обед с участием Черчилля. На обеде присутствовало несколько офицеров R.N.A.S.: Суэтер, майор Хезерингтон (или Хетерингтон), лейтенант Стерн и другие. Собственно говоря, центральной фигурой в этом списке был майор Tommy Hetherington (Рис.433) - некоторые пишут, что он все же имел звание капитана.
Рис.433 – T.G. Hetherington.
Судя по всему, это была любопытная натура. В тот момент Хезерингтону было 28 лет. Вместо университета Hetherington три года работал в качестве ученика на механических заводах Модсли, затем служил в 18-м гусарском полку. Представлял Великобританию на конных скачках в Сан-Себастьяно, Брюсселе, Нью-Йорке, Чикаго. Пилотировал самолеты с 1911 года - имел сертификат авиатора за № 25, являлся одним из основателей авиабатальона Королевского инженерного корпуса, в 1912 году получил сертификат пилота-воздухоплавателя. Этому разностороннему и, видимо, увлекающемуся молодому человеку пришла в голову мысль, используя три больших колеса (подобных тем, что применяют на аттракционе «Большое колесо»), построить некий громадный трёхколёсный «сухопутный линкор». Впервые публично эту идею Хезерингтон высказал в Мюррей Клубе (Murray's Club) в присутствии Duke Of Westminster, и герцог решил свести Хезерингтона и Черчилля за своим столом.
Абсурдность видений Хезерингтона, демонстрировавшего богатейшее воображение, не смутила Уинстона. Более того, он попросил новатора представить ему копию заметок по проекту.
Машина Хезерингтона представляла собой платформу, поставленную на три колеса диаметром 12 метров (40 футов), два ведущих спереди (колеса Диплока) и одно рулевое сзади. Считалось, что такой диаметр колес обеспечит успешное преодоление траншей и иных препятствий. Машина должна была свободно перекатываться через шестиметровые стены и проходить водные препятствия до 4,5 метра глубиной.
Аппарат получил колоссальные габариты: длина 30 м (100 футов), ширина 24 м (80 футов), высота 14 м (46 футов). Силовая установка состояла из двух дизельных двигателей, суммарной мощностью 800 л.с. (пишут также, что каждый двигатель должен был иметь по 800 л.с.) Предусматривалась электрическая трансмиссия. Расчетная скорость движения 13 км/ч (8 миль/ч), при плохом грунте 4 миль/ч. Запас топлива на 24 часа движения. Предполагалось, что масса машины составит 300 т (некоторые пишут 100 т).
Странным образом вооружение машины Хезерингтона совпадало с вооружением Land Ship Туллоча, на которой также предполагалось установить три башни с толщиной брони 75 мм (3 дюйма) с двумя 4-х дюймовыми (102-мм) орудиями в каждой и 300 снарядами на орудие, всего 6 орудий, кроме того, дополнительное вооружение было представлено 12-тью пулеметами. Возможно, Хезерингтон перенес на высококолесную платформу схему вооружения, которую Туллоч ранее предлагал для «сухопутного корабля», т.е. габариты новой машины задавались соображениями Туллоча относительно достаточности вооружения для «сухопутных броненосцев». Существует рисунок машины The Big Wheel Machine, который приписывают Хезерингтону. (Рис.434)
Рис.434 – The Big Wheel Machine.
Экипаж такой машины мог насчитывать несколько десятков человек.
Как видим, на изображении представлен лэндшип («сухопутный корабль», landship), имеющий неполное бронирование. Двигатели и элементы трансмиссии закрыты палубой или надстройкой. Рулевая рубка со штурвалом и радиомачтой, похоже, не имеют защиты, артиллерийские полубашни также не имеют полной бронировки. По определению танка, данную конструкцию нельзя отнести к танкам.
Черчилль послал эти выкладки Юстасу Теннисону д’Энкуру (Eustace Tennyson d’Eyncourt) директору морского строительства (другой вариант перевода – директору кораблестроительства) (Рис.435) с просьбой просчитать конструкцию.
Рис.435 - Sir Eustace Tennyson d’Eyncourt, 1868-1951гг.
Д’Энкур пришел к выводу, что подобная конструкция будет обладать хорошей способностью передвигаться по всякой местности. Машина смогла бы пройти по любому грунту, годному для передвижения кавалерии, преодолевать водные преграды (с крепким берегом) от 20 до 30 футов водной площади, переходить броды глубиной до 4,5 м (15 футов) - при условии, что дно окажется твердым - и переезжать отдельные препятствия до 6 м (20 футов) высотой. Небольшие препятствия вроде траншей, насыпей, проволочных заграждений она преодолевала бы без затруднений. Однако д’Энкур высчитал, что масса машины составит не 300 т, как заявлял Хезерингтон, а 1000 т, и скорость ее не превысит 3 км/ч. Д’Энкур посоветовал Черчиллю строить машину меньших размеров. Как будто, речь шла о конструкции длиной 27 м, шириной 15 м и высотой 12 м, при этом трехколесность машины сохранялась, но компоновка выглядела по-другому: башни и полубашни на палубе отменялись, вооружение размещалось в вынесенной вперед надстройке; состав вооружения также менялся, вместо 6-ти 102-мм орудий предлагалось установить одну 6-ти фунтовую пушку. (Рис.436)
Рис.436 – Варианты трехколесного танка с новой компоновкой.
Нижний вариант (указывается, что машина должна была иметь железобетонную «броню» и зентный пулемет) приписывают Уильяму Триттону – мне, кажется, это ошибочное мнение.
В основе новой концепции трехколесной боевой машины, видимо, предложенной д’Энкуром, просматривается тенденция по установке тяжелых артиллерийских орудий на pedrial высококолесные лафеты. (Рис.437)
Рис.437 – Вверху германское 420-мм орудие на pedrial ходу, 1915г.; снизу итальянская 305-мм гаубица на лафете De Stefano.
Черчилль решил действовать – он учреждает при Адмиралтействе структуру, состоящую из офицеров флота Его Величества, которая бы изучила вопрос разработки нового вида оружия.
* The Landships Committee.
20 февраля 1915г. при Адмиралтействе был создан «Комитет по сухопутным кораблям» (The Landships Committee). Создание этого органа Черчиллем не афишировалось, чтобы не привлекать внимание фельдмаршала Китченера, ведавшего War Office, а также до поры не возбуждать Совет Адмиралтейства (Board of the Admiralty) и Казначейство (Treasury), которые могли бы блокировать проект.
Деятельность The Landships Committee поручили курировать Военно-морской авиационной службе (Sir Murray Fraser Sueter), а главой комитета был назначен Юстас Теннисон д’Энкур. Первоначально в состав комитета включили только двух человек: майора службы морской авиации британского Адмиралтейства (RNAS) Т.Хезерингтона (T.G. Hetherington) и полковника Морской бригады (Naval Brigade) Wilfred Dumble. Dumble офицер запаса Royal Engineer, до войны был менеджером London Omnibus Co. С началом WWI его, как специалиста по перевозкам призвали на службу для организации транспортировки Naval Brigade в Антверпен. Впервые Комитет по сухопутным кораблям собрался 22 февраля 1915г. На первом заседании под председательством Eustace Tennyson d’Eyncourt присутствовали: Hetherington, Wilfred Dumble. Dumble рекомендует ввести в комитет в качестве эксперта по тяжелой тяге полковника Кромптона (R.E.B. Crompton) (Рис.438) – авторитетного офицера Mechanical Transport Committee; Dumble являлся адъютантом Кромптона в Mechanical Transport Committee.
Рис.438 - Rookes Evelyn Bell Crompton, 1845 – 1940гг.
К тому времени Кромптон был человеком уже довольно солидного возраста (70 лет), но за ним тянулась известность специалиста по механической тяге. Еще в 1860-х годах, проходя службу в стрелковой бригаде в Индии, Кромптон убедил начальство использовать тяговые двигатели и паровые грузовики для перевозки грузов, он также сам спроектировал некоторые военные паровые фургоны. Говорят, позже Кромптон был хорошо посвящен в проблематику развития гусеничных тракторов Hornsby под транспортные нужды армии. Вероятно, в начале февраля 1915г. Кромптон обратился в Committee of Imperial Defence с предложением строительства самодвижущегося форта для атаки и уничтожения вражеских окопов (a self-moving fort for the attack and destruction of enemy trenches). Некоторые авторы описывают этот форт как большой трактор (скорее всего, гусеничный) с бронированным кузовом для перевозки пехоты через нейтральную полосу и передовые окопы (- описание коррелирует с предложением Туллоча от 1911г. об использовании тракторов Hornsby для транспортировки пехоты). Применительно к теме Кромптона в литературе также используют выражение - «машина, переступающая окопы», что по смыслу близко к идее адмирала Бэкона.
Кромптона также вводят в Комитет, доверяя ему в качестве технического консультанта курировать разработку машин на гусеничной тяге. Помогать Кромптону вызвался энергичный лейтенант (в штатской жизни – банкир) Альберт Стэрн (Albert Gerald Stern) (Рис.439).
Рис.439 - Sir Albert Gerald Stern, 1878-1966гг.
Появление последнего в полуподпольном Комитете по сухопутным кораблям весьма примечательно. Как упоминалось, Черчилль на первых порах не хотел прибегать к финансированию проекта Казначейством, опираясь на суммы, которые находились в его распоряжении как первого лорда Адмиралтейства, а также, возможно, рассчитывая привлечь к делу частный капитал. Фигура Стерна, обладавшего связями в финансовом мире, в этом смысле становилась весьма важной.
Поначалу в Landships Committee не существовало единого мнения, какой должна быть новая боевая машина - практически каждый член Комитета имел собственный взгляд на предмет и прилагал максимум усилий для его реализации. Основными конкурирующими идеями выступили проект высококолесной вооруженной машины Хезерингтона и моногусеничной боевой машины Суэтера-Диплока.
Майор Т.Хезерингтон по-прежнему придерживался идеи pedrial высококолесной вооруженной машины. Правда, после расчетов d’Eyncourt, Хезерингтон (или д’Энкур) уменьшал размеры машины с 27 м до 15 м, а затем до 11 м, при этом диаметр колес также уменьшался с 12 м до 4,5 м. Таким образом, вся конструкция - трехколесная сочлененная боевая машина с полным приводом и одним орудием - теперь имела массу 20 т. (Рис.440)
Рис.440 – Вверху проект шасси машины Pedrial Big Wheel, февраль-март 1915г.
Внизу возможный вариант боевой машины на таком шасси. Рисунок современника.
Судя по данным рисункам, машина могла получить полное бронирование, вооружение - около 12 пулеметов и, очевидно, два орудия среднего или малого калибра, которые вынесены в спонсоны. Однако в некоторых источниках указывается, что Pedrial Big Wheel должна была вооружаться одним 102-мм орудием, крепившемся спереди в корпусе.
|
Как видим, непосредственным прототипом Pedrial Big Wheel являлся Wheel Land Ship (Высококолесная концепция (бк) 1903г.). Код: 2)-(бк)7-1-3.1. Тактическая классификация – «сухопутный линкор». |
В разработке новой машины участие принимал и Диплок. Диплок также был привлечен к непосредственной разработке проекта другой боевой машины - моногусеничного Pedrial Landship («Сухопутный корабль Педрэйл») – развитие идеи «самоходного пехотного щита», за которую ратовал Суэтер.
Диплок решил соединить тандемом два одногусеничных шасси. На каждое шасси устанавливали бронекорпус с противопульным бронированием. Между секциями размещалась поворотная башня (- скорее, это могла быть неподвижная рубка). Общая длина машины при этом доходила до 22-23 метров. Каждая из секций шасси оснащалась 46-сильным бензиновым двигателем Rolls-Royce. По замыслу Диплока, в совокупности, эти два показателя позволили бы улучшить проходимость машины по изрытой воронками и траншеями местности. Расчетный радиус разворота, который осуществлялся за счет поворота платформ относительно друг друга, составлял примерно 65 футов (19,81 м). Компоновка боевой машины, получившей индексацию Pedrial Landship Mk I (Рис.441) соответствовала представлениям того времени.
Рис.441 – Проект боевой машины на сдвоенном моногусеничном рedrail шасси Pedrial Landship Mk I, февраль 1915г.
Место водителя находилось в центре боевой машины в надстройке, которая была поднята на высоту 3 футов 3 дюймов (0,99 м) над остальным корпусом, полная высота которого составляла 7 футов 3 дюйма (2,20 м). Экипаж должен был состоять из восьми человек, включая водителя. В качестве основного вооружения предлагалась одна 12-фунтовая пушка. Проектный боевой вес оценивался в 25 тонн (что соответствовало грузоподъёмности большинства мостов того времени) при удельном давлении на грунт порядка 12 фунтов (5,44 кг) на квадратный сантиметр. Корпус симметричной формы ставился на специальную раму, охватывавшую обе секции шасси (- в таком случае, секции нк могли поворачиваться относительно друг друга). Для более успешного преодоления препятствий (которыми могли бы быть только неглубокие рвы и траншеи) нижние бронелисты спереди и сзади устанавливались под большим углом наклона.
Предварительные чертежи и расчеты были готовы к 28 февраля 1915 года, после чего проект взял «под своё крыло» полковник Кромптон (R.E.B.Crompton), недавно назначенный одним из членов Landships Committee (LС), где он являлся специалистом по гусеничной тяге. Официально о наличии проекта было объявлено 1 марта 1915 года.
4 марта 1915г. в Landships Committee поступи эскизы Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I. 20 марта оба проекта показали Черчиллю. Первый лорд адмиралтейства, следуя своей установке, что лучше пробовать нечто, чем все подряд отвергать, одобрил оба pedrial проекта. Правда, при последующем обсуждении с адмиралом Джоном Фишером, последний не оставил камня на камне от проекта Pedrial Big Wheel. Тем не менее, 26 марта было принято решение заказать сразу 6 штук Pedrial Big Wheel и 12 единиц Pedrial Landship Mk I. На программу строительства лэндшипов Черчилль выделил 70 000 фунтов стерлингов (- колоссальная по тем временам сумма).
Первоначально заказ на оба изделия, вроде бы, разместили на фирме Metropolitan Carrige, Wagon & Finance Co. Однако вскоре Metropolitan отказалась от строительства Pedrial Big Wheel, сославшись на загруженность, и выполнение Pedrial Big Wheel передали фирме William Foster & Co. в Линкольне.
В начале апреля на Metropolitan Carrige началась постройка первого Pedrial Landship Mk I, а на Foster полноразмерного деревянного макета Pedrial Big Wheel (Рис.442).
Рис.442 – Постройка полноразмерного макета Pedrial Big Wheel на фирме William Foster & Co. в Линкольне, апрель 1915г.
Однако вскоре работы по Pedrial Big Wheel застопорились. С одной стороны, в апреле в Landships Committee возобладало мнение, что лэндшипы должны иметь на борту десант (ок. 50 человек) - понятно, что конструкция Pedrial Big Wheel едва ли годится для таких целей. С другой стороны, возникли трудности технического характера, и проект Big Wheel к июню 1915г. заглох сам собой.
В апреле в связи с пересмотром тактических возможностей Pedrial Landship Mk I заказ на эти машины сократили до 1 опытного образца. Весной 1915г. на Metropolitan Carrige, Wagon & Finance Co. собрали несколько узлов и агрегатов Pedrial Landship Mk I (преимущественно, элементы моногусеничной ходовой), однако к лету (- очевидно, в мае) Комитет по сухопутным кораблям окончательно отказался от уже начатой постройки машины, но тему продолжил Департамент Траншейной Войны военного министерства, причем теперь самоходную моногусеничную конструкцию предполагалось приспособить под огнемет с запасом горючего вещества на 12 000 галлонов.
Летом опытный образец Pedrial Landship Mk I все же был построен. Достройку машины провела фирма Stothert & Pitt Ltd., которая использовала уже готовый задел узлов и агрегатов, доставшихся от предшественника - Metropolitan Carrige, Wagon & Finance Co. Фирма Вильяма Ароль поставила рамы, а фирма Rolls-Royce, выполняя условия контракта, поставила два 100-сильных мотора Астора (- ранее речь шла о 46-ти сильных двигателях). По требованию Департамента Траншейной Войны машину предстояло оснастить огнеметом, что поднимало массу до 32 тонн, но фактически была изготовлена только сцепка из двух небронированных шасси, соединенных общей рамой (Рис.443).
Рис.443 – Сдвоенное шасси боевой моногусеничной рedrail машины, лето 1915г.
Размеры машины: 10 футов высоты, 14 футов 6 дюймов ширины и 36 футов длины.
Осенью 1915г. начались испытания слегка переработанного опытного образца Pedrial Landship. Для облегчения преодоления препятствий спереди и сзади были установлены нижние барабаны, но это не спасло положения. По сути, это была экспериментальная платформа с передним постом управления, очень опосредованно относившаяся к боевой машине. В процессе испытаний на неё было установлено некое подобие корпуса, закрытого тентом, под которым могло свободно разместиться человек 20 (Рис.444).
Рис.444 – Опытное шасси Pedrial Landship на испытаниях, осень 1915г.
Машина развила скорость до 15 миль/час, но поворачивать конструкция практически не могла.
|
Pedrial Landship Mk I продолжал Концепцию боевой гусеничной машин (бгм) 1903г., Дублирующим реликтовым прототипом для этой конструкции выступало моногусеничное шасси Диплока (Дублирующий реликтовый прототип Diplock pedrails, UK, 1915 – (бгм)10). Код: 3)-(бгм)10-1-4.1. Тактически Pedrial Landship Mk I определим, как «танк-транспортер». |
Моногусеничная идея Диплока окончательно зашла в тупик и была отвергнута. Опытный образец шасси Pedrial Landship передали в Бовингтон, где он был больше известен под названием “Porton Tractor”. Свою карьеру он закончил на свалке, куда машину отправили в 1923 году и в скором времени разобрали на металл.
* Смена вех.
Ко второй половине апреля в недрах The Landships Committee возникли сомнения относительно выбранных к реализации конструкций. Появилось ощущение, что проекты Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship Mk I это, видимо, не совсем то, что ждут на фронте и, скорее всего, неприменимо в реальных условиях. Тогда The Landships Committee попробовал, правда, чисто умозрительно выработать некую спецификацию к будущей боевой машине, т.е. каким требованиям должна отвечать ее конструкция. Так в апреле появилась первая спецификация. Согласно новой доктрине, будущие танки должны были обладать функцией бронетранспортеров (Armored Infantry Carrier), предназначенных для доставки к позициям противника 70 пехотинцев (чуть позже количество солдат сократили до 55) с полной амуницией, при этом предусматривалось только пулеметное вооружение машины. Понятно, что машина типа Pedrial Big Wheel не годилась для таких целей, а Pedrial Landship Mk I требовал серьезной доработки.
21 апреля, проект боевой машины Pedrial Landship Mk I был подвергнут доработке. Предложенная ранее схема совершенно не годилась для преодоления препятствий, поэтому каждая из секций получала собственный корпус длиной 22 фута (6,71 м). Радиус разворота в этом случае составил бы 42 фута (12,80 м), а проходимость по местности, как ожидалось, улучшится. Была также предусмотрена возможность оснащения машины устройством для преодоления проволочных заграждений. В доработанном виде «сухопутный педриал корабль» получил обозначение Pedrial Landship Mk II (Рис.445).
Рис.445 – Проект Pedrial Landship Mk II, апрель 1915г.
|
Непосредственным прототипом для Pedrial Landship Mk II выступал Pedrial Landship Mk I (Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г.) Код: 3)-(бгм)10-1-4.2. Тактическая классификация – «танк-транспортер». |
Однако и Суэтер, и Кромптон почувствовали, что помимо могогусеничного шасси, нужно иметь и какое-то другое решение. Как результат этих тяжких предчувствий, дальнейшие поиски The Landships Committee были скорректированы (Табл.3)
Таблица 3 – Направления дальнейших поисков The Landships Committee.
|
Дальнейшее совершенствование конструкции типа Pedrial Landship |
Привлечение Суэтером к работе инженера Macfie, знакомого с гусеничными тракторами |
Организация с подачи Кромтона миссии Филда в США с целью отбора подходящих для проектирования танков гусеничных платформ |
Свертывание работ по Pedrial Big Wheel и по теме Pedrial Landship
|
|
с 21 апреля 1915г. |
конец апреля 1915г. |
конец апреля – май 1915г.
|
май 1915г. |
В конце апреля 1915г. коммодор Суэтер привлек к работе на базе опытной 20-ой эскадрильи RNAS канадского инженера лейтенанта Robert Francis Macfie, знакомого с гусеничными тракторами. Как пишут, Macfie видел в действии гусеничные трактора Холта на плантациях в Вест-Индии (о-ва Карибского моря) – довольно шапочное знакомство.
Macfie в 1909-1911гг. построил три самолета собственной конструкции. В октябре 1914г. Макфи добровольно вступает в RNAS Armoured Car force. Увлечение авиацией свело его с сотрудником Суэтера - Lt. Harry Delacombe, с помощью которого ему удалось в ноябре 1914г. передать Суэтеру меморандум, в котором он предложил заменить бронеавтомобили на гусеничные бронированные трактора, описывая, с какой легкостью 6 тракторов Холта смогут тянуть 85-тонное 12-дюймовое морское орудие по разбитым дорогам. То есть Макфи, в первую очередь, занимала идея использования бронетракторов в качестве арттягачей. Суэтер в то время был сильно занят событиями на континенте и поручил Delacombe обсудить эту идею с другими офицерами, в числе которых был и Tommy Hetherington. А в апреле Суэтер вспомнил, по случаю, о Макфи.
Суэтер предоставил Макфи полную свободу действий, выделил на разработки £700 и определил в качестве помощников небольшую фирму из West London - Messrs Nesfield & Mackenzie, специализировавшуюся до того на разработке зениток для флота.
Макфи взял за основу старенький грузовик Allday и поручил Albert Nesfield переделать его в гусеничную машину по своему проекту.
Первый вариант проекта Макфи предполагал трехгусеничное шасси. (Рис.446)
Рис.446 – Из патента на Macfie’s amphibious tracklayer, апрель 1915г.
Передняя гусеница должна была играть роль рулевого устройства, то есть поворачиваться в разные стороны, а также изменять положение относительно корпуса в вертикальной плоскости. Конструктор вывел специальный резак для колючей проволоки и откидывающийся кверху «нос» из броневых листов для защиты рулевой гусеницы и её ведущего колеса. Предусматривался также гребной винт, то есть, машина задумывалась как амфибия! Винт этот предполагалось поднимать и опускать, чтобы предохранить от поломок при ударах о землю.
Вскоре Макфи переделал проект. Новый вариант машины представлял собой конструкцию уже на четырёх гусеницах (Рис.447), причем две передние были расположены друг за другом.
Рис.447 – Второй проект Macfie - Macfie’s tracked vehicle, апрель 1915г.
Передняя гусеница имела наклон в 35 градусов и должна была облегчить преодоление вертикальных препятствий, а все остальные давали невысокое давление тяжёлой машины на грунт. Вооружение на машинах могло устанавливаться как в корпусе, так и в выступах по сторонам от него – в спонсонах. Проекты двух первых машин Макфи сочли нереалистичными.
|
Macfie’s tracked vehicle следует Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г., прототипом для которого являлось трехгусеничное бронированное амфибийное шасси Macfie’s amphibious tracklayer (Дублирующий реликтовый прототип тип Macfie, UК, 1915 – (бгм)8). Код: 3)-(бгм)8-1-5.1. Тактическая классификация – «сухопутный линкор». |
Говорят, что Nesfield утверждал, будто параллельно заказу Макфи разрабатывал собственную конструкцию с одной парой гусениц, которая могла поворачивать как обычно принято у гусеничных тракторов – гусеница с одной стороны вращается, с другой – не вращается. Он также построил электрическую модель, где гусеницами выступали велосипедные цепи. (Рис.448)
Рис.448 - Модель гусеничного хода по Несфильду - мнение британского исследователя David Fletcher. Во многих источниках эту модель приписывают Роберту Фрэнсису Макфи.
Интересной особенностью этой модели был высокий обвод гусеницы в передней части конструкции. Кажется, что разработчик объединил идею наклонного резака с обводом гусеницы, задав обводу гусеницы, таким образом, высокое положение с охватом корпуса. С большой долей вероятности можно говорить, что данная модель появилась в мае 1915г.
Впрочем, в этой истории нет полной ясности относительно приоритета авторства конструкции. Если британский исследователь David Fletcher однозначно утверждает, что модель построена именно Несфильдом, то во многих источниках пишут, что модель и устройство роликовой гусеничной цепи (Рис.449) запатентовано Макфи.
Рис.449 - Устройство роликовой гусеничной цепи.
Более того, не наблюдалось согласия по этому вопросу и среди разработчиков – между Макфи и Несфильдом - в процессе создания спорной модели. Несфильду в начале июня пришлось пожаловаться Суэтеру на грубость и несправедливость Макфи по отношению к нему лично и его работникам, кажется, Макфи хотел закрыть «проект Несфильда». Суэтер приказал представить на обозрение The Landships Committee модель, ставшую яблоком раздора 29 июня 1915г. Однако в протоколе данного заседания Комитета нет никаких упоминаний о демонстрации модели Несфилда. Как говорят, Несфилд 1 июля сам показывал модель Хезерингтону, Кромптону и некоторым другим офицерам морского бронедивизиона. Макфи не стерпел, схватил модель (или скажем мягче, завладел моделью) и объявил, что это его модель. На фоне публичного скандала Суэтер приказал командиру бронедивизиона Boothby убедить Макфи и Несфильда преодолеть разногласия, но попытка оказалась тщетной. Сам Суэтер красноречиво характеризовал взаимоотношения Макфи и Несфильда, как: "regular dog fights".
В конце апреля Кромптон после посещения фронта пришел к выводу о желательности замены моногусеничного шасси трактора Diplock. В поисках новых технических решений Кромптон тогда же (в конце апреля или в начале мая 1915г.), с согласия Суэтера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси.
Наибольшее внимание вызвали гусеничные трактора фирмы «Буллок» (Bullock Creeping Grip Tractor Company, Чикаго) (Рис.450) и Killen-Strait (производитель – американская компания Killen-Strait, Висконсин) (Рис.451).
Рис.450 – Трактора от фирмы Bullock. Вверху стандартный сельскохозяйственный гусеничный трактор "Creeping Grip"; внизу полугусеничный вариант.
Рис.451 – Модели трехгусеничного трактора Killen-Strait, 1914г.
Возможно, британцы обратили внимание на трактора Bullock благодаря посредничеству некоего бизнесмена из США Ф.С. Лоува. Позже Лоув пытался доказать, что именно он предлагал англичанам забронировать трактор Bullock и даже еще в феврале или начале марта 1915-го, якобы, послал в Комитет по сухопутным кораблям чертежи 30-ти тонной машины (- странная история, учитывая глубокую секретность Комитета!).
Британцы проявили интерес к полугусеничному варианту Bullock, он был почти аналогичен полугусеничному трактору Холта, но не с одним, а с двумя направляющими колесами. Причем из некоторых источников можно понять, будто британцы для своих целей заказали полугусеничный трактор с несколько более удлиненными гусеницами – семь (или восемь) опорных катков вместо четырех (- скорее всего, это не так, возможно, к стандартным тракторам были поставлены дополнительные комплекты ходовой с удлиненными гусеницами).
В мае 1915г. англичане заказали в США два полугусеничных трактора Bullock и один 25-сильный трехгусеничный (с деревянными траками) трактор Killen-Strait. Возможно, Bullock, по мнению Филда, подходил для программы разработки более «тяжелой» боевой машины, а Killen-Strait для программы относительно «легкой» машины, близкой по своим боевым возможностям к бронеавтомобилям, но обладавшей лучшей проходимостью.
Заказанные машины прибыли в Англию в июне 1915г.
Свертыванию работ по конструкциям Pedrial Big Wheel и Pedrial Landship в мае 1915г. и отказу от первой в истории танкостроения производственной программы, в определенной мере, видимо, поспособствовала отставка с поста морского министра Уинстона Черчилля (25 мая 1915г.). К счастью для британского танкостроения Черчилля заменил Arthur Balfour (Рис.452), который симпатизировал деятельности Landships Committee, и работа комитета продолжилась.
Рис.452 - Arthur James Balfour, 1st Earl of Balfour (25 July 1848 – 19 March 1930).
Первый лорд Адмиралтейства 25 May 1915 – 10 December 1916.
*В тупике.
В июне-июле 1915г. и комитет Scott-Moncrieff (военное министерство), и The Landships Committee (Адмиралтейство) оказались в ситуации идейно-технического тупика. Были опробованы разные варианты и комбинации конструкций для новой боевой машины, а приемлемого решения не находилось. Становилось очевидно, что флоту и армии следует объединить усилия, чтобы выйти на столбовую дорогу развития идеи. (Табл. 4)
Таблица 4 – События июня-июля 1915г.
|
15 июня |
Образование «Соединенного Комитета Флота и Армии». |
|
конец июня |
Прибытие из США в Великобританию двух тракторов Bullock и трактора Killen-Strait. |
|
4 июля |
Второе пришествие Суинтона. |
В мае 1915г. Комиссия военного министерства, возглавлявшаяся директором фортификационных и строительных работ Скотт-Монкрифом, «зарубив» проект инженерной машины Tritton Trench-Crosser, исчерпала весь запас инновационных предложений по теме новой бронированной машины. Однако Скотт-Монкриф имел некую информацию о делах Landships Committee. 15 июня 1915г. Скотт-Монкриф предложил создать «Соединенный Комитет Флота и Армии» в целях общей разработки вопроса.
По другой версии, «Соединенный (или Совместный) Комитет Флота и Армии» появился благодаря инициативе Адмиралтейства и RNAS.
После образования «Соединенного Комитета Флота и Армии» между Флотом и Армией завязалась переписка. Было решено, что постройка опытного «сухопутного крейсера» будет вменена Адмиралтейству как первоочередной военный заказ. Затем договорились, что возглавит «Соединенный Комитет» директор фортификационных и строительных работ военного министерства Скотт-Монкриф, при этом бывший председатель и члены Landships Committee продолжат свою деятельность, пока в этом будет необходимость, а за «отставленным» Черчиллем сохранялась обязанность наблюдения за постройкой машин в продолжение периода испытаний. Членами «Соединенного Комитета» от военного министерства были назначены полковник генерального штаба Бэрд, полковник Хольден и майор Уиллер.
Пока шла бюрократическая возня вокруг «Соединенного Комитета Флота и Армии» L.S.C. продолжал свою работу.
В конце июня из США прибыли два полугусеничных трактора Bullock и трехгусеничный трактор Killen-Strait.
Прибывший из Америки трактор с тремя гусеницами и деревянными траками - Killen-Strait также пытались приспособить под боевые нужды. В конце июня 1915г. служащие 20-й эскадрильи RNAS начали прорабатывать вариант боевой машины на шасси Killen-Strait. 30 июня 1915г. состоялась демонстрация возможностей шасси трехгусеничного трактора (Рис.453).
Рис.453 – Демонстрация шасси Killen-Strait, 30.06.1915г.
Пишут, что на презентацию Killen-Strait пригласили всех высокопоставленных заинтересованных в «танковой программе» лиц. Присутствовали: Черчилль (- возможно, его как раз не было), министр вооружений Дэвид Ллойд Джордж (будущий премьер-министр Великобритании), герцог Вестминстреский, сэр Фредерик Блэк (директор по снабжению боеприпасами), генерал-майор сэр Ивор Филлиппс, генерал-майор Скотт-Монкрифф (руководитель «танковой программы» по линии армии»), полковник Холден, бригадный генерал Луис Джексон (глава департамента «траншейной войны» - Trench Warfare).
Испытания конструкции выявили несколько неприятных особенностей. Машина, в общем, неплохо преодолевала пересечённую местность на «полигоне» (имитация деревянных заграждений, окопов и траншей), но делала это медленно, ввиду маломощности двигателя (около 25-40 л.с.). Однако при преодолении проволочных заграждений машина быстро запутывалась в клубке порванной проволоки - проволочные препятствия наматывались на переднюю гусеницу – управляемую, но без привода. Поэтому проволочные заграждения танк брал только задним ходом.
Все же в начале июля Lt. Symes смонтировал на шасси Killen-Strait бронекорпус, который устанавливался на бронеавтомобиль «Делано-Бельвиль» (Рис.454).
Рис.454 – Опытный образец Killen-Strait Armored Tractor, июль 1915г.
Установка бронекорпуса от броневика «Делано-Бельвиль» была неудачным решением, поскольку выяснилась необходимость коренной перекомпоновки - место водителя как раз оказалось там, где положено было быть пулеметчику. Ввиду общей несовместимости, башню с вооружением на первый вариант не поставили. Планировали заменить корпус «Делано-Бельвиль» на корпус от «Остина» и ставить стандартную английскую пулеметную башню для БА, но никаких дальнейших работ по проекту (Рис.455) не проводили.
Рис.455 – Проект машины Killen-Strait Armored Tractor с корпусом от бронеавтомобиля «Остин» и башней от «Ланчестера», июль 1915г.
Хотя в целом проект Killen-Strait потерпел фиаско, на его базе было впервые выполнено реальное бронирование тракторного гусеничного шасси.
|
Killen-Strait Armored Tractor относится к Концепции гусеничного трактора (тр) 1915г. (Дублирующий реликтовый прототип трактор «Киллен-Страйт», UК, 1915 – (тр)2). Код: 5)-(тр)2-1-6.1. Тактическая классификация – «бронированный гусеничный трактор». |
Кромптом продолжил тему «самодвижущегося форта для атаки и уничтожения вражеских окопов» (развитие проекта Pedrail Landship), но, окончательно отказавшись от одногусеничного шасси Диплока в пользу двухгусеничной конструкции, для чего в июле оба трактора Bullock соединили вместе и испытали тандемом (Рис.456).
Рис.456 – Испытания сдоенного шасси тракторов Bullock, июль 1915г.
Проект называют в литературе и проектом Кромптона, и Pedrial Landship Mk III, хотя моногусеничная pedrial ходовая в изделии отсутствует, так что определение pedrial в названии неуместно и вносит путаницу.
На эту сцепку планировали монтировать значительно модернизированный корпус. На крыше каждой из секций теперь решили устанавливать по одной 3-фунтовой полевой пушке или 40-мм “pom-pom”, или четыре башни с пулеметами. Предусматривалось, что тип артсистемы может иметь и больший калибр. Общая высота машины уменьшалась до 7 футов 6 дюймов (2,28 м) при боевой массе 25 тонн. (Рис.457)
Рис.457 – Проект Pedrial Landship Mk III, июль 1915г.
В дальнейшем высоту машины хотели уменьшить до 6 футов (1,83 м) и планировали вооружить огнеметом.
|
Crompton’s Project/Pedrial Landship Mk III открыл в Британии Концепцию гусеничного трактора (тр) 1915г. (Основной прототип Трактор Bulloсk, UК, 1915 – (тр)24). Код: 5)-(тр)24-1-7.1. Тактическая классификация – «танк-транспортер». |
Тема Crompton’s Project и Killen-Strait Armored Tractor не сулили прорыва, группа Макфи-Несфилда погрязла в дрязгах и не была работоспособной - в дальнейшей деятельности The Landships Committee явно обозначился кризис. В такой ситуации вспомнили о Суинтоне.
Весной 1915г. Суинтон, не подозревавший о существовании Landships Committee и его «достижениях» находился во Франции. 1 июня (указывают также дату 4 июня) подполковник Суинтон пишет в главную квартиру британских войск во Франции докладную записку «О необходимости истребителей пулеметов», которая попадает на стол главному инженеру генерал-майору Фоуку.
Смысл этой докладной записки может быть сведен к следующему. Суинтом считал, что поскольку в тот момент главное направление германского наступления направлено на Россию, то для достижения максимальной концентрации живой силы на Востоке на Западе немцы будут иметь минимальное количество личного состава, компенсируя недостаток численности бойцов пулеметами. Следовательно, считал Суинтон, задача состоит в том, чтобы справиться с пулеметами германцев. Он определял две возможности решения проблемы: 1. иметь достаточно артиллерии, чтобы пробиваться через неприятельские линии; 2. ввести в употребление бронированные истребители пулеметов. В отношении второго решения Суинтон изложил следующие соображения – бензиновая, закрытая противопульной броней, гусеничная машина: скорость 4 мили/час (ок. 8 км/ч), способность подниматься на гору (преодолевать вертикальное препятствие) высотой 5 футов (примерно, 1,5 м); преодолевать рвы шириной 5 футов (1,5 м); радиус действия – 20 миль (менее 40 км); масса около 8 тонн; команда 10 человек; вооружение – 2 пулемета и одно скорострельное 2-фунтовое орудие. Далее автор предлагал, чтобы этими машинами пользовались для неожиданных атак, скрывая их до начала атаки позади линии фронта в специально отстроенных углублениях на расстоянии 100 ярдов одно от другого. Указывалось, что эти истребители будут весьма полезны во время газовой атаки, так как они предохранят экипажи от газа.
Фоук передал записку главнокомандующему британскими войсками во Франции Джону Френчу (Рис.458).
Рис.458 - Джон Дентон Пинкстон Френч (John Denton Pinkstone French), 28 августа 1852г. — 22 мая 1925г. С 4 августа 1914г. по 19 декабря 1915г. командующий БЭС во Франции.
Френч под впечатлением от огромных потерь, которые несли его войска, перенаправил документ Суинтона в военное министерство, сопроводив своим мнением о желательности поездки Суинтона в Англию для выяснения всех обстоятельств.
В июле Суинтон вернулся в Англию и вскоре (возможно, 4-го июля) занял пост помощника секретаря комитета имперской безопасности (т.е. заместителя Хэнки). По другим сведениям, Суинтон был назначен премьер-министром Асквитом секретарем Комитета имперской обороны (или безопасности) и получил звание полковника. Главная его задача – согласование всех частных и официальных событий, связанных с гусеничными тракторами, т.е. практическая координация работы участников «Совместного Комитета Флота и Армии».
Попав на Эверест британской технической мысли, Суинтон вдруг узнает о существовании L.S.C. (The Landships Committee). Суинтон вызвал к себе Стерна, который в тот момент числился, кажется, секретарем этой тайной организации. Между ними состоялся анекдотический диалог:
« - Лейтенант Стерн, это самое экстраординарное дело, с которым я встречался. Директор департамента кораблестроения, кажется, делает сухопутные боевые корабли для армии, которая о них никого не просила и ничего не делала, чтобы помочь. Всё, чем Вы располагаете, сделано моряками. Чем занимались Вы? Вы механик или шофёр?
- Я банкир.
- Это делает всё ещё более таинственным».
* Зачатие танка.
Дальнейшие события развивались нелинейно.
Главной проблемой первых британских разработчиков танковой тематики, заслонявшей адекватные технические решения, было отсутствие ясных представлений о назначении нового оружия и условиях его применения, поэтому Суинтон, теперь уже в качестве формального лидера процесса, считал, что, в первую очередь, следовало определиться с генеральным направлением дальнейшего развития темы – какой все-таки тип машины нужен военным на фронте. Заручившись поддержкой Д’Энкура и Черчилля (и не получив ответа от Китченера), Суинтон направил командующему британскими экспедиционными силами (БЭС) во Франции генералу Дж. Френчу письмо, в котором раскрыл информацию о проходящих в направлении бронированных гусеничных машин экспериментах.
Френч тут же откликнулся, а офицеры его штаба постарались изложить в деталях, какая же машина им требуется. Военные считали, что аппарат должен иметь противопульную броню, преодолевать воронки диаметром 3,7 м и глубиной до 2 м, ров шириной 1,2 м, прорывать проволочные заграждения, развивать скорость не менее 4 км/ч, иметь запас хода до 6 часов, вооружаться 40-мм автоматической пушкой Максима, получившей в английской армии название «Пом-Пом» и двумя пулеметами, иметь экипаж 6 человек. Перевозка десанта не требовалась.
Вот полный текст этого ответа, в нем явно содержались соображения, вытекавшие из записки Суинтона от 1 июня (перевод с Фуллера):
«1) Цель, для которой требуется крейсер с гусеничным трактором или блиндированный форт, состоит в использовании его в большом числе в связи с общей атакой на широком фронте, или в отдельных эпизодах этой атаки.
2) Как общий принцип, более желательно иметь большое количество небольших крейсеров, чем малое количество больших.
3) Броня крейсера должна быть непроницаема для сосредоточенного огня винтовок и пулеметов, но не для огня артиллерии. Весь крейсер должен быть окован броней.
4) Тактическая задача крейсера – атака; в его вооружение должно входить орудие с хорошей меткостью до 1000 ярдов и, по крайней мере, два пулемета Люиса, из которых можно было бы стрелять в стороны и назад.
5) Команда должна состоять из 6 человек – 2 к орудиям, по одному к каждому пулемету Люиса и два шофера.
6) Гусеница должна иметь способность переезжать через воронки, получившиеся от разрыва сильно взрывчатых снарядов, до 12 футов в диаметре, до 6 футов глубины, с покатыми стенками; переезжать сквозь колючие проволочные заграждения значительной ширины и через неприятельские окопы с отвесными стеками и до 4 футов ширины.
7) Крейсер должен иметь способность движения со скоростью не менее 2,5 миль в час по пересеченной местности и действовать в течение не менее 6 часов последовательного движения.
8) Колеса крейсера должны быть или гусеничной сложной, или гусеничной простой системы; смотря по тому, какая окажется более подходящей для переезда по болотистой и скользкой местности».
Мнения Суинтона и офицеров штаба Френча (БЭС) легли в основу документа, определившего черты будущего танка, вошедшего в историю как июльская спецификация.
Июльская спецификация стала той понятной рабочей базой, на основе которой следовало искать техническое решение. Разумеется, решением этой задачи занялись моряки (The Landships Committee), имевшие к тому времени определенный практический задел.
В начале июля министр снабжения Ллойд Джордж (Рис.459) попытался забрать у моряков тему создания новой боевой машины.
Рис.459 - Дэвид Ллойд Джордж (David Lloyd George), 17 января 1863г. — 26 марта 1945г. Премьер-министр 1916—1922гг.
Он обсуждал с Первым лордом Адмиралтейства Бальфуром (Balfour) возможность передачи Адмиралтейством производство машин министерству снабжения. Но все же пришли к мнению, что Адмиралтейство должно изготовить первую опытную машину, ответственным за эту работу определили директора судостроения Eustace Tennyson d’Eyncourt.
Для разработки прототипа будущей боевой машины лейтенант Стэрн (помощник Кромптона и секретарь Landships Committee) от лица Landships Committee обратился к машиностроительной фирме У. Фостера William Foster & Со. Ltd. в Линкольне (Линкольншир), выпускавшей тяжелые колесные трактора для морской артиллерии. Фирма Фостер использовала, возможно, самый мощный, производившийся в Британии 105-ти сильный бензиновый двигатель Daimler. Сотрудник компании William Foster & Co. Уильям Ригби (William Rigby) посоветовал выбрать под него, из имевшегося в наличие, в качестве шасси полугусеничный трактор Bullock с удлиненными гусеницами (по семь (или восемь) опорных катков на борт).
Таким образом, удалось определить общую техническую конфигурацию прототипа будущей машины: 105-сильная силовая установка от трактора Foster-Daimler британской постройки, конструкция ходовой части от американского полугусеничного трактора Bullock - два экземпляра которого испытывались в проекте Кромптона. 22 июля 1915г. был заключен контракт с William Foster & Co. на постройку машины на данных технических условиях.
29 июля Mr. E Tennyson d’Eyncourt отдал официальный приказ о начале работ над новой опытной машиной.
Непосредственное техническое руководство по скрещиванию трактора Bullock со 105-сильным двигателем Daimler выполнял исполнительный директор William Foster & Co. Sir William Tritton (Рис.460).
Рис.460 - Sir William Tritton, 1875-1946гг.
В помощь Триттону в Линкольн направили его бывшего сотрудника, а в тот момент лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона или Уилсона (Walter Gordon Wilson) (Рис.461), который хорошо зарекомендовал себя работой над бронированными транспортными машинами на шасси грузовиков для RNAS (дивизион бронеавтомобилей RNAS).
Рис.461 - Walter Gordon Wilson, 1874–1957гг.
Соратники развернули импровизированное конструкторское бюро в номере отеля «Уайт Харт» (“White Heart”) в Линкольне.
11 августа 1915г. в углу цеха завода «Фостер» начались работы по установке на шасси полугусеничного трактора Bullock силовой установки от трактора Foster-Daimler.
Для новой программы, скорее всего, могли использовать трактора Bullock из расформированной сцепки под Pedrial Landship Mk III. Один трактор пустили на прототип танка, а на другом какое-то время, вроде бы, экспериментировали с шагающим ходом в рамках темы Elephant Feet («Слоновьи стопы») под патронажем Комитета сухопутных кораблей.
Между тем в августе 1915г. Макфи подготовил свой уточненный проект на базе спорной модели гусеничного хода. (Рис.462)
Рис.462 – Вверху - проект Макфи на основе спорной модели – “Experimental Armoured Caterpillar”, 19 августа 1915г. Внизу – проект Несфильда на той же базе. Визуально проекты отличаются формой корпуса и наличием, либо отсутствием задних рулевых колес. Штатного вооружения в обоих случаях не предусматривалось, Несфильд лишь прорисовал бойницы для стрельбы из личного оружия.
Однако Суэтер почел за благо прекратить дальнейшую деятельность Макфи и Несфилда, закрыв их программу. Но вся эта история вокруг модели гусеничного хода, видимо, благодаря ее громогласности, кажется, не прошла даром. Ряд заинтересованных лиц (говорят, что в их числе был и Суэтер) обратили внимание на изюминку проекта - высокий обвод гусеницы в передней части модели.
Пишут, что 24.08.1915г. Триттон представил д'Эйнкоурту эскиз нового сухопутного корабля и получил «добро» на разработку проекта. Не вполне ясно, о каком новом сухопутном корабле идет речь – о том, что должен был получиться в результате скрещивания трактора Bullock со 105-сильным двигателем Даймлер, или о будущем ромбе. Известно, что 26.08 по требованию Триттона Стерн доставил в Линкольн спецификацию на сухопутный корабль, составленную Суинтоном.
В августе 1915г. расформировали дивизион бронеавтомобилей Военно-морской авиационной службы (RNACD). Личный состав опытного 20-го эскадрона готовился к отправке на фронт. Однако «Совместный комитет Флота и Армии» убедил Адмиралтейство оставить 20-ый эскадрон и увеличить его штат с 50 до 600 человек для выполнения танковой программы (- видимо, в интересах обслуживания и подготовки новой материальной части для выполнения боевых задач). Кроме того, обратились к добровольцам-суфражисткам, которые пригодились в качестве сборщиц на заводе «Фостер». Работы на этом предприятии шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при малейшем подозрении в нелояльности увольнялись. Аэропланам был категорически запрещен пролет над территорией завода.
* Lincoln Machine No.1.
8 сентября 1915г. новая машина, созданная путем скрещивания трактора Bullock и 105-ти сильного двигателя Foster-Daimler по проекту Триттона и спецификации Суинтона, впервые прошла самостоятельно внутри заводского двора. Новый тип получил название Lincoln Machine No.1. 9 сентября (т.е. через 38 дней от старта) первый прототип новой боевой машины был готов для демонстрации.
Столь короткий срок объяснялся тем, что британские инженеры старались избежать серьёзных переделок и максимально использовать тракторные узлы и агрегаты.
Машина «№1 Линкольн» представляла собой установленный на удлиненное шасси «Буллок» коробчатый бронекорпус с характерным выступом в носовой части, поверх корпуса крепилась башня (- некоторые пишут, что это был «грубый макет башни с круговым вращением») (Рис.463).
Рис.463 – Монтаж бронекорпуса и башни.
По проекту машина должна была иметь вращающуюся башню с 40-мм автоматической пушкой «Виккерс» («пом-пом»).
Все элементы корпуса (- и башни?) выполнялись из котельного железа толщиной 6 мм. Общая длина машины составила 8 метров, масса – 14 тонн.
Использовавшееся шасси Bullock, как и многие другие машины того же типа, отличалось отсутствием бортовых передач, поэтому поворот осуществлялся при помощи обычных колес, устанавливаемых спереди. На прототипе танка подобный конструкторский ход был неуместен, поэтому направляющие колёса расположили сзади, на отдельной тележке (решение принято16 августа). (Рис.464)
Рис.464 – Проект Lincoln Machine No.1 в окончательном варианте, август 1915г.
Кроме того, задняя тележка с колесами улучшала баланс конструкции и помогала преодолевать углубления на поверхности земли, например, траншеи или воронки.
Применительно к каждому борту ходовая часть включала 8 опорных катков, 5 поддерживающих роликов, переднее направляющее и заднее ведущее колесо. На прототипе использовалась так называемая «жесткая» тракторная подвеска.
Карбюраторный 6-цилиндровый бесклапанный двигатель «Даймлер» жидкостного охлаждения мощностью 105 л.с. (78,3 кВт), а также большинство механических компонентов, включая радиатор и главную коробку передач, были прямо заимствованы от тяжелого колесного трактора «Фостер» («Фостер-Даймлер»), разработанного для ВМС.
Компоновка Lincoln Machine No.1 была следующей: отделение управление в передней части, боевой отсек в средней, моторно-трансмиссионное отделение с двигателем на корме. Экипаж танка должен был состоять из 4-6 человек.
Испытания прототипа начались 10 сентября 1915 года (Рис.465) во дворе Wellington Foundry и продолжились на South Common, а затем аппарат проехался к Cross O’Cliff Hill in Lincoln.
Рис.465 - Lincoln Machine No.1, 10 сентября 1915г.
Скорость Lincoln Machine No.1 составила 5,5 км/ч, что было несколько выше требуемого показателя.
Можно понять, что 10 сентября за движениями Lincoln Machine No.1 наблюдал и Суинтон. Вот его сообщение на имя майора Геста (секретарь «Опытного комитета») об увиденном: «Морякам удалось соорудить первый экземпляр гусеничной машины… это зверь, переезжающий через канавы шириной 4,4 фт. (- в некоторых источниках в сообщении Суинтона не приводятся сведения о ширине преодолеваемых препятствий) и возвышения в 4 фт. 6 дм. и вертящегося вокруг своей оси, как собака с блохой на хвосте».
Однако выявились и серьезные конструктивные недостатки. Главной проблемой являлась ходовая часть, которая оказалась мало приспособленной для повышенных нагрузок: треки гусениц, изготовленных из низкосортной, стали, провисали, выпадали ролики.
По некоторым сведениям, испытания Lincoln Machine No.1 завершились 15 сентября и были признаны неудовлетворительными. К тому же военные (War Office) требовали, чтобы машина могла преодолевать канавы шириной 5 (или даже 8) фт.
Некоторые авторы трактуют безоружный прототип боевой гусеничной машины Lincoln Machine No.1 первым в мире танком. Действительно, гусеничная ходовая новой машины в два раза длиннее, чем у сельскохозяйственного трактора Bullock. Впрочем, точно не ясно было это достигнуто за счет творчества Триттона, либо за счет использования на одном шасси элементов ходовой сразу с двух имевшихся в наличие тракторов Bullock, либо к тракторам действительно поставлялись комплекты удлиненной ходовой непосредственно от американского производителя. Насчет того, что перенос тележки с поворотными колесами спереди-назад, как пишут, было «простым», можно вспомнить, что Макфи в том же августе 1915-го прорисовал на своем опытном шасси “Experimental Armoured Caterpillar” подробную схему заднего расположения тележки с поворотными колесами. Более того, ряд авторов указывают, что конструкция Lincoln Machine No.1 в целом повторяет конструкцию “Experimental Armoured Caterpillar” инженера Макфи. Другие утверждают, что идея коробчатого корпуса с башенным расположением вооружения - 40-мм автоматической пушки - перекочевала вместе с трактором Bullock из сцепки Кромптона (т.н. Pedrial Landship Mk III), т.е. корпус Lincoln Machine No.1, по сути, представлял собой половину конструкции landship полковника Кромптона.
Похоже, что Lincoln Machine No.1, с одной стороны, есть плод самых передовых на тот момент решений многих британских специалистов (– отнюдь не одного Триттона, как казалось позже), трудившихся по теме нового оружия, а, с другой – эту машину правильнее все же считать эрзац танком – т.е. практически бронированным вооруженным трактором: на удлиненном шасси трактора установили двигатель Daimler, и все это прикрыли котельным железом. Также не решенным до конца остался вопрос с вооружением.
|
Итак, видимо, в большей степени непосредственным прототипом Lincoln Machine No.1 выступал Crompton’s Project (Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г.). Код: 5)-(тр)24-1-7.2. Тактическая классификация – «бронированный полугусеничный трактор». |
* Little Willie.
Когда стало ясно, что полумерами обойтись не удастся, Триттон перепроектировал ходовую часть. Опорные катки, ведущее и направляющее колесо с гусеницей шириной около 500 мм, как и раньше монтировались на отдельной броневой коробчатой раме, но при этом изменился гусеничный обвод и появился бортовой бронеэкран с вырезами для сброса накапливающейся на траках грязи. Также пришлось изменить конструкцию гусеницы. На рассмотрение было предложено три варианта: тросовая гусеница, армированная лента из суррогатного каучука и звеньевая гусеница с жесткой подвеской. Британцы выбрали последний из них, который впоследствии применяли на всех тяжелых танках 1-й Мировой войны.
Большинство источников указывают, что улучшенный вариант новой машины Little Willie/Tritton’s Tank (Рис.466) появился к концу ноября 1915г. (по некоторым сведениям, 03.11.1915г.).
Рис.466 - Little Willie/ Tritton’s Tank, ноябрь 1915г.
Правда, встречается фото с изображением Little Willie, подписанное: «сентябрь 1915» (Рис.467).
Рис.467 - Снимок Little Willie, датированный сентябрем 1915г.
По всей видимости, работы по переделке Lincoln Machine No.1 начались еще в сентябре 1915г.
Полная масса танка по проекту составляла 18300 кг (масса выполненного образца 14 тонн), длина без хвоста 5,45 м, высота 2,41 м и ширина 2,8 м. Аппарат был оснащен все тем же двигателем мощностью 105 л.с. и двухскоростной коробкой передач. Опытная машина не имела полноценной стальной брони, лишь своеобразный «колпак» из пластин, однако проект предполагал 6-мм броневое покрытие.
В лобовой части выполнили установку под 7,7-мм пулемет «Виккерс», в бортах – лючки для стрельбы из личного оружия.
В передней части танка на узенькой скамье могли сидеть два механика: один управлял рулём, сцеплением, главной трансмиссией и переключением скоростей, другой — тормозами. Ещё два человека были нужны для управления вторичной трансмиссией возле двигателя. (Рис.468)
Рис.468 – Интерьер Little Willie. Верхнее фото – вид на место водителя, нижнее – вид на корму.
Ещё, по крайней мере, двое должны были заниматься вооружением, таким образом, экипаж не мог быть меньше шести человек.
На испытаниях (Рис.469) “Little Willie” развил максимальную скорость всего 3,2 км/ч при движении вперед и 1 км/ч задним ходом.
Рис.469 - Little Willie/ Tritton’s Tank на ходовых испытаниях, ноябрь 1915г.
Ходовые характеристики несколько улучшились. После модернизации ходовой части танк мог преодолевать ров шириной 1,52 м (в то время как у Linoln этот показатель составлял всего 1,2 м), вертикальную стенку высотой до 0,6 м и подъём не более 20°, в чем ему помогал колесный хвост. Рулевое управление могло быть достигнуто с помощью применения тормоза или сцепления на одной из гусениц, с незначительной корректировкой при помощи хвостовых колес.
На втором прототипе, как и на первом, вооружение не было установлено, хотя по проекту (Рис.470) предполагалось его размещение в башне – в реальности отверстие под башню заглушили крышкой (Рис.471).
Рис.470 – Проект Little Willie/ Tritton’s Tank, сентябрь 1915г.
Рис.471 – Общий вид Little Willie – отсутствие башни и вооружения.
Несмотря на фактическое отсутствие вооружения, пожалуй, именно Little Willie, с определенными оговорками, можно признать первым танком.
По большинству параметров Little Willie/ Tritton’s Tank вполне соответствовал ТТЗ от июля 1915 года, однако осенью ситуация изменилась - командование во Франции выдвинуло дополнительные требования преодолевать ров в 2,44 м (в июльской спецификации оговаривалась ширина рва до 2 м) и стенку в 1,37 м (этот показатель в июльской спецификации отсутствовал). Суинтон вынес приговор: «Меня спросили о моем мнении, и я сказал, что Willie не пойдет. Он не соответствовал требованиям, присланным из Франции, и не мог преодолевать 5-футовые вертикальные препятствия. Little Willie был просто стальной коробкой». Но была еще одна неопределенность - у военных возникли сомнения в перспективе установки на этой машине 2-pdr (фунтовых) или 6-pdr (фунтовых) орудий. Помимо технических проблем, масла в огонь подлил начальник британской артиллерии генерал-фельдцехмейстер Стэнли фон Доноп. Он предупреждал разработчиков «истребителей пулеметов», что на поставку большой партии 40-мм орудий «пом-пом» для новых боевых машин может понадобиться до полугода, чем сеял семена сомнения в правильности выбора оружия для будущего танка.
|
Little Willie/Tritton’s Tank - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код: 5)-(тр)24-1-7.3. Little Willie/Tritton’s Tank тактически классифицируется как «танк средний по массе». |
* Big Willie.
Похоже, что с конца августа или с сентября 1915г. параллельно работам по Lincoln Machine - Little Willie велась разработка более громоздкой конструкции танка, позже получившей определение «ромбовидной».
Бытует мнение, что Триттон и Уилсон совместно разработали новую ромбовидную конструкцию. В этом вопросе интересно разобраться подробнее.
Во-первых, встречается упоминание, что: «24.08.1915г. Триттон представил д'Эйнкоурту эскиз нового сухопутного корабля и получил «добро» на разработку проекта, а через два дня по его требованию Стерн доставил в Линкольн спецификацию на сухопутный корабль, составленную Суинтоном». Замечание про «новый сухопутный корабль» можно отнести и к строившемуся тогда Lincoln Machine No.1, но можно понять также, что это есть начало проектирования будущего ромба.
Во-вторых, в английских источниках часто приводят совместную полузашифрованную телеграмму от Триттона и Уилсона в адрес Адмиралтейства от 22 сентября 1915г.: “New arrival by Tritton out of pressed plate. STOP. Light in weight but very strong. STOP. All doing well Thank you. STOP. Proud parents”. Что, примерно, можно понять, как: «Триттон имеет новое предложение по трекам (гусенице). Выход в весе (или легкий в весе), но очень сильный. Все идет хорошо. Гордые родители». Следует пояснить, что эта телеграмма последовала, видимо, после неудачного дебюта Lincoln Machine No.1. Многие британские авторы однозначно трактуют текст этого послания в том смысле, что речь идет о новой конструкции боевой машины, позже названной ромбовидной. Однако, если рассмотреть вопрос более детально, то картина окажется двусмысленной.
Несомненно, что именно Триттон после испытаний Lincoln Machine No.1 принялся разрабатывать новый тип гусеницы, пригодной для боевой машины и улучшать ходовую часть. Но это часть проблемы, поскольку военные выдвинули требование, чтобы новая машина могла преодолевать траншеи 8 фт шириной и вертикальные стенки в 4 фт 6 дюймов, что для танка Триттона, априори, было непосильной задачей. Требовалась новая концепция боевой машины в целом. Представляется, что Walter Wilson и, возможно, Триттон обратили взгляд на идею машины с высоким обводом гусениц (с обхватом корпуса). Известно, что тему высокого обвода гусеницы обозначили Макфи и Несфильд. Впрочем, английские авторы, прямо указывая, что Суэтер и Кромптон были знакомы с моделью Макфи-Несфильда, утверждают, что ни Уилсон, ни Триттон не были в курсе предложения Макфи-Несфильда (- трудно это представить, учитывая тот скандал, который произошел вокруг их модели).
Итак, новая концепция предлагала высокий обвод гусеницы в передней части конструкции, а для увеличения высоты зацепа верхнюю ветвь пустили поверх корпуса, при этом корпус принимал форму параллелограмма. Поворотная башня при этом слишком подняла бы центр тяжести машины, и установку вооружения решили «по-морскому» – в бортовых спонсонах, т.е. выступающих бортовых казематах. Эту мысль, якобы, высказал д’Энкурт. Спонсоны решено было выполнить съемными для перевозки машины на железнодорожном транспорте, а в бою бортовое расположение вооружения позволяло бы «чистить» траншею на оба борта при ее пересечении и держать под обстрелом сразу две линии траншей при дефилировании вдоль фронта. Видимо, уже на ранней стадии проектирования допускалось, что в спонсонах можно размещать не только пулеметы, но и орудия (как предлагал Макфи в своем проекте), причем Фуллер пишет о 6-дюймовых пушках (- возможно, это ошибка перевода, и речь шла все же о 6-фунтовых пушках). Моторно-трансмиссионная группа занимала центральное положение в корпусе. Тележка с поворотными колесами позади корпуса сохранялась. (Рис.472)
Рис.472 – Схема нового танка.
Представлялось, что подобная конструкция позволяла преодолевать рвы шириной 2,4 м и вертикальные препятствия с высотой стенки до 1,4 м. Считалось, что экипаж новой машины будет состоять из 1 офицера и 9 солдат, т.е. 10 человек.
Все же, если беспристрастно посмотреть на конструкцию первого ромба, то очевидно, что это аппарат, собранный из нескольких уже готовых или продуманных на тот момент элементов:
1. бронекорпус от Lincoln Machine No.1;
2. силовая установка перекочевала с тракторов Фостер (она же и на Lincoln Machine No.1);
3. идея высокого обвода гусеницы – от “Experimental Armoured Caterpillar” Макфи;
4. поворотный хвост – также от “Experimental Armoured Caterpillar” Макфи (такое же решение и на Lincoln Machine No.1);
5. идея размещения артиллерийского вооружения в боковых выступах – спонсонах – впервые обозначена в проекте Macfie’s tracked vehicle.
Новыми элементами являются:
а) гусеницы, сконструированные Триттоном (такие же ставились и на Little Willie);
б) ходовая часть, обхватывающая весь корпус, спроектированная Уилсоном.
|
В целом, представляется, что новый тип, получивший название Big Willie/Mother – это синтетический тип, составленный из элементов и решений по другим машинам, соответствует Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. (Синтетический прототип «Большой Вили», UK, 1915 – (бгм)4). Код: 3)-(бгм)4-1-8.1. Тактическая классификация – «тяжелый по массе пехотный танк». |
Любопытно, что деревянный макет нового прототипа был готов 28 сентября 1915 года - через 2 месяца с начала сотрудничества The Landships Committee и William Foster & Co.! Это косвенно подтверждает, что конструкция ромба создавалась не от нуля, не с пустого места, а складывалась из подготовленных элементов. Кроме того, становится ясно, что Уилсон сконцентрировался на проектировании ромбовидной конструкции, пока продолжались работы по Little Willie. Косвенно мысль о приоритете Уилсона в разработке Big Willie подтверждает упоминание о том, что Big Willie иногда называли “Wilson Machine”.
29 сентября Совместный комитет принял новую схему конструкции за основу, уточнив требования: по массе – 22 т, скорость 3,5 мили/час; способность проходить рвы шириной до 8 футов, преодолевать препятствия высотой 4,5 фута. Указание на изготовление нового опытного образца поступило 30.09.1915г.
Не удивительно, что в ожидании чуда от Уилсона Суинтон в ноябре, если не «зарезал» детище Триттона, то дал возможность построить конкурирующую конструкцию. Вообще, представляется, что военные и Суинтон «придержали» Little Willie, главным образом, по причине того, что эта конструкция, преимущественно, соответствовала концепции пулеметной платформы, военные же хотели получить «сухопутный броненосец», вооруженный, как и подобает броненосцу, пушками, и Уилсон создавал нечто такое, что отвечало надеждам на появление «сухопутного броненосца».
Вероятнее всего, что сборка первого образца Big Willie/Mother (Рис.473) началась в октябре 1915г. на заводе фирмы William Foster & Co. в г. Линкольн.
Рис.473 – Предсерийный танк Big Willie/Mother (его называли также “HMLS Centipede” – «Сухопутный корабль Его Величества Сороконожка», а также “Wilson Machine”), декабрь 1915г. - январь 1916г.
Однако в литературе чаще всего встречается, что сборка началась в декабре 1915г., хотя, по другим сведениям, получается, что Big Willie был построен уже 03.11.1915г.
Считается, что прототип новой боевой машины Big Willie был назван в честь ее создателя лейтенанта Walter Gordon Wilson - правда, Уилсона звали Вальтер, а его коллегу Триттона как раз-таки Уильям. Возможно, прозвище Willie перекочевало с первого танка Триттона Little Willie. По другой версии, еще Little Willie получил название не по имени своего создателя, а в шутку над кайзером Германии Вильгельмом II.
Big Willie/Mother получил компоновку без чёткого разделения на отделения: двигатель с трансмиссией занимали большую часть длины танка - основную часть внутреннего пространства. (Рис.474)
Рис.474 – Ромбовидный танк в разрезе (модель).
По бортам от двигателя и трансмиссии располагались проходы и спонсоны, служившие для размещения вооружения, а в лобовой оконечности корпуса находилось отделение управления.
Габариты машины имели следующие величины: общая длина (с хвостом): 9910 мм; длина корпуса (без хвоста): 8060 мм; ширина корпуса 4200 мм, высота: 2450 мм; клиренс: 420 мм. Масса 26 т (масса несколько превышала ТЗ). Машина собиралась из котельного железа или катаной неброневой стали. Делали корпус так: листы мягкой стали нарезали, сверлили в них отверстия под заклепки, затем закаливали и с помощью болтов и заклепок скрепляли уголками и стальными полосами.
Корпус в целом повторял коробчатую форму «Маленького Вилли» и внутри походил на машинное отделение боевого корабля – даже деревянный настил пола напоминал палубу. Высота внутреннего помещения около 2 м позволяла продвигаться по нему, не пригибаясь, но в остальном оно было чрезвычайно тесно. Большую его часть занимали двигатель и трансмиссия. Сзади в спонсоне выполнили дверь с наружными петлями, под дверью крепили ступеньку. Имелись также лаз в крыше корпуса и узкая дверь в кормовой стенке справа, за радиатором.
Из вооружения на предсерийном образце было установлено две нарезных 57-мм пушки модели Six Pounder, Single Tube, являвшиеся разработанным в 1915 году сухопутным вариантом скорострельного морского орудия QF 6 pounder Hotchkiss, принятого на вооружение в 1885 году (Рис.475).
Рис.475 – 57-мм морское орудие QF 6 pounder Hotchkiss, 1885г.
57-мм орудия имели вертикальный клиновой затвор, гидравлический откатник и пружинный накатник. Длина ствола орудия составляла 40 калибров - 2280 мм. Орудия размещались в спонсонах танка на тумбовых установках, с вращающейся частью которых были связаны закрывавшие амбразуру спонсона цилиндрические щиты. Наведение орудия осуществлялось при помощи простейшего плечевого упора, без каких-либо механизмов; при этом, так как наводчик с каждого борта находился слева от орудия, его положение ограничивало углы горизонтального наведения до 0…110° с правого борта и 245…355° с левого. Для наводки орудия на цель служил простейший телескопический прицел. Боекомплект орудий составлял 334 унитарных выстрела, размещавшихся в укладках в нижней части спонсонов и стеллажах между их боковыми стенками. Единственным изначально доступным снарядом к данному орудию был осколочно-фугасный, с пороховым зарядом и донным взрывателем. Начальная скорость этих снарядов составляла 554 м/с. Максимальная дальность стрельбы - 6860 м, хотя эффективная дальность стрельбы ограничивалась приблизительно 1800 метрами. Максимальная скорострельность орудий составляла 15 - 20 выстрелов в минуту.
В лобовой части со стороны командира мог располагаться курсовой 8-мм пулемет (в русской версии 7,7-мм пулемет) с воздушным охлаждением Hotchkiss M1909 французского происхождения (Рис.476) - в Британии c 1915г. в Ковентри производился его вариант Hotchkiss Mark I.
Рис.476 – 8-мм пулемет Hotchkiss M1909 machine gun, 1909г.
Пулемёт был съёмным, вел огонь через амбразуру, закрывавшуюся в остальное время броневыми крышками. Предполагалось, что огонь из лобового пулемета будет вести командир.
В бортах спонсонов и в рубке имелись лючки с внешними заслонками, предполагалось, что через них члены экипажа смогут вести огонь из револьверов.
Двигатель Big Willie/Mother унаследовал от Little Willie: рядный 6-цилиндровый бесклапанный бензиновый карбюраторный двигатель водяного охлаждения, марки Daimler/Knight (Рис.477).
Рис.477 - Двигатель Daimler внутри танка.
Имея рабочий объём в 13 литров, двигатель развивал максимальную мощность в 105 л.с. (78,3 кВт) при 1000 об/мин. Мотор сообщал максимальную скорость аппарату 6,4 км/ч. Двигатель устанавливался на раме в средней части корпуса, вдоль продольной оси танка и занимал пространство 1х1,5x0,7 м, так что по бокам от него оставались проходы шириной 0,35 м. Выхлопные трубы выводились вверх на крышу, имели эжекторы, но глушителями не снабжались, прикрывались от дождя и засорения скобами.
Два топливных бака, ёмкостью 114 литров (25 галлонов) каждый, размещались по бортам от рубки между внутренними и наружными стенками боковых выступов в самой верхней части танка, поэтому рядом крепились огнетушители. К карбюратору бензин подавался самотеком.
Трубчатый радиатор с вентилятором располагался у задней стенки корпуса слева и соединялся с системой охлаждения двигателя трубой, проходящей под крышей. Отбор мощности на вентилятор происходил от коробки передач.
Запуск двигателя производился тремя-четырьмя членами экипажа П-образной рукояткой, расположенной над коробкой передач. (Рис.478)
Рис.478 - Процесс запуска танкового двигателя.
Запас хода составлял 38 км.
В состав трансмиссии Big Willie/Mother входили: карданный вал, главный фрикцион по типу конуса на фердовой (- или ферродовой?) подкладке, двухступенчатая механическая, со скользящими шестернями главная коробка передач, червячный редуктор, дифференциал, две бортовые двухступенчатые механические коробки передач, объединённые с дифференциалом, два ленточных тормоза, две цепные передачи, два однорядных шестеренчатых редуктора.
Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а выходной вал коробки передач через червячный редуктор – на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала нес на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали двухскоростную бортовую (вторичную) коробку передач. Бортовые коробки понадобились ради 3-й и 4-й скоростей – на разработку новой основной коробки передач не было времени. Скорость движения – от 1,2 до 6,4 км/ч, средняя по полю - 3,2 км/ч, заднего хода – 1,2 км/ч. Привод ведущих колес заднего расположения осуществлялся через цепную передачу (цепь Галля) и однорядный шестеренчатый редуктор.
В управлении трансмиссией принимали участие одновременно 3 - 4 человека: водитель, управлявший главным фрикционом и коробкой передач и координировавший действия остальных членов экипажа, командир танка, управлявший бортовыми тормозами и один или оба помощника водителя, отвечавшие за бортовые коробки передач.
Водитель подавал голосом команды командиру и двум помощникам, но чаще привлекал их внимание ударами рукой по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. Для крутого поворота водитель поднимал хвост, выключал сцепление, блокировал дифференциал, сжатым кулаком указывал одному помощнику поставить бортовую коробку в нейтральное положение, другому помощнику командовал 1-ю или 2-ю передачу (один или два пальца), затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Для корректировки курса или поворота с большим радиусом служил хвост – помощник поднимал хвост домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, потом помощник открывал кран насоса, давая хвосту опуститься. При этом способе танк разворачивался, описывая окружность диаметром 55 м. Третий способ маневрировать – за счет разницы скоростей гусениц - требовал большей работы командира педалями тормозов
Ходовая часть представляла собой 26 сдвоенных опорных катков малого диаметра, которые помещались как в обойме, между стенками боковых выступов вместе с ведущим и направляющим колесами, бортовыми коробками передач. Крепление осей катков в стенках усиливали уголками. Направляющее колесо крепилось впереди на салазках с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Гусеница шириной 520 мм состояла из 90 траков из броневой стали. Трак состоял из башмака и прикрепленных к нему двух рельсов (гребней). Изгиб башмака прикрывал соединительный палец. Каждый третий опорный каток оснащался ребордой для направления гребней. Верхняя часть гусеницы скользила по особому рельсу, имелся только один поддерживающий ролик. Зацепление гусеницы – зубом ведущего колеса за соединительный палец шарнира траков. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей колесу диаметром 18,3 м, и на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2 - 1,5 м.
Сзади к танку шарнирно крепился хвост – конструкция отработана на «Маленьком Вили». На Х-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. (Рис.479)
Рис.479 – Крепление «хвоста» к танку.
Набор пружин прижимал хвост к земле, для подъема служил открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота - тросовая тяга и шарнирные рычаги. Хвост служил для увеличения ширины перекрываемого рва, поворота, а также в качестве грузового прицепа.
Экипаж опытной машины мог составлять 8 человек: командир танка (выполнял также функции стрелка из лобового пулемёта и помощника водителя; предполагалось, что командир танка будет иметь звание младший лейтенант или лейтенант), водитель (специальность водитель-механик появится позже), два наводчика и два заряжающих, два помощника водителя.
Командир и водитель занимали места в передней части танка (перед двигателем) в отделении управления слева и справа, соответственно. В каждом из спонсонов располагались наводчик и заряжающий. В проходах между двигателем и корпусом (ширина прохода 35 см) в кормовой половине корпуса находились двое помощников водителя.
Основным средством наблюдения за местностью для командира и водителя являлись смотровые лючки в верхнем лобовом листе корпуса, закрывавшиеся броневыми крышками, которые могли открываться или закрываться полностью, либо оставлять узкую смотровую щель. Остальные члены экипажа имели в своём распоряжении лишь смотровые щели в различных частях танка. С внутренней стороны щели закрывались защитным стеклом.
Каких-либо средств внутренней связи в танке не имелось, как и штатных средств внешней.
Несмотря на то, что силовая установка и сердцевина корпуса на Big Willie/Mother сохранились от Little Willie, конструкция машины претерпела кардинальные изменения, по сути, приближаясь к идеологии «сухопутного броненосца»: значительные габариты, морское артиллерийское вооружение, вынесенное в спонсоны, значительный и разнородный по своей специализации экипаж (Рис.480).
Рис.480 – Внутренняя компоновка Big Willie/Mother.
Почему-то довольно трудно определить точную дату окончания постройки Big Willie/Mother. В основном пишут, что машина была готова в конце декабря 1915г. или в начале января 1916г. Некоторые указывают, что Big Willie был построен к 24.12.1915г., видимо, увязывая это с фактом совещания Комитета имперской обороны Британии, которое состоялось в тот день и на котором рассматривались некоторые организационные моменты начала танковой программы. Встречаются сведения, что 12 января 1916г. Хезерингтон и Уилсон затеяли пари - проверку Big Willie путем обстрела из орудия – как, выдержит Willie попадание, или нет. Сообщают, что спорщики (на кону стояло 50 фунтов стерлингов) промахнулись (выстрел производил Хезерингтон). Другие указывают, что заводские испытания новой машины имели место 16 января 1916г., либо в тот день была закончена его сборка, и танк впервые самостоятельно сдвинулся с места.
26 января 1916г. «Большого Вилли» тайно доставили по железной дороге с завода в Линкольне (Рис.481) на специальную экспериментальную площадку, на которой воспроизводились детали разбитого поля боя: траншеи, проволочные заграждения, воронки от снарядов.
Рис.481 – Погрузка «Большого Вилли» на заводе для отправки на испытания, 1916г.
Сизый дым из выхлопных труб поднатужившегося двигателя окутал всю окрестность.
На танке красуется надпись по-русски: «Осторожно Петроградъ» - возможно, это не собственно «Большой Вилли», поскольку на его бортах не было надписей.
В целях конспирации англичане придумали легенду, что подобные изделия есть резервуары для воды. Первоначально планировали, что они, якобы, готовятся для отправки в Месопотамию, но к моменту создания первого прототипа, английский фронт в Персии рухнул и тогда решили, что резервуары для воды необходимы России.
Под «поле боя» лорд Солсбери пожертвовал своей площадкой для игры в гольф, которая располагалась в Хетфильдском парке (Hatfield Park, Hertfordshire) его имения неподалеку от Лондона.
30 января 1916г. д’Энкурт, который отвечал за постройку первого прототипа новой боевой машины известил военного министра лорда Китченера, что машина готова к осмотру и соответствует всем требованиям военного министерства, а именно, что она может перевозить орудия, истреблять пулеметы, проходить сквозь проволочные заграждения, преодолевать окопы противника, все время предохраняя от поражения свою команду. Д’Энкурт также предлагал незамедлительно приступить к постройке еще нескольких опытных машин для совершенствования конструкции, чтобы создать более мощную боевую машину.
2 февраля «Большой Вилли» продемонстрировали в действии министру снабжения Ллойд-Джорджу (вскоре займет пост премьер-министра Великобритании), военному министру Китченеру, первому лорду Адмиралтейства Бальфуру, начальнику штаба британских войск Робертсону, лордам Адмиралтейства и посланцу главнокомандующего британскими войсками во Франции генерала Дугласа Хейга подполковнику-инженеру Хью Эллису. Последний был направлен Хейгом в Англию по прочтении докладной записки У.Черчилля «Варианты наступления» от 3 декабря 1915г. - Черчилль с 15 ноября на Западном фронте командовал 6-м батальоном Шотландских Королевских Фузилёров.
Водитель «Большого Вилли» Чарли Мейган провел перед собравшимися ошеломляющую демонстрацию. Машина уверенно преодолевала рвы, специально вырытые воронки, эскарп. «Большой Вилли» продемонстрировал, что танки могут эффективно разрушать плотные заграждения колючей проволоки - гораздо лучше, чем артиллерия. (Рис.482)
Рис.482 - Big Willie/Mother на демонстрации 2 февраля 1916г.
Позже Ллойд-Джордж вспоминал: «Чувство удивительного восхищения овладело мной, когда я увидел это безобразное чудовище под названием «Королевская сороконожка». Она легко двигалась через плотные заграждения, перелезала по глубокой грязи и через окопы… Напоминавшее слона чудовище прорывалось через кустарники, втаптывало молодые деревья в землю и оставляло после себя широкий след разрушений».
Вот как описывает демонстрацию и последовавшие на ним события д’Энкурт, ответственный за строительство «Большого Вилли», в письме к Черчиллю от 14 февраля 1916г.:
«Дорогой полковник Черчилль. Я могу с величайшим удовольствием сообщить Вам, что военное министерство, наконец, заказало 100 сухопутных судов, по образу, недавно выдержавшему весьма успешные испытания. Сэр Д.Хейг прислал несколько своих сотрудников с фронта. Лорд Китченер и Робертсон, а также члены Адмиралтейства также были на испытании. Машина оказалась оконченной почти во всех подробностях и в соответствии со всеми требованиями, предъявленными военным министерством. Проезд через окопы и т.п. ничего ей не стоил, и, в заключение, мы показали им, как она может переехать через ров в 9 фут. ширины, взобравшись предварительно на отвесный вал в 4 ф. 6 д. высоты. Она проходит сквозь проволочные заграждения, как носорог сквозь засеянное поле. Она везет два 6-фунтовых орудия в спонсонах и около 300 патронов (- снарядов), а также небольшие пулеметы и неуязвима для пулеметного огня. Ее можно перевозить по рельсам (сняв спонсоны и пушки и облегчив ее) и очень скоро собрать для действия. Приезжал король и видел ее и был весьма поражен исполнением также, как и все прочие. В сущности, они все были изумлены. Машина может сильно совершенствоваться, но, чтобы иметь своевременно достаточное количество таковых, я настоятельно предлагаю заказать их немедленно по уже известному всем нам образцу. Как Вам известно, понадобилось много времени и беспокойства, чтобы добиться усовершенствование этого предмета и получить практичную, легко изготавливаемую машину; мы испытали различные типы и сделали много опытов. Я сожалею, что это так долго продолжалось, но работа пионеров всегда требует много времени, и не было ни одной проволочки, которую можно было бы избегнуть, хотя я просил заказать десять машин для учебных целей два месяца тому назад. Мне было также довольно трудно провести свой план среди подводных камней противодействия и предательских мелей равнодушия, так часто создаваемых теми, кто становится поперек большой дороги прогресса.
Теперь весьма важно сохранить дело в тайне и выстроить машины сразу и совершенно неожиданно. Я уже приступил к производству под руководством министра снабжения, который очень внимателен к этому; Адмиралтейство также разрешило мне продолжить дело с тем же комитетом, но председателем теперь там Стерн.
Я прилагаю фотографию машины. По виду, она скорее походит на допотопное чудовище, особенно, когда она вылезает из болотистого грунта, по которому она проезжает свободно. Задние колеса образуют руль для описывания кривой и также облегчают толчок о насыпь и т.п., но не являются абсолютно необходимыми, т.к. машина может быть направляема и повернута на всю свою длину по независимому подвижному полотну».
В главном – проходимости – машина удовлетворяла требования ТЗ – танк мог преодолевать препятствия шириной 3,5 м. (Рис.483).
Рис.483 – Преодоления рва ромбовидным танком с хвостом.
Хотя были и несоответствия, выданной спецификации. В изначальном техническом задании, например, указывалось, что на машине должна стоять 40-мм автоматическая пушка Максима, а на деле - вооружение составляли два морских орудия. Не соблюдены были количественные показатели по экипажу (8 членов, вместо 6-ти) и по массе – 26 т фактически, против 22 т.
В дальнейшем, конструкция «Большого Вилли» послужила прототипом для создания ромбовидных танков.
* Принятие решения о производстве.
Из приведенного выше письма д’Энкурта следует, что вопрос о производстве танков решался в период со 2-го до 14 февраля 1916г.
Действительно, по свидетельству других очевидцев первого показа прототипа танка в публике нашлись и скептики. Довольно презрительно отозвался о «Большом Вилли» один из пионеров бронетехники полковник Кромптон, допустив в адрес машины определение «слизняк» (ему по душе, видимо, пришелся «Маленький Вилли» - как плод развития его идеи). Китченер открыто заявил, что: «Эта прелестная дорогая механическая игрушка быстро станет мишенью для вражеской артиллерии и не поможет выиграть войну».
И в самом деле, в его словах содержалась вполне обоснованная оценка. Крупные габариты машины, ее малоподвижность, слабая защищенность, ограниченный обзор поля боя для экипажа, сложность управления и техническая ненадежность, казалось, обещали таким машинам трагическую судьбу.
А вот канцлер казначейства Реджинальд Маккена назвал танк лучшей инвестицией из возможных и гарантировал, что если военные одобрят проект, то Британия обеспечит ему неограниченный бюджет. На помощь энтузиастам танкового дела пришел командующий британскими силами во Франции Хейг. Познакомившись с докладом начальника генерального штаба Робертсона и своего посланца Эллиса, он 8 февраля просил передать армии первые 40 штук новой машины.
10 февраля военный совет (The Army Council) обратился к лордам Адмиралтейства с письмом, прося их передать «самую горячую благодарность» д’Энкурту и его комитету (- имеется в виду Landships Committee), Триттону, Уилсону за труды по созданию машины для нужд армии.
Говорят, что критическим мнением, склонившим чашу весов в пользу сторонников танков, стало мнение короля (Рис.484), который одобрил развертывание немедленного производства серии новой боевой машины.
Рис.484 – Георг V, Король Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, 06.05.1910г. – 20.01.1936г.
В литературе встречается версия событий, согласно которой король осмотрел танки не 2 февраля, а для него был организован частный показ 12 февраля 1916г., и в этот день король высказал свою решающую позицию в поддержку «Большого Вилли».
Тотчас 12 февраля 1916г. Министерство снабжения, отказавшееся в декабре утвердить строительство танков, подписало первый контракт на постройку 40 машин, но быстро численный показатель увеличился до 100 машин (Суэтер и Суинтон считали необходимым 3000 шт.). Из них 75 машин строили на William Foster & Co. 25 штук заказали Metropolitan Railway Carriage, куда представителем вновь образованной структуры - The Tank Supply Committee - был направлен Уилсон. Вскоре Metropolitan привлек к производству Oldbury Wagon, и заказ был увеличен еще на 50 единиц, тотально до 150 штук (апрель 1916г.).
* Первый от Сотворения боевой тип танка.
Первый в мире боевой танк, принятый на вооружение, получил индексацию Heavy Tank Mk I, иногда его и модификации называли просто «марками». Вероятно, начало производства Mk I приходится на май 1916г., а закончили их строительство не позже ноября 1916г. Возможно, только 60 (59) – 80 шасси, из построенных 150, были забронированы и вооружены – т.е. являлись собственно боевыми машинами - танками.
В отличии от первого экземпляра «Большого Вилли», собиравшегося из котельного железа или катаной неброневой стали, корпус Мk I собирали из листов катаной брони. (Рис.485)
Рис.485 – Корпус Heavy Tank Mk I.
Бронирование машины: лоб корпуса: 12 мм; борт корпуса: 6-10 мм; корма: 10 мм; днище, крыша корпуса: 5-6 мм. Считалось, что такая броня обеспечивает неуязвимость машины и экипажа от обычных пуль винтовочного калибра, шрапнели и большинства снарядных осколков.
По сравнению с «Матерью» на Mk I, вроде бы, увеличили рубку для улучшения обзора. Встречается, что у командира и водителя появились перископические смотровые приборы в крыше рубки (-?). (Рис.486)
Рис.486 - Mk I в разрезе.
В передней части над лобовым листом корпуса крепились две фары. На крыше монтировали двухскатную деревянную раму с проволочной сетью. Она служила для крепления маскировочного материала и защиты от ручных гранат.
В танках штатно возили запасной бак с моторным маслом, 2 бачка со смазкой, 3 бачка с водой, запасные пулеметные стволы, 2-дневный запас продовольствия. Буксирные приспособления представляли собой два ушка со стержнем (пальцем).
В реальных условиях танки первой марки могли двигаться по ровному грунту со скоростью от 90 до 110 метров в минуту; по местности, изрезанной окопами, танки двигались со скоростью от 25 до 35 метров в минуту; в темное время скорость Mk I достигала 12,5 метров в минуту. Эти танки проходили сквозь проволочные заграждения всех видов, оставляя в них прорези, в которых пехота могла пройти двумя колонами. Танки Mk I переезжали через окопы шириной 3,5 м, брали препятствия высотой 1,5 м, взбирались по уклону в 45°. Радиус действия первых марок составлял 12 миль в том случае, если экипаж был способен вынести непрерывную работу в танке в течение 8-12 часов. Танки Mk I уверенно двигались по пересеченному окопами и воронками полю боя при условии сухого твердого грунта – после дождя по раскисшей почве движение машин становилось затруднительным, они вязли. Машины этого типа совершенно не годились для движения по болотистой местности, в густом лесу, через ручьи с топкими берегами и по дорогам с сильно углубленной колеёй.
Очень скоро непредвиденные обстоятельства внесли свои коррективы в конструкцию и тактику танков.
Начальник Управления вооружений отказался выделять артиллерийские орудия для «сомнительных» машин. Помогло Адмиралтейство, которое выделило морские 57-мм (6-фунтовые) скорострельные пушки «Гочкис» с длиной ствола 40 калибров, но на 150 заказанных танков у моряков не нашлось необходимого количества 57-мм морских орудий. Выход из положения обозначил Суинтон. В апреле 1916г. он предложил выполнить половину заказанных танков пулеметными. Таким образом, произошло разделение одного типа на «самцов» (Male) - танки с пушечно-пулеметным вооружением и на «самок» (Female) - танки, вооруженные только пулеметами. Суинтон обосновал свое предложение и тактическими соображениями, из которых следовало, что «самки» будут эффективно уничтожать живую силу, а «самцы» подавлять пулеметы и прикрывать «самок». Это специализированное разделение оказалось судьбоносным для будущего развития британского танкостроения.
И «самцы», и «самки» трактовались как тяжелые пехотные танки, задача которых во взаимодействии с атакующей пехотой подавлять живую силу и огневые точки противника.
«Самцы» Heavy Tank Mk I (Рис.487) помимо двух 57-мм орудий, получили еще три 8-мм пулемета Гочкиса, по одному в каждый спонсон и один в лобовой детали.
Рис.487 – Компоновка и внешний вид серийного «самца» Heavy Tank Mk I, 1916г.
Пулеметы в спонсонах также, как и лобовой детали, были съемными.
В спонсонах пулеметы установили позади орудий в задней полусфере. (Рис.488)
Рис.488 – Спонсон «самца».
Боекомплект пулемётов составлял 5760 патронов (по другим сведениям, 6272 патронов, а по Фуллеру 10000) в коробках, которые устанавливались с внутренней стороны щитов установок. 57-мм выстрелы к орудию - 332 шт. (по Фуллеру 200 шт.) укладывались в нижней части спонсонов и в стеллажах между боковыми стенками.
В каждом спонсоне находилось по два члена экипажа: наводчик и заряжающий. Наводчик вел стрельбу из пушки, стоя на коленях на деревянном настиле – фальшполу спонсона, под которым укладывали ЗИП. При откате казенник пушки почти достигал капота двигателя. Стреляные гильзы выбрасывали через отверстие в нижней части двери спонсона. Заряжающие имели дополнительную специальность пулеметчика. Теоретически артиллеристы могли выпускать 15–20 снарядов в минуту на дистанцию 1,8 км, но реальный темп и расстояние стрельбы оказались существенно ниже из-за неудобной конструкции орудийной установки, из-за чего наводчик вел огонь стоя на коленях.
Масса серийных «самцов» увеличилась, до 28,45 т.
«Самки» Heavy Tank Mk I (Рис.489) получили более значительные отличия от предсерийного образца.
Рис.489 – Компоновка и внешний вид «самки» Heavy Tank Mk I, 1916г.
Для «самок» пришлось проектировать новую конструкцию спонсонов под два пулемета во вращающихся щитках. (Рис.490)
Рис.490 – Пулеметный спонсон.
На танках варианта «самка» вместо 57-мм пушек и пулемётов «Гочкис» в спонсонах устанавливали пулемёты «Виккерс» (Рис.491).
Рис.491 - .303 Vickers Machine Gun, 1912г.
Каждый спонсон нес по два «Виккерса» в цилиндрических установках с бронировкой кожуха ствола. Размещение вооружения в тесных спонсонах, на небольшой высоте от земли и в сочетании с плохим обзором допускало стрельбу лишь на малых дальностях, но для этого танки и строились. Боекомплект пулеметов состоял из 30080 патронов (Фуллер указывает 12000 патронов).
На «самках» имелся и лобовой – пятый пулемет, такой же 8-мм «Гочкис», как на «самцах».
Экипаж «самки» также состоял из 8 человек, но вместо двух наводчиков и двух заряжающих были четыре пулеметчика.
Пишут, что «самки» имели несколько более широкий корпус – 4380 мм, хотя, скорее всего, машина получила больший габарит по ширине не за счет корпуса, а из-за конструкции пулеметных спонсонов. Масса «самки» 27,43 т.
|
Непосредственным прототипом для Heavy Tank Mk I являлся Big Willie (Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г.). Код: 3)-(бгм)4-1-8.3. Тактическая классификация – «тяжелый по массе пехотный танк». |
Согласно общепринятой версии, было построено 75 «самцов» и 75 «самок».
* Боевой дебют танков.
Впервые танки, а это были Heavy Tank Mk I, вышли на поле боя 15 сентября 1916г. к северу от р.Сомма и юго-западу от местечка Бапом.
Оценив итоги ожесточенных боев на Сомме летом 1916г., британский командующий Хейг отдал приказ использовать танки 15 сентября 1916г. на направлении Courcelettе – Flers – Combles (Рис.492).
Рис.492 – Вверху – Положение сторон на Сомме к середине сентября 1916г.
Внизу - сектор Courcelettе – Flers – Combles, в котором было намечено впервые применить танки.
В ночь с 14 на 15 сентября 49 танков Mk.I (всего на континент послали 50 первых машин, но 1 сразу же забраковали из-за технической неисправности) начали выдвигаться со сборных пунктов на позиции. Танкам пришлось двигаться ночью по изрытой местности, без разведки маршрута, в результате, своевременно на исходные позиции вышли 32 машины из 49. 17 танков опоздали или застряли, или вышли из строя по техническим причинам на марше. (Рис.493)
Рис.493 – Поломка на марше.
15 сентября в 5:30 утра в предрассветном тумане англичане отправили в бой 32 Mk I. (Рис.494)
Рис.494 – Действия британских танков под Бапоном в сентябре-ноябре 1916г.
Красным выделена атака 15-го сентября на Флер – Гведекур, зеленым атака того же дня в районах Courcelettе и Combles.
Но на поле боя выехало всего 18 машин. Остальные 14-ть: 9 вышли из строя по техническим причинам (преимущественно, поломки моторно-трансмиссионной группы, заглохший двигатель), 5 машин застряли в грязи (некоторые авторы упоминают о болоте, хотя, возможно, речь идет не о болоте как таковом, а о воронках или овраге в р-не Комбль, заполненных водой). Любопытно, что события с поломками и застреваниями случились в течение получаса, в момент продвижения с исходных позиций на поле боя до нулевого времени, т.е. времени начала собственно атаки.
Первым двинулся в бой, как утверждают, танк-«самец» D1 капитана Мортимера. 9 танков пошли впереди пехоты, 9 действовали отдельно (т.е. встречи с пехотой не произошло). (Рис.495)
Рис.495 - Танк выходит на поле боя, сентябрь 1916г.
11 машин преодолели первую линию германских траншей. (Рис.496)
Рис.496 – Британские танки приближаются к германским позициям.
9 танков сходу захватили деревню Флер (Flers). Первым вошел в деревню Флер танк-«самец» D17 «Диннакен» лейтенанта Хасти – видимо, его и увидел британский пилот, сообщивший: «Танк движется по главной улице деревни Флер, и английские солдаты идут вслед за ним в хорошем настроении» – это наблюдение английского летчика затем широко растиражировала союзная пресса.
Затем эти 9 танков, захватившие Флер, немедленно двинулись на Гведекур. Первый вошедший в селение Гведекур танк уничтожил 77-мм орудие своим 57-мм орудием, но сразу был подбит и загорелся, из экипажа выжили только двое. За танками в селение вошла пехота. 2 машины, продвигаясь вместе с пехотой, подавили недобитые очаги сопротивления.
С захватом деревни Гведекур боевая задача была выполнена. Более глубокой задачи в этом бою танки не имели. После боя на исходные позиции вернулись 12 танков. 10 машин получили повреждения во время боя и временно выбыли из строя. Еще 7 машин получили незначительные дефекты. 1 танк был уничтожен. В первом бою с применением танков погибло не менее 6 танкистов.
Несмотря на то, что 18 танков наступали разрозненно на фронте 10 км, а управляли этими весьма несовершенными неповоротливыми механизмами, скорость движения которых на местности не превышала 2 км/ч молодые танкисты, «техническая внезапность» принесла успех. (Рис.497)
Рис.497 – Художественная реконструкция первой танковой атаки (картина Фортунино Матания).
«Все стояли пораженные, как будто потеряв возможность двигаться. Огромные чудовища медленно приближались к нам, гремя, прихрамывая и качаясь, но все время продвигаясь вперед. Ничто их не задерживало. Кто-то в первой линии окопов крикнул, что явился дьявол, — и это слово разнеслось по окопам с огромной быстротой»
- таково описание немецкого очевидца знакомства германской пехоты с британскими танками 15.09.1916г.
В результате танковой атаки в руки англичан за 2,5 - 3 часа (по другой версии за 5 часов) боя попал участок в 5 км глубиной (Зайончковский А. М. в «Первой мировой войне» указывает, что глубина прорыва составила только 2 км) и столько же шириной. Англичане завладели пунктами, которые до того безуспешно атаковали 35 дней. При этом потери английской пехоты были в 20 раз меньше обычных. (Рис.498)
Рис.498 – Итоги первой танковой атаки – захвачены пункты Courcelettе и Flers; Combles захватить не удалось.
Вероятно, в Европе танки Mk.I последний раз применялись в качестве боевых машин в наступлении под Аррасом в апреле 1917 года. Позже Mk I использовали как учебные или специальные машины (машины снабжения, радиотанки). В 1917-1918гг. ограниченное число танков типа Mk.I применялись британцами в Египте.
* Французский путь.
Во Франции с осени 1914г. в среде военных специалистов приобрел широкую известность энтузиаст идеи моторизации армии полковник Жан-Батист Эжен Эстиенн (Estienne) (в русских источниках пишут также Этьен или Эстен) (Рис.499), артиллерист и инженер.
Рис.499 - Жан-Батист Эжен Эстиенн (Jean Baptiste Eugène Estienne), 1860 – 1936гг. После Первой мировой войны был объявлен отцом французского танкостроения.
С августа 1914 года Эстиенн, служил начальником штаба 22-го артиллерийского полка – т.е. вполне точно представлял себе положение на фронте. К тому времени он был известен как один из организаторов французской военной авиации и большой энтузиаст внедрения мотора в армию. 24 (или 23) августа 1914г. он так сформулировал свою идею: «Победа в этой войне будет принадлежать той воюющей стороне, которая впервые поставит пушки на транспортное средство, способное двигаться на всех видах местности». По другой версии, он записал так: «Победа принадлежит в этой войне той воюющей стороне, которая первой успешно разместит 75-мм пушку на транспортном средстве, способном двигаться в любой области».
Хотя задним числом лавры главного разработчика первого французского танка принято приписывать именно Эстиенну, он был не единственным во Франции, кто уловил идею боевого вездехода. Поиск способов «безопасно» довести пехоту с легкими средствами поддержки до первых линий вражеских окопов, приводя к молчанию оживающие пулеметы противника, велся многими. Процесс разработки французской боевой бронированной машины развивался несколькими параллельными курсами, начиная с осени 1914г.
В ноябре 1914г. член национального собрания Франции Луи Бретон (Рис.500) предложил правительству некую машину для преодоления проволочных заграждений – специальное транспортное средство, оснащенное ножницами.
Рис.500 - Жюль-Луи Бретон, 1872-1940гг.
В декабре 1914г. инженер Луи Boirault разработал и предложил военному министерству проект экспериментальной машины – прорывателя проволочных заграждений. Конструкция вошла в историю, как машина Boirault. Цель проекта – преодоление проволочных заграждений и передвижение по полю боя. Опытный экземпляр машины был заказан военными 3-го декабря 1914г.
В декабре 1914г. инженер канала Nationale-дю-Нор в Шампани Пауль Фро (Frot) предложил военному ведомству проект, вошедший в историю под названием Frot-Laffly landship.
В январе 1915 года компания “Schneider & Co.”, получив заказ на разработку самоходной артиллерийской системы (- с другой стороны, можно понять, что фирма Schneider занималась этой темой в инициативном порядке), отправила своего главного инженера Э. Брилье (Brillié) в Британию познакомиться с гусеничными тракторами от американской компании Холта.
* Ligne directrice.
Бретон привлек к реализации своей идеи - создания машины для преодоления проволочных заграждений инженера Prétot (Прето). К январю 1915г. был построен прототип машины. Первая версия машины представляла собой небольшую циркулярную пилу Prétot, приводимую в движение двигателем в шесть лошадиных сил и закрепленную на четырехколесной тележке, которую нужно было толкать сзади вручную. Устройство испытали в январе 1915 года и нашли, что практичности в ней мало. В конце февраля 1915 года циркулярную пилу заменили на две небольшие вертикальные пилы с тринадцатью зубами, но большая горизонтальная циркулярная пила была оставлена для того, чтобы срезать столбы заграждений чуть выше уровня земли. Сами зубья были неподвижными и служили только лишь для захвата проволоки, а резала их особая цепь, устроенная по принципу современной мотопилы. (Рис.501)
Рис.501 – Пила Prétot.
Пишут, что почти сразу ставился вопрос о том, чтобы поставить это «устройство» на гусеницы, но поскольку ни одного гусеничного шасси в это время получить не удалось, решили для начала попытать счастье с колесным трактором Bajac. (Рис.502)
Рис.502 – Проект The Breton-Pretot Apparatus на шасси колесного трактора Bajac.
В июле конструкцию опять изменили, горизонтальную пилу убрали, поставили щиты для защиты колес. В машину загрузили восемь небольших бронзовых пушек, чтобы увеличить ее массу – в противном случае, конструкция не могла ни повалить, ни резать препятствие.
22 июля 1915г. машина Breton-Prétot на шасси трактора Bajac (Рис.503) была продемонстрирована на полигоне Мезон-Лафит военному министру Александру Мильерану.
Рис.503 - Breton-Prétot machine для разрезанья колючей проволоки, июль 1915г.
В целом, идея нашла понимание - последовало распоряжение военного министра изготовить 10 бронированных и вооруженных Бреттон-Prétot машин. Машины должны были иметь спереди вертикальный резак, бронированный корпус, а сверху башню с пулеметом «Гочкис».
Другое предложение о создании бронированной боевой машины на базе колесного трактора поступило в январе 1915г. от производителя сельскохозяйственных колесных 4-тонных тракторов Filtz - Georges Filtz. Через генерала Curmer Filtz обратился с предложением к генералу Joffre (Рис.504) построить на платформе его трактора бронированную машину, которая могла бы преодолевать поле боя и проволочные заграждения.
Рис.504 - Жозеф Жак Сезер Жоффр (Joseph Jacques Césaire Joffre) (1852-1931гг.), главнокомандующий французской армии, с 1916г. маршал Франции.
Предложение вызвало интерес, за дело взялась Инженерно-техническая секция (S.T.G.), практические работы осуществлял командир батальона Boissin. В феврале 1915г. первый образец бронированного вооруженного трактора Filtz был готов.
Машина имела массу около 4 т. Длина – 3800 мм, ширина – 1400 мм, высота – 1600 мм. Машина получила корпус, собираемый при помощи клёпки из броневых листов, предположительная толщина которых составляла порядка 6 мм, правда, французские источники допускают, что толщина брони варьировала от 8 мм до 12 мм. В передней части корпуса размещался двигатель, в задней части – боевое отделение. (Рис.505).
Рис.505 – Бронетрактор Filtz, 1915г.
Машина оснащалась резаком для прорыва проволочных заграждений. Пулеметное вооружение – 8-мм пулемет Гочкис - устанавливалось в неподвижной рубке. Экипаж – два человека: водитель и командир (он же стрелок).
В марте было принято решение построить 10 бронированных тракторов Filtz, что, вроде бы, и было выполнено до конца июля. Доподлинно установлено три бронетрактора: «37456», LA JOFTRINE и LA FOUDROYANTE. (Рис.506)
Рис.506 – Бронетрактора Filtz.
Летом 1915г. прошли короткие ходовые испытания бронетракторов Filtz. После незначительных доработок ходовой, например, были изменены колеса, некоторое количество этих машин в августе 1915 года было отправлено для оценки боевых возможностей в 4-ю и 10-ю армии. (Рис.507)
Рис.507 – Испытания доработанного бронетраткора Filtz, август 1915г.
Однако на фронте бронетраткора Filtz забраковали. Установленный на машинах 45-сильный двигатель явно не тянул, поэтому скорость оказалась ниже ожидаемой, а по пересеченной местности колесный бронетрактор вообще не мог передвигаться. Проект закрыли, бронетрактора отозвали из войск и утилизировали.
|
Трактор Filtz стал, таким образом, Реликтовым прототипом - колесный трактор Filtz, Fr, 1915 – (кт)1 в Концепции колесного движителя (кт) 1915г. Код Tracteur Cuirasse Filtz - STG: 4)-(кт)1-2-4.1. Тактическая классификация – «бронированный колесный трактор». |
Главный инженер фирмы «Шнейдер» Брилье, по возвращении из Англии (январь 1915г.), убедил руководство компании начать исследования по развитию Tracteur blindé et armé (бронированного и вооруженного трактора) на базе шасси Holt. В мае того же года два образца – Холт 75-сильный и Холт 45-сильный были куплены фирмой «Шнейдер», и тогда же начались их испытания на заводе Schneider.
16 июня 1915 года перед президентом Французской республики и командным составом артиллерийского и технического корпуса состоялся показ обоих тракторов, как средств артиллерийской тяги. 75-сильный Холт имел гусеничный движитель, находящийся в задней части машины, а в передней части, по центру, было расположено поворотное колесо. Масса 75-ти сильного трактора Холта составляла около 18000 фунтов (8,2 т). 45-сильный Холт был полностью на гусеничном ходу. В этом тракторе впервые в ходовой появляются пружинные элементы, хотя на машинах первых серий ходовые тележки полностью не были подрессорены. Малый Холт весил примерно 4-5 т.
Машины произвели благоприятное впечатление на комиссию. Концерну Schneider было предложено подготовить на базе этих тракторов варианты бронированных вооруженных машин (Tracteur Arme et Blinde). Концерн «Шнейдер-Ле Крезо» заказал в Америке 15 тракторов Холта (- не совсем ясно, сколько каких 75-ти и 45-ти сильных) со сроком поставки в феврале 1916г.
15-го июля 1915г. было принято решение увязать разработку инженерной машины по преодолению проволочных заграждений Breton-Prétot с программой фирмы «Шнейдер».
В августе оба Холта испытывались в заболоченных районах Соммы, где на эти машины обратил внимание Эстиенн – он решил, что шасси тракторов Холта могут вполне сгодиться для боевой машины типа «танк». (Рис.508)
Рис.508 – Собственноручные полковника Estienne зарисовки конструкции трактора Холта, 1915г.
Пока тестировались «холты», Бретон продолжал свои разработки. Выбранный изобретателями - Бретоном и Прето - сельскохозяйственный колесный трактор Bajac, как, оказалось, имел много недостатков, связанных, прежде всего с тем, что к вражеским линиям он должен был подходить задним ходом, ибо ведущие колеса большого диаметра у этого трактора были сзади, а когда он двигался задним ходом, проходимость его возрастала, кроме того пулемет представлялось возможным разместить только в рубке, а не в башне, на чем настаивали военные. (Рис.509)
Рис.509 – Проект бронированной и вооруженной Breton-Prétot machine на шасси колесного трактора Bajac.
Тогда (в августе) Бретон и Прето решили использовать американский колесный трактор «Джеффри Квад», применявшийся во французской артиллерии (французы имели 200 шт. таких машин). (Рис.510)
Рис.510 - Breton-Prétot machine на шасси Jeffrey Quad tractor, август-сентябрь 1915г.
Бретон также предлагал вариант полностью бронированной машины на шасси Jeffrey Quad tractor. (Рис.511)
Рис.511 – Проект бронированной Breton-Prétot machine на шасси Jeffrey Quad tractor, август-сентябрь 1915г.
Испытания конструкции на новой базе (испытывали небронированный вариант) были проведены в сентябре - резак работал нормально, а вот сам трактор застрял, пересекая траншею. Решили, что его шасси слишком коротко.
В сентябре конструкторы пробовали ставить резак на бронеавтомобиль «Рено» образца 1915 года (Рис.512).
Рис.512 – БА «Рено» с прорывателем проволочных заграждений Breton-Prétot, 1915г.
Оказалось, что установка Breton-Prétot machine на автомобильном шасси делала движение по пересеченной местности просто невозможной. От идеи тут же отказались.
10 сентября 1915г. имела место публичная демонстрация опытных машин, в том числе гусеничных тракторов Холта, с участием чинов военного Министерства, одним из приглашенных был офицер Ferrus, отклонивший в 1908г. проект Levavasseur. Holt 75 французским военным приглянулся в качестве артиллерийского тягача (Рис.513) и позже, вроде бы, его приняли на вооружение в таковом качестве.
Рис.513 - 75-сильный трактор Холта тестируется в качестве арттягача французской артиллерии, 1915г.
В качестве базы для разработки нового типа боевой машины предпочтение отдавалось 45-сильному варианту трактора Холта. Holt 45 отличался тем, что ходовая часть имела упругие элементы. Блокированная подвеска с пружинным подрессориванием, смягчала тряску, возникающую на неровностях почвы, что позволяло улучшить комфортность в управлении, а также создавало задел для возможного повышения скорости машины.
Решили для 10 опытных Breton-Prétot machine выделить 10 тракторов Holt 45, которые должны были прибыть во Францию в феврале 1916г. А пока единственный Holt 45 передали специалистам фирмы Schneider для создания на ней машины Breton-Prétot. Очевидно, непосредственно конструировал варианты машины Breton-Prétot на шасси Holt 45 (Рис.514) Евгений Brillié (гл. инженер Шнейдер).
Рис.514 – Концепция Breton-Prétot machine на шасси Holt 45 (с пилой и без оной).
Вскоре новая машина мыслилась в бронированном и вооруженном виде. Планировалось, что прототип должен был нести 2 пулемета Hotchkiss, один в носу, и один во вращающейся башне. (Рис.515)
Рис.515 – Полный проект машины Breton-Prétot machine на шасси Holt 45.
Претензии на авторство этой конструкции предъявлял и Бретон. Позже Бретон убеждал всех, что он был ведущим французским экспертом в области бронетанковой техники. Эти амбиции были удовлетворены, когда в 1917г. союзная межпарламентская комиссия, разбиравшая вопрос – кто есть «отец» танка, нашла, что у Бретона больше оснований считать себя изобретателем танка, чем даже у англичан!
В ноябре 1915г. конструкторы Обрио и Габэ предприняли попытку разработать свой вариант бронетрактора на шасси колесного трактора Filtz (Рис.516).
Рис.516 – Бронетрактор Aubriot-Gabet, 1915г.
Правда, в литературе приводится и иная версия развития событий - мол, военные сами обратились к конструкторам Aubriot и Gabet (Обрио и Габэ) с предложением построить 10 бронированных вооруженных машин на базе шасси 4-тонного колесного трактора Filtz.
Машина претерпела существенные изменения. Вместо обычного двигателя внутреннего сгорания на эрзац танке установили электродвигатель! Питание его осуществлялось по силовому кабелю от мобильного или стационарного (!) генератора. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки, установленной в цилиндрической башне. Экипаж – два человека: водитель и командир (он же стрелок). Недостатки этой машины были слишком очевидны: низкая проходимость, неудачная ходовая часть и «хвост» электрокабеля, который можно было без труда прострелить или обрезать. К тому же осенью 1915-го все внимание военных было сфокусировано на разработке машин на гусеничном шасси, и колесный проект не мог иметь будущего.
|
Aubriot-Gabet "Fortress" – Концепция колесного движителя (кт) 1915г., развитие темы: Реликтовый прототип колесный трактор Filtz, Fr, 1915 – (кт)1. Код: 4)-(кт)1-2-4.2. Тактическая классификация – «бронированный колесный трактор». |
В начале декабря 1915-го проявил себя и Эстиенн.
1 декабря 1915 года Ж.-Б. Эстиенн обратился к главнокомандующему французской армии Ж. Жоффру с письмом, в котором аргументировано доказал целесообразность строительства «сухопутных броненосцев», изложил принципы их применения и дал в общем виде техническое описание такой машины.
«Я считаю возможным, - писал он, - создание орудий с механической тягой, позволяющих перевозить через все препятствия и под огнём со скоростью, превосходящей 6 км в час, пехоту с оружием, амуницией и пушкой». Далее в подробной докладной записке Эстиенн излагает основные характеристики «сухопутного броненосца» (Cuirasse terrestre) весом 12 тонн на гусеничных цепях, вооруженного пулемётами и пушкой: длина 4 м, высота 1,6 м и ширина 2,6 м, экипаж 4 человека, толщина брони 15-20 мм. Вооружение 75-мм пушка для борьбы с защищенными пулеметными точками (пишут также, что в данной записке Эстиенн указал 57-мм или даже 37-мм орудие – скорее всего, это отражение нескольких спецификаций Эстиенна, но в самой ранней версии, кажется, речь все же шла о 75-мм орудии) и два пулемета для самообороны. Двигатель в 80 л.с. должен был сообщать ему скорость хода 3-9 км/ч. «Броненосец» должен был преодолевать рвы шириной до 2 м, разрушать неприятельские блиндажи и буксировать за собой (при угле подъема до 20 градусов) бронеприцеп (бронированную повозку) массой 7 т, в которой могло разместиться 20 пехотинцев с вооружением и амуницией (идея танка-бронетранспортера). Излагалась также и тактика применения «броненосцев», которая основывалось на внезапности и массировании с плотностью одна машина на 100 м фронта (по две машины на пехотную роту, движение впереди пехоты), атаку предполагалось начинать на рассвете без артиллерийской подготовки с задачей захватить две первые линии окопов и обеспечить продвижение пехоты.
Письмо, видимо, заинтересовало адресата. Эстиенн, якобы, был приглашен в группу высокопоставленных военных, включая генерала Петена (Рис.517) (в то время командующего 2-ой армией), для которой 9 декабря 1915г. был устроен смотр бронированной техники на поле недавнего боя в районе местечка Souain.
Рис.517 – Анри́-Фили́пп Пете́н (Henri Philippe Pétain), 24 апреля 1856г. — 23 июля 1951г. — видный участник Первой мировой войны (Верден); маршал Франции (1918г.).
9 декабря 1915г. на испытания вышел более скромный образец машины Breton-Prétot machine на шасси Holt 45, чем планировалось проектом, получивший в исторической литературе имя Souain prototype (Рис.518) - по названию населенного пункта, недалеко от которого происходили испытания.
Рис.518 – Souain prototype, 9 декабря 1915г.
45-ти сильный трактор Холт закрыли двумя броневыми листами по бокам и двумя листами, сходящимися под острым углом спереди. Машина не имела вооружения и пилы (резака), но имела привод для него.
Комиссия, состоявшая, преимущественно, из представителей артиллерии по итогам испытаний сделала два вывода.
1. Армия не нуждается в машине, оснащенной резаком для разрезанья колючей проволоки, поскольку гусеничный трактор, а, следовательно, и боевая машина на его базе, и так способна порвать любое проволочное заграждение, поэтому сама идея инженерной машины по преодолению проволочных заграждений была окончательно забракована, а программа Breton-Prétot machine закрыта.
2. 45-ти сильный трактор Холта в данном виде был признан малопригодным для действий на поле боя, так как маневренность машины оставляла желать лучшего. Шасси 45-ти сильного трактора Холта в первозданном виде не годилось для боевой машины - прототип Souain мог эффективно преодолевать воронки и траншеи только до 1 метра в ширину; отмечалась недостаточная мощность двигателя.
|
Souain prototype положил начало Концепции гусеничного трактора (тр) 1915г. (Реликтовый прототип трактор Baby Holt, Fr, 1915 – (тр)1). Код: 5)-(тр)1-2-6.1. Тактическая классификация – «бронированный гусеничный трактор». |
Помимо Souain prototype в декабре 1915г. появился еще один проект «танка» на гусеничном шасси от тандема Aubriot-Gabet. (Рис.519)
Рис.519 – Проект Cuirasse Aubriot-Gabet, 1915г.
Не совсем ясно, о каком гусеничном тракторе идет речь. Вполне возможно, что исходной базой послужил все тот же Holt Model 45. Судя по рисунку, можно допустить, что аппарат имел третью – заднюю гусеницу, расположенную под углом в вертикальной плоскости – видимо, в качестве дополнительной опоры, вместо «опорного хвоста». Впрочем, возможно, что третья гусеница находилась впереди машины и служила для преодоления колючей проволоки – в этом случае, «орудие» было расположено в кормовой части корпуса. (Рис.520)
Рис.520 – Один из вариантов самодвижущейся мины тех же авторов – Aubriot и Gabet. Видно, что аппарат имеет трехгусеничную ходовую, причем одна гусеница расположена под углом к горизонту в вертикальной плоскости.
Предполагалось, что при длине 6,00 м, ширине 2,50 м, высоте 2,00 м, масса машины Cuirasse Aubriot-Gabet составит 8-10 тонн (- по аналогии с другими проектами на платформе Holt Model 45, масса машины, скорее, могла составлять 5-6 т), а скорость 8-10 км/ч. Любопытно, что планировалось использовать гибридный бензин-электрический двигатель. Предполагалось, вероятнее всего, пулеметное вооружение. Проект был отвергнут в декабре 1915г.
|
Cuirasse Aubriot-Gabet - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код: 5)-(тр)1-2-6.2. Тактическая классификация – «танк легкий по массе». |
11 декабря 1915г. Эстиенн готовит предложение о начале производства вооруженных бронированных машин на базе 75-ти сильного Холта, шасси которого было длиннее, чем у 45-ти сильной машины. 12 декабря в Шантильи в главной квартире французской армии Эстиенн доложил свои соображения генералу для поручений Жанен. Он представил Верховному командованию план сформировать бронетанковую часть, оборудованную гусеничными машинами.
15 декабря фирме Шнейдер, вроде бы, последовал официальный заказ на производство 10 (- опытных?) машин типа Tracteur Arme et Blinde, видимо, с учетом замечаний от 9 декабря.
20 декабря 1915г. французский Генеральный штаб дал разрешение на постройку опытного образца «сухопутного броненосца» Эстиенна. Вероятно, французских военных все же более привлекала идея бронированной гусеничной машины, вооруженной пушкой, как предлагал Эстиенн, нежели пулеметом, как, следовало из проекта Бретона-Брилие.
Получив «добро», Эстиенн направился в Париж в поисках исполнителя и производственных мощностей для осуществления своих планов. Уже 21 декабря 1915г. Эстиенн с идеей постройки опытного образца обратился к знаменитому автомобильному конструктору Луи Рено (Рис.521), но тот, заваленный военными заказами, и, видимо, не желая рисковать в новом и неясном деле, отказался, сославшись на отсутствие опыта в разработке гусеничных машин.
Рис.521 – Луи Рено (Louis Renault), автоконструктор и промышленник, 1877-1944гг.
Тогда энтузиаст обратился в концерн «Шнейдер-Крезо» (- скорее всего, по совету военных). Эстиенн встретился с главным инженером компании Брийе и предложил ему взяться за создание новой бронированной машины. Предложение было полностью созвучно теме Tracteur blindé et armé (бронированного и вооруженного трактора), развиваемого Брийе и заинтересовало главного инженера фирмы «Шнейдер». 22 декабря 1915г. Брийе от лица компании «Шнейдер» принял обязательство воплотить идею в металле. В письме от 24 декабря 1915г. на имя главнокомандующего французской армии генерала Ж. Жоффра (Joffre) Эстиенн доложил о результатах переговоров с Брийе.
В январе 1916г. Жоффр санкционировал продолжение проекта. 22 января Эстиенн уточнил задание по проекту. И, наконец, 31 января 1916 года Главнокомандующий Жоффр отправил письмо статс-секретарю военного министерства с заявкой на 400 машин, готовившегося Эстиенном типа.
Общие контуры машины уже просматривались. Конструкция носа машины представляла собой упрощенную идею резака колючей проволоки Бретона. Спереди закреплялась металлическая полоса, выполняющая роль резака. Танк, используя свою ударную силу, рвал проволоку и выворачивал колья. В передней нависающей части корпуса вертикальные и нижние бронированные листы устанавливались с расчетом, чтобы разрушенное препятствие не мешало дальнейшему продвижению и подминалось под гусеницы. Главной нерешенной технической задачей являлось удлинение ходовой будущего танка.
Надо сказать, что строились сразу два прототипа танка, точнее, два шасси, одно – от лейтенанта Шарля Фуше, сотрудника Service Technique Automobile (техническая служба механизации французской артиллерии); другое – как считается, проектировал Брилие (он же Брийе). Оба автора, по-видимому, отталкивались от упругой конструкции ходовой 45-ти сильного Холта.
Фуше строил прототип шасси машины между 2-17 февраля 1916г. Фуше добавил в ходовую Holt 45 третью тележку, удлинив, таким образом конструкцию на метр. В передней тележке располагались два сдвоенных катка, в средней и задней тележках по три сдвоенных катка. Тележки соединялись с рамой посредством винтовых пружин – т.е. прототип Фуше имел упругую подвеску, принципиально заимствованную у 45-сильного Холта.
Примерно в это же время Брилье разрабатывает свой вариант ходовой. Ходовая часть по Брилье состояла из двух тележек на борт, соединенных между собой массивной петлей. В передней тележке располагались три сдвоенных опорных катка, в задней — четыре. Опорные катки имели реборду и чередовались через один так, что реборды располагались с внутренней и наружной стороны дорожки трака, предотвращая перекос и соскакивание гусеницы. Тележки соединялись с рамой посредством шарнирных рычагов и цилиндрических винтовых пружин - пружинная часть подвески Брилье во многом аналогична конструкции на тракторе Holt 45. (Рис.522)
Рис.522 – Разработка от Брилье.
Поперек днища на цилиндрических пружинах крепилась балка, связывающая две передних тележки. Независимая упругая подвеска должна была смягчать как продольные, так и поперечные колебания корпуса. Направляющее колесо крепилось в вилке с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Ведущее колесо заднего расположения имело 18 зубьев. Зацепление гусеницы происходило за шарнир трака. Трак состоял из площадки с грунтозацепом и дорожек. Гусеничная цепь состояла из 34 траков. Длина опорной поверхности гусеницы 1,8 м, длина обвода 3 м.
21 февраля 1916г. в Венсенне демонстрировались то ли оба варианта шасси, то ли только прототип Фуше (Рис.523).
Рис.523 – Прототип шасси Фуше на испытаниях, 21.02.1916г.
В передней части машины прикреплен деревянный ложный нос, очевидно, размечавший приблизительные габариты будущей боевой машины.
25 февраля 1916г. будущей машине присваивается имя Schneider CA1 и делается официальный заказ на 400 штук, по цене 56000 французских франков за изделие с поставкой до 25 ноября.
Некоторое время варианты Фуше и Брилье продолжают развиваться параллельно. Встречается даже мнение, что что именно концепция, предложенная Фуше, стала основой для будущего первого французского танка CA1. В то же время, не исключено, что работы Фуше и Брилье дополняли друг друга.
В марте 16-го прототип Фуше, который получил макет части корпуса из дерева, продолжали испытывать. (Рис.524).
Рис.524 – Испытание прототипа Char FOUCHE type C, март 1916г.
Судя по фотографии, на испытании присутствовал и Луи Рено (он в котелке сидит в «танке» позади всех). Сам Фуше стоит слева от машины (одинокая фигура под деревом). Он явно разочарован - машина очень тяжелая и при преодолении незначительного препятствия зарывается носом в землю – все, авария. Правда, работы по прототипу “С” продолжились. В том же месяце прототип “С” получает бронекорпус, который, видимо, был разработан Брилье (на Schneider). (Рис.525)
Рис.90 – Вверху два снимка с деревянным корпусом, причем нос, кажется, опять отломан. Внизу прототип “С” с бронекорпусом, март 1916г.
Однако в серийное производство на «Шнейдере» запускают танк с бронекорпусом как на Char FOUCHE type C, но на шасси Брилье.
По французским источникам, бронированный прототип “С” в дальнейшем использовался в качестве машины технической службы. (Рис.526)
Рис.526 – Прототип “С” без вооружения.
Ближе к на на снимке, видимо, сам Фуше.
|
Char FOUCHE type C - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код: 5)-(тр)1-2-6.3. Тактическая классификация – «танк средний по массе». |
Есть основание полагать, что ходовая Char FOUCHE type C в дальнейшем была заимствована для танка фирмы «Сен-Шамон».
* Альтернатива Ligne directrice.
В 1914-1916гг. во Франции продвигались несколько проектов, которые не вписывались в процесс генерального развития танковой темы: т.н. катковый лэндшип, машина прорыватель проволочных заграждений и неизвестный для современников проект Charles de Poix.
В декабре 1914г. инженер канала Nationale-дю-Нор в Шампани Пауль Фро (Frot) предложил военному ведомству проект, вошедший в историю под названием Frot-Laffly landship (Рис.527).
Рис.527- Frot-Laffly landship (вооружение - муляж).
Концептуально конструкция машины опиралась на идею «сухопутного броненосца». Это была бронированная (толщина брони 7 мм), вооруженная машина, движитель которой представлял собой рифленые катки, которые были разработаны в 1912г. для шоссейных катков – дорожных строительных машин. Конструкция, таким образом, не имела гусениц. Общая длина составляла 7 метров, ширина 2 метра высота, 2,3 метра. Аппарат весил чуть меньше 10 тонн. Экипаж мог состоять из девяти человек: один командир, два механика и шесть стрелков. На фото видны орудийные порты, которые указывают на две пушки и шесть пулеметов. На самом деле прототип не имел вооружения.
Удивительная конструкция была построена (без вооружения) и даже испытывалась 28 апреля 1915г. (Рис.528).
Рис.528 - Frot-Laffly landship на испытаниях, 28.04.1915г.
Машина продемонстрировала скорость от 3 до 5 км/ч и получила неудовлетворительную оценку.
|
Итак, дорожный каток Laffly выступил еще одним Дублирующим реликтовым прототипом - дорожный каток Laffly, Fr, 1914 – (бк)6 в Высококолесной концепции (бк) 1903г. Frot-Laffly landship/FROT-TURMEL-LAFFLY – код: 2)-(бк)6-2-3.1. Тактическая классификация – «подвижный форт». |
В декабре 1914г. инженер Луи Boirault разработал и предложил военному министерству проект экспериментальной машины – прорывателя проволочных заграждений. Конструкция вошла в историю, как машина Boirault. Цель проекта – создание машины для преодоления проволочных заграждений и передвижения по полю боя. Опытный экземпляр машины был заказан военными 3-го декабря 1914г. Прототип прорывателя был построен в феврале 1915г. (Рис.529)
Рис.529 - Boirault machine (No1), 1915г.
Машина представляла собой конструкцию, состоящую из двух дорожек, опоясывающих весь каркас транспортного средства и соединенных между собой балками. Контур замкнутой пространственной структуры образован шестью панелями (4x3 м), которые «перекатываются» под воздействием силовой повозки, перемещающейся по их внутренней поверхности. (Рис.530)
Рис.530 – Схема перемещения машины Boirault, 1915г.
Силовая установка - 80-сильный бензиновый двигатель и водитель помещались в купе, имевшем трапециевидную форму. (Рис.531).
Рис.531 – Вид купе машины Boirault.
На испытаниях 17 мая 1915г. оказалось, что такой тип устройства является весьма уязвимым, медленным - скорость 1,6 км/ч (по другим сведениям – 3 км/ч) и неспособным менять свое направление. Для того, чтобы изменить направление машины, экипаж должен был выйти из купе и при помощи домкратов повернуть конструкцию в нужное направление. (Рис.532)
Рис.532 – Управление машиной Boirault.
Несмотря на такие «удобства», испытания неуклюжего гиганта весом 30 тонн, высотой 4 м, шириной 3 м и длиной 8 м проводились с перерывами до ноября 1915г., по другим сведениям, до августа 1915г. (Рис.533)
Рис.533 – Испытания Boirault machine (No1), 1915г.
В ноябре 1915г. был построен новый прототип Boirault machine (No2) (Рис.534), который тестировался до августа 1916г.
Рис.534 - Boirault machine (No2), 1916г.
Новая модель была более компактной и легкой с бронированным купе и имела некое рулевое управление, которое позволяло поворачивать машину, при этом радиус поворота составлял 100 м. Новая конструкция представляла собой вид моногусеницы, состоящей из шести металлических пластин, вращающихся вокруг каркаса машины. Предполагаемый экипаж машины – 3 чел. На испытаниях объект показал скорость в 1 км/ч, преодолевал траншею шириной 1,8 м.
Машины Boirault не трактуются «танками», поскольку они имели инженерное предназначение – «прорывателей проволочных заграждений».
Относительно недавно (примерно, в 2015г.) на сайте http://www.chars-francais.net была введена в оборот, со ссылкой на Archives départementales des Vosges, fonds Albert Ferry, информация о проекте танка фронтового офицера по имени Charles de Poix, поданного на рассмотрение в декабре 1915г. и отличавшегося весьма прогрессивным, опережающим свое время видом (Рис.535)
Рис.535 - Char de Poix, 1915г.
Машина имела закругленный корпус, гусеничную ходовую часть, причем, гусеницы выглядели типа pedrail. Вооружение – одно 37-мм орудие и один пулемет – предполагало размещение в изолированных башнях. Двигатель занимал центральное положение. Указывается, что машина должна была иметь длину – 7 м, ширину – 2,5 м. Толщина брони, очевидно, противопульная. При таких габаритах масса машины могла составлять около 8 тонн. Экипаж машины не менее 3 человек.
|
Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Дублирующий реликтовый прототип de Poix, Fr, 1915 - (бгм)14 Char de Poix – код: 3)-(бгм)14-2-5.1. Тактическая классификация – «танк легкий по массе». |
Увы, Charles de Poix не имел связей в мире военных чиновников, политиков или промышленников – его интересный проект был похоронен в архивах. Представляется, что о проекте и его технических решениях не были осведомлены даже современники – французские специалисты, искавшие пути создания боевой машины типа танк.
* Танки штурмовой артиллерии.
После успеха группы Эстиенна – «Шнайдер» сразу же вступили в действие законы государственной бюрократической машины вместе с законами конкуренции.
Факт заказа на производство новой боевой машины произвел сильное впечатление на некоторых военно-политических дельцов. Группировка в военном министерстве Франции, состоявшая из руководства секретариата артиллерии и управления автомобильной службы (речь идет о Государственном секретариате артиллерии и начальнике армейского управления моторизации), решила, что ее обошли, и стала вставлять палки в колеса «Шнейдер-Крезо». Более того, обиженные (в первую очередь, Бретон) предприняли все возможные действия, чтобы продавить заказ на еще 400 аналогичных боевых машин, которые производились бы на заводах фирмы FAMH («Форж э Асиери де ля Марин» - «Общество железоделательных и сталелитейных заводов») в г. Сен-Шамон, невзирая на негативные последствия раздробления производственных мощностей Франции. Мнение на этот счет Эстиенна, убывшего в то время в 3-ий корпус под Верден, никого не интересовало.
Через два месяца проект еще одного «бронетрактора» с пушечно-пулеметным вооружением был готов (получил название «Сен-Шамон»), и 27 апреля (по другим сведениям, 22 апреля) 1916г. вице-секретарь артиллерии (эту должность исполнял депутат А.Тома) сообщил главнокомандующему о проекте машины, имеющей якобы серьезные преимущества перед «Шнейдером» - основной упор делался на более мощное, чем у конкурента вооружение: длинноствольная 75-мм пушка против короткоствольной у «Шнейдера» и 4 пулемета против 2-х. Жоффр выдал заказ на производство и этой машины (по некоторым сведениям, заказ на производство танков «Сен-Шамон» был оформлен еще 8 апреля 1916г.).
Во Франции мог появится и третий производитель среднего танка. 20 мая 1916 года генерал Муре, заведовавший службой STA (Service Technique Automobile, техническая служба механизации французской артиллерии), посетил завод Renault в Булонь-Бийанкуре. Результатом визита стало задание на разработку среднего танка. Говорят, 29 июля 1916 года появился даже проект такого танка, но позже Луи Рено отрекся от темы среднего танка в пользу легкой машины. Вполне возможно, что наработки по среднему танку Рено пытался предложить русской стороне, история известная ныне как Танк Рыбинского завода.
Осенью 1916 года Председатель комиссии по броневым автомобилям РИ генерал-майор Н.М.Филатов, получил письмо следующего содержания: «Технический отдел ГВТУ препровождает, по приказанию Начальника Управления, заявление Акционерного общества «Русский Рено» от 10 августа 1916 года с чертежом бронированного трактора большой мощности…». Следует пояснить, что фирма Рено имела представительство и завод в Петрограде и строила второй завод в Рыбинске. Комиссия по броневым автомобилям рассмотрела заявление общества уже 19 августа. В протоколе заседания значилось следующее: «Заявление фирмы, чертёж и личное объяснение председателя фирмы дают следующие сведения: трактор гусеничной системы, приспособлен для езды без дорог. Вес трактора около 12 тонн, скорость около 12 км/час. Вооружение — одна 75-мм пушка и один пулемёт. Более подробных сведений в настоящий момент не имеется, и Петроградское отделение Фирмы запросило о них Правление в Париже…». Надо полагать, что более подробных сведений русская сторона не получила и о предложении забыли. Много позже (в 1950-е) историю раскопали и окрестили проектом Танк Рыбинского завода.
Скорее всего, знаменитый конструктор автомобилей Л.Рено, переключившись летом 1916г. на разработку легкого танка, мог предложить наработки по проекту среднего танка русской стороне через филиал своей фирмы в России. Причем в основе проекта Рено лежала спецификация «сухопутного броненосца» Эстиенна.
На сегодняшний день исследователями вопроса предлагается публике чертеж т.н. Танка Рыбинского завода (Рис.536).
Рис.536 – Чертежи Танка Рыбинского завода.
Судя по данным чертежам, машина имела длину 4900 мм, ширину 2000 м высоту 2000 мм, коробчатый корпус с вертикальными бортами. В передней части корпуса, ровно по центральной оси, размещался механик-водитель. Справа от него, в лобовом листе корпуса, устанавливался крупнокалиберный пулемет. Его тип не указывался - это вполне могла быть и 20-мм автоматическая пушка Беккера. Это оружие обслуживалось командиром машины. В средней части корпуса находился моторный отсек, где устанавливался бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 200 л.с. Расчётная скорость машины оценивалась в 12 - 15 км/ч. В кормовом орудийном отсеке размещалось 75-мм орудие (вероятнее всего, 75-мм морская пушка Канэ), которое должно было обслуживаться двумя членами экипажа. Обращает на себя внимание не характерное для французских танков кормовое размещение артиллерийского орудия. Такая компоновка, по сути, трансформирует эту машину из танка в тягач артиллерийского орудия или САУ. Ходовая часть приближалась к ходовой французского опытного танка Char FOUCHE type C (с конструкцией которого Рено был детально знаком), но была несколько длиннее - применительно к одному борту состояла из 10 опорных катков малого диаметра, сблокированных в 4 тележки, и четырёх поддерживающих роликов. Ведущее колесо размещалось спереди, ленивец — сзади. Верхняя часть гусениц прикрывалась откидным бронеэкранами.
|
Танк Рыбинского завода – Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код: 5)-(тр)1-3-5.1. Тактическая классификация – «танк средний по массе». |
Вернемся во Францию.
Первое официальное название французские танки получили опять же из соображений секретности – «артиллерийские трактора». Танковые части именовали «штурмовой артиллерией» (или «артиллерией специального назначения»), что в принципе соответствовало отводимой им изначально роли – «перемещать по полю боя вслед за атакующей пехотой защищенное броней орудие поддержки».
Таким образом, в начале 1916г. на вооружение французской армии были приняты сразу два типа танков: Schneider CA1 и Char Saint-Chamond М1916/М1917.
Боевое крещение танки штурмовой артиллерии (в лице Schneider CA1) приняли 16 апреля 1917г.
* Schneider CA1.
Танк, созданный на заводе «Шнейдер - Ле Крезо», получил индекс СА1 (char d'assaut-1 – «штурмовой танк первой модели» или «танк поддержки»), известен как Schneider СА1, имел также неофициальное прозвище “Tracteurs Estienne”.
|
Schneider СА1 – Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код: 5)-(тр)1-2-6.4. Тактическая классификация – «средний по массе танк специальной артиллерии». |
Формальный проект первого французского танка «Шнейдер» СА (Рис.537), был разработан меньше чем за месяц (к концу января 1916г.), но с производством не заладилось.
Рис.537 – Схема французского Schneider CA1.
1 — хвост, 2 — ведущее колесо, 3 — будка механика-водителя, 4 — направляющее колесо, 5 — гусеничная цепь, 6 — контрфорс, 7 — короткоствольная 75-мм пушка (боекомплект 90—96 выстрелов), 8 — монтажная площадка дорожного фонаря, 9 — решетка радиатора, 10 — сферическая бронезащита установки пулемета «Гочкис» образца 1914 г., 11 — входная дверь, 12 — выхлопная труба, 13 — станина поддерживающих катков, 14 — блок опорных роликов, 15 — механизм натяжения гусениц, 16 — 5.5-мм дополнительный броневой экран.
Бюрократические проволочки и конкурентные интриги (Эстиенн после заключения контракта был, по существу, отстранен от дела, вспомнили о нем, когда пришло время приступить к формированию танковых частей и к подготовке экипажей - в июле 1916г.) привели к тому, что первый серийный «Шнейдер» (Рис.538) был готов только 8 сентября 1916 года.
Рис.538 – Французский танк Schneider CA1, 1916г.
Танк набрал 13,5 т, имел длину 6320 мм, ширину 2050 мм, высоту 2300 мм, клиренс 400 мм. Толщина брони корпуса 11 - 11,4 мм, крыша и днище 5,4 мм. Машина развивала скорость 4 км/ч по шоссе (по некоторым сведениям, до 6 км/ч) и 2 км/ч на пересеченной местности. Запас хода по шоссе 45 (48) км. Благодаря «хвосту» танк мог преодолевать рвы шириной до 1,8 м.
Конструкция собиралась на прямоугольной раме таким образом, что корпус танка оказывался над ходовой частью. Жесткая рама образовывалась двумя продольными балками и поперечными связями. В передней части корпуса слева располагался двигатель, справа от него, почти ровно по продольной оси танка, сидел водитель (он же – командир танка). Для наблюдения использовалось смотровое окно с откидной бронезаслонкой и тремя смотровыми щелями. При такой компоновке, места под установку главного вооружения - 75-мм орудия в лобовом листе не оставалось, его решили смонтировать в скошенном правом бортовом листе, чтобы хоть как-то обеспечить приемлемые углы обстрела. Посадка экипажа в танк осуществлялась через двухстворчатую дверь в кормовом листе корпуса, водитель мог покинуть машину через верхний люк в крыше командирской рубки.
Практически во всех источниках приводится, что экипаж танка включал шесть человек: офицер, унтер-офицер и четыре солдата. Однако, если считать по «головам», то достоверно можно установить следующих членов экипажа: командир танка (он же водитель), помощник командира (он же наводчик), заряжающий, механик и один пулеметчик, т.е. 5 чел. Возможно, в источниках путают, сообщая, что механик совмещал еще и обязанности одного из пулеметчиков (т.е. шестым членом экипажа был второй пулеметчик), либо количество членов экипажа Schneider CA1 варьировало. В подтверждении версии о том, что экипаж машины боевой СА1 мог состоять из 5 человек, можно привести нижеследующие снимки (Рис.539), где на фоне танка позируют 5 бойцов, один из которых офицер.
Рис.539 – Экипаж Schneider CA1.
На нижнем фото шестой член экипажа – боевой пёс.
Но также встречаются фото, где позируют 6 человек (Рис.540).
Рис.540 – Экипаж СА1 из 6 человек.
75-мм пушка специальной конструкции имела ствол длиной всего около 13 калибров (Рис.541), клиновый затвор, стрельба велась штатными снарядами 75-мм полевой скорострельной пушки аналогичного калибра, но с уменьшенным зарядом.
Рис.541 – Вид на короткоствольное орудие СА1.
Начальная скорость снаряда массой 7,25 кг – 200 м/с; максимальная прицельная дальность стрельбы – 600 м, эффективная – до 200 м. Начальной скорости снаряда вполне хватало для борьбы на коротком расстоянии с легкими укреплениями типа деревянных блиндажей. Угол наведения по горизонту был около 40 градусов. Все цели слева от танка находились в мертвой зоне артиллерийского вооружения. Стрельбу из пушки вел помощник командира, позади него располагался заряжающий (Рис.542).
Рис.542 – Интерьер Schneider CA1, прямо по центру – водитель (он же командир), справа от него казенная часть 75-мм орудия.
Боекомплект пушки – 90 снарядов.
Кроме пушки танк вооружался двумя 8-мм пулеметами «Гочкис» модели 1914г. (Рис.543), которые размещались по бортам в карданных установках, прикрытых большими полусферическими бронещитами (из-за этого установку часто относят к «шаровым»).
Рис.543 – 8-мм пулемет Гочкис обр.1914г.
Пулемет имел автоматику на основе отвода пороховых газов, темп стрельбы 600 выстр./мин, питание от ленты на 96 патронов (установка коробки с лентой составила большую проблему). Угол наведения пулеметов по горизонту был достаточно велик. Огонь из правого пулемета вел отдельный пулеметчик (Рис.544), из левого – механик (-?), отвечавший за работу двигателя.
Рис.544 – Положение пулеметчика в СА1.
Прямоугольный корпус собирался клепкой на каркасе из листов 11-мм брони. Характерная нависающая заостренная передняя часть корпуса напоминала нос корабля и оснащалась балкой - «бушпритом», предназначенным для резки колючей проволоки (по принципу ледокола), а также облегчавшим преодоление рвов (такая вот трансформация идей Бретона) (Рис.545).
Рис.545 - Schneider CA1, вид спереди.
Для преодоления широких рвов служил и небольшой хвост позади корпуса (изобретение Брилье).
Танки «Шнейдер» имели либо бензиновый 4-цилиндровый мотор «Пежо», номинальной мощностью 40 л.с. (указывают также 4-цилиндровый 60-сильный двигатель специальной постройки «Шнейдер» мощностью 65 л.с.). Силовая установка оснащалась жидкостной системой охлаждения и автоматической смазкой. Цилиндры диаметром 135 мм были сблокированы по два, ход поршня составлял 170 мм. Максимальное число оборотов – 1200 в минуту. Карбюратор включал два жиклера. Зажигание – от магнето. Радиатор размещался впереди двигателя и обдувался вентилятором. Защищенные броней топливные баки, общей ёмкостью 160 литров, располагались в носовой части танка ниже двигателя, и бензин подавался принудительно под давлением, создаваемым отработанными газами (через пульсатор), а при необходимости – ручным насосом. Механическая трансмиссия включала трехскоростную коробку передач с реверсом (т.е. 3 скорости вперед, 1 – назад), задававшую скорость - от 2 км/ч до 8 км/ч. Механизмом поворота служил дифференциал.
Ходовая часть включала на каждый борт две тележки – передняя несла три сдвоенных опорных катка, задняя четыре. Тележки соединялись друг с другом и с рамой корпуса шарнирными рычагами, связывались с рамой винтовыми цилиндрическими пружинами. Упругая подвеска несколько облегчала условия работы экипажа. В вилке передней тележки крепилась ось спицованного направляющего колеса с винтовым механизмом регулировки натяжения гусениц. Гусеница состояла из 34 крупных траков. Элементами трака были подушка (башмак) и два рельса, по которым катились опорные катки с ребордами. Зацепление гусеницы расположенным сзади ведущим колесом – зубовое, за шарнир траков. Длина гусеничного обвода – 3 м, опорной поверхности – 1,8 м.
В начале 1917г. на базе СА.1 прорабатывался вариант огнеметного танка. Предлагалось устанавливать огнеметные устройства в двух бронированных башнях, одна в левом переднем углу корпуса, а другая башня устанавливалась в правом заднем углу. Каждая башня имела сектор «обстрела» около 180 °. Топливные резервуары размещались внутри корпуса. Идея не получила развития.
Танк Schneider CA1 производился несколькими сериями и принимал участие во многих боевых действиях второй половины Первой мировой войны. Фактически, сроки контракта поставки танков «Шнейдер» были сорваны (всю партию машин надлежало поставить к 25 ноября 1916г.). Первый экземпляр собрали 8 сентября. Впрочем, встречается информация, что первые «шнейдеры» прибыли в войска 5 сентября 1916 года, но заводское клеймо на них стояло не шнейдеровское. Объясняют это тем, что военные, якобы, чтобы ускорить процесс, отдали заказ на производство шнейдеровской разработки компании с названием Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie (SOMUA), хотя, скорее всего, речь идет об опытных машинах.
Танки Schneider CA1 продолжали строить, видимо, до августа 1917г. Приводимая обычно в литературе дата окончания производства СА1 август 1918г. смотрится весьма дискуссионной. Выпущено 400 экземпляров шасси. На 3-х из этого количества шасси построили опытные танки, еще 2 шасси были в экспериментальных целях сцеплены вместе, также было произведено некоторое количество машин снабжения и не менее 2-х радиотанков.
Первое подразделение СА1 сформировали 1 - 25 декабря 1916 года. 15 апреля 1917г. первое подразделение «Шнейдер» прибыло в форт Тру д’Анфор, а в марте 1917г. в армии насчитывалось 208 таких танков. Дебют танков СА1 оказался неважным. Из 132 танков «Шнейдер», принявших участие в атаке 16 апреля 1917г. – в общей сложности вышли из строя 76 танков – 57 уничтожила немецкая артиллерия (из них не менее 26 сгорели), а остальные застряли, не сумев преодолеть препятствия на поле боя. Уже с 5 мая 1917г. танки отзываются с фронта для модернизации. (Рис.546)
Рис.546 – СА1 на поле боя, апрель 1917г.
Главное требование – повышение бронирования. На «Шнейдере» полную защиту от пуль и осколков решено было обеспечить, усилив лобовую и бортовую броню установкой дополнительных 5,5-мм листов с промежутком около 40 мм. Завод «Шнейдер» обещал установку усиленного бронирования сначала, начиная со 129-й машины, потом с 210-й, но реально производство работ пришлось взять на себя мастерским лагеря в Шамплиэ. В результате, толщину лобовой брони и борта довели до 15 мм. Положительную роль играло наклонное расположение лобовых бронелистов, что способствовало рикошету пуль. Снизу «Шнейдер» прикрыли стальным листом – прежде всего для защиты механизмов от загрязнения.
Изменился внешний вид машины. Ранняя модификация имела в кормовой части большую двустворчатую дверь и уступы, на которые на марше крепили бочки с дополнительным горючим (Рис.547).
Рис.547 – Кормовая часть Schneider CA1 до модернизации.
При модернизации уступы забронировали (Рис.548), их объем заняли топливные баки - для снижения пожароопасности их перенесли на корму машины, установив по обеим сторонам от дверцы - т.е. фактически, была проведена частичная перепланировка конструкции – топливные баки были перенесены из носовой в кормовую часть.
Рис.548 – Вверху – схема модернизированного СА1. Внизу - модернизированный СА1 – хорошо видны забронированные кормовые уступы.
Такой перенос несколько снизил загазованность обитаемого отделения, но кормовая дверь, через которую осуществлялась эвакуация 5 членов экипажа, стала одностворчатой и более узкой.
Для доступа к двигателю и улучшения вентиляции прорезали дверь в левом борту, установили также электростартер и лампы внутреннего освещения.
На танки стали устанавливать перископический прибор наблюдения. Разработка запрошенного с самого начала панорамного прицела затянулась, и пришлось довольствоваться установкой улучшенного механического.
В результате модернизации масса танка достигла 14,6 т. Только к октябрю 1917г. модернизированные машины вернулись на фронт.
С весны 1918 года, когда в войска стали массово поступать легкие танки Рено, СА1 постепенно стали изымать из частей и перепрофилировать - переделывали в ремонтные машины и использовались как танковые тягачи и ремонтно-эвакуационные машины.
К моменту заключения перемирия на Западном фронте в ноябре 1918 года в танковых частях французов оставалось 97 «Шнейдеров» в различных вариантах.
Сохранившиеся Schneider CA1 были разоружены и сняты с вооружения сразу по окончании WWI. Впрочем, некоторое количество этих машин все же находилось на консервации, по крайней мере, до 1921г.
Небольшое количество Schneider CA1 оказалось в строю зарубежных армий.
В 1917-1918гг. французы передали два экземпляра CA1 итальянцам. Итальянцы их серьезно тестировали, но в результате отказались от их массовой закупки или производства – машина им не понравилась.
Некоторые исследователи, например, Steve Zaloga, считают, что немцы в июле 1918г. захватили в рабочем состоянии один французский танк Schneider CA.1 и сразу же применили его на поле боя. Впрочем, никаких документов в пользу этой истории не приводится.
Сразу после окончания войны французское правительство передало в дар правительству США один экземпляр СА1. Американцы в практических целях машину никак не использовали, поместив ее ее в Aberdeen Proving Ground Ordnance Museum in Maryland, USA. В 1985г. американцы вернули подарок Франции, как пишут, для реставрации в Musée des Blindés.
В 1921г. 6 штук СА1, находившиеся на консервации, были проданы Испании. Прибыв в Марокко, эти машины использовались как САУ поддержки, не вступая в открытые столкновения. В 1929г. «шнейдеры» были перевезены в метрополию. С началом гражданской войны в Испании 4 танка СА1 оказались в руках республиканцев, другие два – в руках франкистов. Республиканцы использовали, по крайней мере, один СА1 при обороне Мадрида. Очевидно, к концу 1936г. ни один из танков СА1 не был в рабочем состоянии.
* Char Saint-Chamond.
Проект танка Char Saint-Chamond (Рис.549) был разработан за два месяца к 27 апреля 1916г. на фирме FAMH (Forges et Aciéries de la Marine et d’Homé-court), что находилась близ Лиона в местечке Сен-Шамон (Saint-Chamond).
Рис.549 – Проект прототипа Char Saint-Chamond, апрель 1916г.
Говорят, что г-н Бретон, ответственный за военные изобретения, чей проект «танка-пилы» был отвергнут в декабре 1915г., самолично, без ведома армии (Жоффра) и, разумеется, Эстиенна, заказал фирме FAMH разработать еще один танк – больше «Шнейдера» и лучше вооруженного. Затем Жоффра поставили перед свершившимся фактом, и последний 8 или 27 апреля 1916г. оформил еще один заказ на 400 танков от фирмы FAMH. В мае началось производство прототипа.
Судя по всему, главный конструктор фирмы FAMH полковник Эмиль Франсуа Римальо, приступив к созданию танка, взял за основу ходовую опытного Char FOUCHE type C (Рис.550), но несколько увеличил площадь опорной поверхности гусениц.
Рис.550 – Сверху изображен танк Фуше, на нижнем фото представлен серийный танк «Сен-Шамон» - сходство ходовой обеих машин очевидно.
Этого требовала возраставшая масса машины – на танке ставилось более мощное и более тяжёлое, чем на СА1 вооружение вооружение – длинноствольная 75-мм полевая пушка обр.1897г. (Mle 1897) - и электрическая трансмиссия. Электрическая трансмиссия Кроше-Колардо стала оригинальной чертой танка «Сен-Шамон». (Рис.551)
Рис.551 – Схема электротрансмиссии танка «Сен-Шамон».
Для того, чтобы длинноствольная 75-мм полевая пушка Mle 1897 смогла разместиться в машине, придумали свесить корпус за ходовую часть. Однако слишком выступавший корпус мешал преодолевать вертикальные препятствия, поэтому разработали еще одно оригинальное решение – разместить спереди и сзади от гусеничного хода под корпусом ролики. (Рис.552)
Рис.552 – Из патента компании «Сен-Шамон» на корпус с роликами.
В июне 1916г. начались испытания прототипа нового танка (Рис.553).
Рис.553 – Прототип танка Saint-Chamond, июнь 1916г.
Конструкция имела массу 22 т (по проекту масса предполагалась 18 т). Длина 7,91 м, ширина 2,67 м, высота 2,36 м, клиренс 0,41 м. Толщина брони: лоб 17 мм (первоначальная толщина лобовой брони, кажется, составляла 15 мм), борт 8,5 мм, корма 8 мм, крыша и днище 5 мм. Максимальная скорость 8 км/ч (упоминается также, что танк мог разгоняться до 12 км/ч), средняя скорость 2-3 км/ч. Запас хода 60 км. Заявленная ширина преодолеваемого рва 1,8 – 2,4 м.
75-мм длинноствольную пушку с расчетом и пост управления разместили в большом переднем выступе корпуса (который уравновесили кормовой нишей), а двигатель и трансмиссию разместили в средней части машины (Рис.554).
Рис.554 – Схема компоновки танка «Сен-Шамон».
Впереди слева размещались командир (он же водитель), использовавший для наблюдения смотровую щель и бронеколпак. (Рис.555)
Рис.555 – Место водителя.
Пушка устанавливалась по оси машины (Рис.556), справа от нее находился заряжающий, слева от нее сидел наводчик. (Рис.557)
Рис.556 – Вид на казенную часть орудия.
Рис.557 – Наводчик и заряжающий.
Правее пушки находилось место пулеметчика. Еще три пулеметчика и механик располагались у бортов и в корме (Рис.558)
Рис.558 – Положение пулеметчиков.
Итого, экипаж – 8 чел.: командир (он же водитель), наводчик, заряжающий, 4 пулеметчика и механик.
В корме также находился второй пост управления – идея «бронечелнока» с двумя постами управления была популярной в те годы. Для посадки-высадки служили двери в бортах передней части танка.
На первых 165 танках «Сен-Шамон» ставили 75-мм пушку Т.R. специальной конструкции полковника Rimailho, но затем использовали качающуюся часть стандартной 75-мм полевой «скорострельной» пушки модели 1897г. с длиной ствола 36,3 калибра и крановым затвором - до войны французы считали ее «универсальным» орудием своей армии (Рис.559).
Рис.559 – Французская скорострельная 75-мм полевая пушка обр.1897г.
Это орудие было основным в системе вооружения артиллерии, так как согласно принятой во Франции наступательной доктрине, армии требовалась легкая, скорострельная и маневренная артиллерия, призванная обеспечивать и поддерживать наступление пехоты. Скорострельность орудия до 20 в/мин., фактическая - 12 в/мин. обеспечивалась благодаря оригинальной конструкции поршневого эксцентрического затвора Норденфельта. Высокая скорострельность позволяла за весьма короткий срок подавлять или уничтожать большое количество целей, и огонь этих пушек был крайне губителен для открытых целей, особенно для кавалерии и плотных пехотных колонн. Для маневренных действий эта пушка была идеальным оружием. Однако применение воюющими сторонами тактики рассыпного строя с малой плотностью стрелковых цепей и искусственных укрытий типа ячеек и окопов снижало ее эффективность. Дальность стрельбы составляла 8600 м (после модернизации 11200 м). Стрельба велась штатными унитарными выстрелами. Начальная скорость осколочного снаряда массой 7,25 кг у 75-мм пушки обр. 1897г. составляла 529 м/с.
Размеры пушки (Рис.560) и ее сравнительно длинный откат (Рис.561) при выстреле обусловил большую длину носовой части корпуса.
Рис.560 – Положение 75-мм полевой пушки обр.1897г. на танке «Сен-Шамон».
Рис.561 – Казенная часть 75-мм орудия.
Угол наведения по вертикали – от -4 до + 10 градусов, дальность прицельной стрельбы – не выше 1500 м (но и этот предел оказывался недостижим из-за плохих условий стрельбы). Наведение по горизонту ограничивалось 8 градусами, так что перенос огня сопровождался поворотом всего танка.
Для борьбы с пехотой служили лобовая, кормовая и две бортовых установки 8-мм пулеметов «Гочкис» модели 1914г.
Корпус представлял собой броневую коробку со скошенными скулами носа и кормы и плоской крышей, собранную клепкой на каркасе и установленную на раме. На прототипе впереди имелись командирская и водительская цилиндрические башенки, на серийных образцах их заменили овальными колпаками. Первоначально – на прототипе - броневые листы бортов, прикрывая ходовую часть, доходили до земли. Смотровые щели и окна снабжались заслонками.
На танки ставили бензиновый двигатель фирмы «Панар» с четырьмя раздельными цилиндрами. Диаметр цилиндров – 125 мм, ход поршня – 150 мм. При 1350 об/мин двигатель развивал мощность 80-85 л.с., при 1450 об/мин – 90 л.с. Запуск производился стартером или заводной рукояткой. Два бронированных топливных бака крепились на раме у левого борта, один – у правого, подача бензина – под давлением. Двигатель работал на электрогенератор (динамо-машину), имевший два индуктора, каждый давал напряжение 200 В и ток 260 А, а включенные последовательно – 400 В и 130 А. Напряжение с генератора подавалось на два тяговых электромотора – каждый из них через понижающую механическую передачу приводил в движение гусеницу одного борта. При трогании с места водитель одной педалью одновременно включал сопротивление первичной обмотки и управлял дроссельной заслонкой карбюратора, таким образом регулируя и обороты двигателя, и возбуждаемый в первичной обмотке ток. Скорость вращения электромоторов задавалась потенциометрами. Особый рубильник переключал электромоторы на задний ход. Для поворота с малым радиусом двигатель соответствующего борта коротко замыкался, а гусеница подтормаживалась механическим тормозом. Электротрансмиссия позволяла плавно начинать движение и практически бесступенчато изменять скорость хода и радиус поворота, требовала от водителя незначительных усилий, но была тяжела и ненадежна.
Ходовая часть включала на один борт три тележки – передняя несла два, остальные по три сдвоенных опорных катка. Тележки соединялись с корпусом и друг с другом посредством шарнирных рычагов, рама корпуса опиралась на тележки через вертикальные винтовые цилиндрические пружины. В вилке передней тележки крепилось направляющее колесо с винтовым механизмом натяжения гусениц. Гусеница состояла из 36 крупных траков. Элементами трака были подушка (башмак) шириной 324 мм и два рельса. Зацепление гусеницы расположенным сзади ведущим колесом производилось за шарнир траков. Длина опорной поверхности - 2,65 м. Из-за нависания передней части над гусеницами машина часто останавливалась перед невысокими вертикальными препятствиями. Чтобы как-то компенсировать это, впереди и позади гусеничного обвода снизу корпуса установили специальные широкие ролики. Они несколько увеличили ширину перекрываемого рва, но никак не помогали в преодолении вертикальных препятствий (Рис.562).
Рис.562 – Серийный «Сен-Шамон» и вертикальное препятствие.
На сухом прочном грунте танк переходил рвы шириной до 2,5 м, но на деле редко преодолевал рвы шире 1,8 м (Рис.563).
Рис.563 - Прототип танка «Сен-Шамон» преодолевает ров.
Упомянутые испытания середины 1916г. (Рис.564) выявили многочисленные изъяны в конструкции «Сен-Шамон».
Рис.564 – Прототип танка «Сен-Шамон» на испытаниях, июнь 1916г.
Прежде всего, танкисты потребовали уширить гусеницы «Сен-Шамон» сначала с 324 мм до 412 мм, а потом и до 500 мм. Масляный радиатор двигателя оказался слишком хрупким, а ненадежная система смазки приводила к частым поломкам в двигателе или выбросам дыма. Требовалось улучшить изоляцию электрических трансформаторов. Выхлопную трубу провели вдоль крыши в сторону кормы. В целях улучшения проходимости пришлось укоротить бортовые броневые листы. (Рис.565).
Рис.565 – Схема Char Saint-Chamond – окончательный вариант.
Внизу вид танка сзади.
Отказались и от кормового поста управления.
Первый прототип танка (или его шасси) имел номер 414, а последнее шасси «Сен-Шамон» выпущено под номером 813. Серийное производство началось в конце 1916г.
Серии 400, 500, 600 имели плоскую крышу и овальные башенки (колпаки), с 700-й серии крыша стала наклонной, а башенки квадратными. (Рис.566)
Рис.566 – Обилие башенок на танке «Сен-Шамон».
В результате многочисленных ремонтов встречались, разумеется, «смешанные» варианты – квадратные башенки на плоской крыше, машины 700 серии со специальной артсистемой и т.п.
К апрелю 1917г. в строю имелось 48 танков «Сен-Шамонов», но в первую атаку 16 апреля по техническим причинам не смогла выйти ни одна машина этого типа. «Сен-Шамоны» впервые вышли в бой 5 мая 1917г.
В октябре 1917 г., уже в ходе выпуска, «Сен-Шамон» опять модифицировали с целью повысить защищенность: крыша получила наклон к бортам (Рис.567), чтобы с нее скатывались ручные гранаты, вместо цилиндрических башенок поставили прямоугольные.
Рис.567 – «Сен-Шамон» с наклонной крышей.
Из-за удаления башенок на крыше пришлось прорезать люки для экипажа. Танк стали вооружать стандартной полевой 75-мм пушкой образца 1897г. Было также усилено бронирование - 17-мм бронелисты в отличии от 15-мм не пробивались бронебойными пулями “Sm.K”. Масса танка обр. 1917г. достигла 24 т.
В конце октября 1917г. в Шамплиэ испытали два «радиотанка» на основе разоруженных танков «Сен-Шамон». Результат признали удовлетворительным. Предпринималась попытка разместить на Saint-Chamond 120-мм орудие.
Тип Saint-Chamond использовался французами без видимого успеха вплоть до окончания войны. (Рис.568)
Рис.568 – Подбитый «Сен-Шамон».
Последняя серийная машина вышла с завода в марте 1918г. Из построенных примерно 400 машин (- точнее, шасси) к моменту перемирия в строю осталось 72 экземпляра. После окончания боевых действий 50 штук переделали в транспортеры, остальные пустили на слом.
|
Char Saint-Chamond М1916/М1917 –– Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код: 5)-(тр)1-2-6.5. Тактическая классификация - «средний по массе танк специальной артиллерии». |
За рубеж машины Char Saint-Chamond М1916/М1917 не поставлялись. К германцам в руки попал практически без повреждений один французский танк «Сен-Шамон», название: "No Mercy". (Рис.569)
Рис.569 – Трофейный «Сен-Шамон».
Немцы некоторое время тестировали машину.
* Русские чудеса.
В России с началом Первой мировой войны и до выхода на сцену английских ромбов, а затем и французских боевых танков появилось и развивалось, помимо упоминавшегося выше проекта Менделеева, еще несколько проектов машин типа «танк».
В августе 1914г. штабс-капитан Александр Александрович Пороховщиков (Рис.570) обратился в Ставку с предложением построить легкую вездеходную бронированную машину, вооруженную пулеметом для непосредственной поддержки пехоты на поле боя – «Вездеход».
Рис.570 – Александр Александрович Пороховщиков (1893–1942гг.), летчик, изобретатель (после начала Первой мировой войны Пороховщиков построил перспективный самолет-разведчик «Би-Кок», впоследствии спроектировал учебный самолет П-IV, который изготавливался в 1920-е годы и использовался для подготовки советских летчиков) и владелец собственных мастерских (ему принадлежали две мастерские — в Риге и Петрограде, имевшие в своем составе следующие отделения: самолетов, вездеходов, двигателей, повозок, самоходов, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное и секретное).
Сама идея, видимо, посетила Пороховщикова летом 1914г., когда на Комендантском аэродроме в Петербурге он наблюдал за учениями новобранцев. Вот, что он писал о возникновении идеи: ««На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука — бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…».
Уже в августе 1914г., он обратился в Особый комитет по усилению флота, обещая создать амфибийную вездеходную бронемашину на гусеничном ходу.
В августе Пороховщиков никаких существенных документов не предоставил, но, говорят, этой идеей заинтересовался Верховный главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич (Рис.571).
Рис.571 - Великий князь Николай Николаевич младший, 1856-1929гг.
24 декабря 1914 г. изобретатель представил Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта генералу Данилову готовые чертежи и смету на постройку боевой машины, которую автор назвал «Вездеход» (Рис.572).
Рис.572 – Схема «Вездехода» Пороховщикова, 1914г.
1 – рама, 2 – ведущий барабан, 3 – направляющий барабан с натяжным приспособлением, 4 – прижимной барабан, 5 – тканевая гусеница, 6 – «рулевое» колесо, 7 – руль, 8 – сиденье, 9 – двигатель, 10 – карданный вал, 11 – корпус, 12 – пулеметная башня.
Конструкция машины выглядела следующим образом. Несущая рама гусеничного шасси должна была собираться из швеллеров. Соединения клепаные или болтовые (- встречаются также утверждения, что предполагался сварной каркас). Каркас (рама) опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех пустотелых катках - барабанах. Барабаны крепились к стальной раме на шарикоподшипниках, т.о. рама являлась несущей конструкцией. Три барабана выполняли функции опорных катков, а четвертый – передний – направляющий барабан с натяжным приспособлением, служил в качестве ленивца, он был заметно приподнят над опорной поверхностью. От направляющего барабана отходили оси, которые входили в особые прорези стальной рамы, где они закреплялись с помощью двух винтов. Натяжка гусеницы регулировалась движением этого барабана вдоль прорезей. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через механическую планетарную коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя. Для формирования верхней ветви гусеницы, проходившей под всем днищем корпуса, установили дополнительный – пятый - барабан, который прижимал гусеницу сверху.
Широкая резиновая лента-гусеница, охватывавшая барабаны, должна была обеспечивать низкое удельное давление на грунт - всего около 0,05 кг/см.кв. и, соответственно, хорошую проходимость, а также исключала вероятность посадки днищем на препятствие.
В поперечной плоскости в средней части рамы, по обеим ее сторонам по бокам от гусеницы, имелись две колонки с небольшими колесами, за счет которых конструкция могла поворачиваться. Колеса были связаны со штурвалом с помощью системы тяг и поворотных вилок. Разворот колес влево или вправо приводил к развороту всей машины в ту или другую стороны. Считалось, что при маневрировании достаточно сравнительно небольшого отклонения колес и возникший момент занес бы корму, изменяя направление движения.
Предполагалось, что по дорогам с твердым покрытием «Вездеход» пойдет на двух колесах и заднем барабане, а на слабом грунте, при естественном заглублении колес – будет ложиться на гусеницу.
Исходя из конструкции аппарата, на твердом покрытии «Вездеход», действительно, мог двигаться одновременно на передних колесах и моногусенице, на которой лежали 3 нижних барабана, включая задний – ведущий. Движение по мягкому грунту на гусенице на практике отнюдь не исключало и движение колес по грунту. Так что машину эту следует относить к особому типу полугусеничных конструкций, т.е. когда транспортное средство одновременно двигается на колесах и гусенице.
Предварительные расчеты Пороховщикова пришлись по душе высшему военному руководству: кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал и плавучесть машины. (Рис.573)
Рис.573 – «Вездеход» Пороховщикова, художественный эскиз.
Боевая машина представляла собой моногусеничный, относительно нетяжелый агрегат, расчетная масса: 3,5-4 т при габаритах: длина – 3,6 м, высота (без башни) – 1,5 м, ширина – 2 м.
Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. Корпус «Вездехода» должен был быть водонепроницаемым, вследствие чего аппарат мог преодолевать незначительные водные преграды (- правда, неясно за счет чего аппарат имел бы возможность передвигаться по воде).
Предполагалось, что машины должна была иметь многослойную броню. Проблемой многослойной брони Пороховщиков занимался параллельно. Броня состояла из лицевого 2-мм стального цементированного листа, амортизирующей прокладки из волос и морской травы и еще одного стального листа. Суммарная толщина брони составляла 8 мм.
«Железная» броня по Пороховщикову, по идее своей основана на вполне новом и прогрессивном принципе и представляла собой комбинацию упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок. Автор писал: «Как материал для брони взято обыкновенное котельное железо (листовое). Железо это обработано или в горячем, или даже в холодном состоянии по особому способу, весьма дешевому, легкому и скорому. Железо, обработанное по такому способу, может быть легко обделываемо, то есть его можно гнуть, сверлить, резать и даже сваривать, что имеет колоссальное значение при постройке броневых машин: как известно, применяемые ныне сорта стали не только не позволяют себя сваривать, но даже невозможно просверлить простую дырку… Для внутренних прокладок изобретатель, после колоссального количества опытов, остановился на особом сорте морской травы, сушеной и спрессованной, дающей при пропитывании ее определенным составом вязкую и упругую подушку. Такой травы в России также можно получить повсюду».
Броню испытывали параллельно, отдельно от ходовой части «Вездехода». Для испытания своей брони Пороховщиков получил у военных легковой автомобиль «Форд-Т» (Рис.574).
Рис.574 - Автомобиль «Форд-Т» с корпусом из «железной» многослойной брони на испытаниях. 1915 год (РГВИА).
Бронекорпус подвергли испытаниям на пулестойкость и общую жесткость. Хотя многослойная броня Пороховщикова продемонстрировала удовлетворительную пулестойкость, выяснилось, что она «представляет больший объем и вес» - в результате ГВТУ признало броню Пороховщикова неприемлемой для использования на бронемашинах из-за большой массы и сложности изготовления.
Специальный фальшборт прикрывал ходовую часть гусеничного механизма «Вездехода». Одногусеничный движитель «Вездехода» состоял из резиновой ленты. Гусеница была широка и позволяла бронемашине Пороховщикова не оседать днищем на препятствие, а преодолевать его.
Планировалось, что «Вездеход» будет оснащаться одним или двумя пулеметами, которые будут находиться наверху боевой машины, в ее цилиндрической башне.
Водитель и командир (он же стрелок) размещались в средней части корпуса, «плечом к плечу», на двух установленных рядом сиденьях. При такой компоновке командир машины, являвшийся ещё и пулеметчиком, мешал бы водителю. По другой версии, экипаж танка состоял из одного человека, выполнявшего функции водителя и стрелка. Установка даже одного пулемета «максим» в цилиндрической башне и боезапаса (по различным источникам он должен был составлять от 8000 до 10000 патронов) представлялась крайне затруднительной из-за большой тесноты внутри корпуса.
Таким образом, в конструкции были предусмотрены все основные элементы современных боевых машин — броневой корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель внутреннего сгорания, гусеничный движитель, водонепроницаемость.
9 января 1915 года изобретатель попал на приём к генералу Данилову – проект одобрили, проектные данные были оговорены в особом докладе № 8101. 13 января 1915г. было получено разрешение на постройку опытного образца «Вездехода», на что ассигновали 9660 рублей 72 копейки. Наблюдение за постройкой машины поручили начальнику Рижского отдела по квартирному довольствию войск военному инженер-полковнику Поклевскому-Козелло. Местом работы определили Рижские авторемонтные мастерские завода «Руссо-Балт», что были при казармах Нижегородского пехотного полка, убывшего на фронт. По другим сведениям, изготовление «Вездехода» велось на фабрике изобретателя в Риге. 1 февраля 1915г. 25 солдат-мастеровых и столько же наемных квалифицированных рабочих приступили к изготовлению опытного образца машины.
15 мая 1915 года постройка опытного образца гусеничной машины «Вездеход» Пороховщикова (Рис.575) завершилась.
Рис.575 – Опытный образец «Вездехода», май 1915г.
Опытный образец не имел башни, вооружения и брони и, судя по фотографии, не имел по ширине 2 м – машина получилась одноместной. На опытном шасси смонтировали деревянный макет корпуса, обшитый фанерой. Таким образом, построенный «Вездеход» являлся, скорее, не опытным образцом, а действующей фанерной моделью предложенного аппарата.
В качестве силовой установки на «Вездеходе» использовался двигатель с легкового автомобиля «Форд-Т» мощностью 10,8 л.с. (по другим сведениям, 20 л.с.) с «фордовской» же коробкой передач. Мотор находился в задней части рамы. Передача крутящего момента от двигателя на ведущий барабан осуществлялась цепью. Ведущий барабан вращал гусеницу только за счет трения, так как принудительного зацепления не было. Сиденье для водителя находилось в средней части корпуса.
18 мая (по другим сведениям, 13 мая) 1915 года прошли испытания или пробный пробег «Вездехода». Пороховщиков испытал свою машину в пробеге по хорошей дороге. При испытании её скорость достигала 25 км/час (по другим сведениям, 43 км/ч). Однако оказалось, что при езде гусеничная лента съезжает с барабанов. На испытаниях в машину догружали мешками с песком - чтобы дотянуть массу модели до расчетной массы комплектного «Вездехода».
20 июня 1915г. машину вновь вывели на испытания, на этот раз официальные. Результаты зафиксированы комиссией в акте №4563 гласили: «…означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на среднем ходу канаву с пологими (около 40 градусов) откосами, шириной по верху три и глубиной около одного аршина… Все значительные выбоины и значительные неровности поверхности «полкового двора», где производились испытания, «Вездеход» брал легко, на полном ходу. Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем «Вездеход» прошел по грунту и местности, непроходимой для обыкновенных автомобилей» (Редакционная статья «Родина танка — Россия» в газете «Известия» ВЦИК №205 (1644) от 13.09.22). Однако вскрылись и недостатки. Помимо проблемы с соскоком гусеницы выявилось, что механизм поворота на ходу оказался крайне ненадежным и при испытаниях, в ряде случаев, водителю приходилось пользоваться шестом.
В связи с эвакуацией Риги летом 1915г., все работы по «Вездеходу» перевели в Петроград, куда перевезли и саму машину. Ее доводка продолжилась в Соединенных мастерских Пороховщикова («Соединенные» - обозначало, что рижская мастерская объединена с петроградской). Лишь к концу года удалось решить проблему с соскакиванием ленты, для чего на ее внутренней стороне сделали три продольных гребня – центрирующих выступа, а на внешней гладкой поверхности барабанов — по три кольцевых выточки - желоба. Благодаря этому лента при движении машины не съезжала с барабанов.
29 декабря 1915г. провели вторые официальные (- и последние) испытания «Вездехода». Несмотря на оптимизм Пороховщикова, машина плохо двигалась по мягким грунтам и снегу, а управление ею было довольно сложным. По итогам «смотрин» генерал-лейтенанту Коваленко было послано донесение, в котором, в частности указывалось, что: «построенный экземпляр «Вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было…».
Конструктор признал (заявление Пороховщикова от 03.01.1916г.), что первый образец созданного им «русского танка» действительно обладал рядом недостатков, но все они являлись причинами отхода от проекта. По его мнению, можно было добиться намного лучших результатов, если бы «Вездеход» имел большее расстояние между барабанами, более мощный двигатель и рифленую гусеничную ленту.
Действительно, резиновая гусеница вызывала нарекания военных. Однако в ходе испытаний вскрылся глобальный конструктивный недостаток - фактически «Вездеход» мог двигаться только по прямой, поскольку поворот направляющих колес влево-вправо мог привести к их полной поломке. Поэтому 6 февраля 1916 года, рассмотрев результаты всех испытаний «Вездехода», начальник инженерных снабжений армий Западного фронта направил в ГВТУ следующее письмо: «По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств. Ввиду такого положения дела Главный Начальник снабжений приказал - конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить, и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж в ГВТУ». Предполагалось, что к 1 марта 1916 года «Вездеход» со всеми материалами по его испытаниям поступит в Главное военно-техническое управление – машина Пороховщикова не считалась боевой в виду отсутствия на ней бронирования и вооружения, и в документах она фигурировала как «самоход», то есть автомобиль. Более того, ГВТУ требовало от Пороховщикова возврата потраченных на проект денег, считая, что часть из них была израсходована нецелевым образом.
Итак, несмотря на обилие новаторских решений, заложенных в проекте: многослойное бронирование, предполагаемое наличие башни для вооружения, применение планетарной коробки передач и рулевого управления - в начале 1916г. проект был «заморожен», финансирование дальнейших работ по усовершенствованию моногусеничной прекращено.
|
«Вездеход» Пороховщикова следует Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. и выступает ее Дублирующим реликтовым прототипом - вездеход Пороховщикова, Ru, 1914 – (бгм)30. Код: 3)-(бгм)30-3-2.1. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе танк сопровождения пехоты». |
В 1914г. другому русскому - инженеру Николаю Николаевичу Лебеденко (выполнял некоторые заказы военного ведомства, например, проектировал бомбосбрасыватель для самолетов «Илья Муромец») пришло в голову построить грандиозную боевую машину с огромными колесами, которая без труда могла бы преодолевать широкие канавы. По воспоминаниям самого Лебеденко, на идею этой машины его натолкнули среднеазиатские повозки-арбы, которые, благодаря колёсам большого диаметра, с лёгкостью преодолевают ухабы и канавы (Рис.576).
Рис.576 – Двухколесная повозка арба.
У Лебеденко не было конструкторской бригады с квалифицированными специалистами, без помощи которых реализация проекта была невозможна. Он имел свою собственную приватную лабораторию, которая находилась в Москве, в особняке на Садово-Кудринской улице. Лебеденко удалось заинтересовать своей идеей известного профессора Московского университета Н.Е.Жуковского (Рис.577) – Лебеденко знал профессора Н. Жуковского, они познакомились еще до войны, на XII съезде естествоиспытателей и врачей, где Жуковский был председателем, а Лебеденко секретарем.
Рис.577 – Николай Егорович Жуковский (1847-1921гг.), механик, основоположник гидро- и аэродинамики, профессор, член-корреспондент Императорской Академии наук по разряду математических наук.
С подачи маститого научного авторитета к проекту подключились племянники Жуковского - Б.С.Стечкин (будущий учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей) и позже А.А.Микулин (будущий конструктор авиационных двигателей) – в ту пору студенты МВТУ. Последнему было сделано открытое предложение: «Согласны ли Вы разработать чертежи изобретенной мной машины! При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну...». Микулин, натурально, соблазнился.
В целом, конструкция выглядела, как большой орудийный лафет, поставленный на огромные колеса. (Рис.578, Рис.579)
Рис.578 – Машина Лебеденко, проект, 1915г.
Рис.579 – Машина Лебеденко, художественная реконструкция.
Два передних колеса со спицами имели тавровое сечение и диаметр 9 метров – столь большие размеры обуславливались тем, что данной машине предстояло преодолевать широкие рвы и окопы, а также высокие вертикальные стенки. К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические шестеренчатые пары. (Рис.580)
Рис.580 - Схема привода ведущих колес.
Заднее колесо меньшего диаметра, состоявшее из трех роликов диаметром 1,5 метра, опиравшееся на хвостовую станину, могло поворачиваться на специальном шарнире, но не было управляемым. Поворот всей машины осуществлялся за счет разной скорости вращения ходовых колес при помощи увеличения или уменьшения оборотов двигателей. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты.
Правда, в некоторых источниках пишут, что управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина, а задний каток являлся ведущим.
Пишут, что расчет колес и привода к ним сделал Н.Жуковский, а расчет всей конструкции выполнил г-н Стечкин.
Т-образный коробчатый корпус имел ширину 12 м, на выступающих за плоскости колёс крайних точках корпуса были спроектированы спонсоны с пулемётами, по одному с каждой стороны (не исключалась установка здесь пушек). В верхней и нижней частях корпуса планировалась установка цилиндрических башен. При этом верхняя башня была поднята на высоту 8 метров и одновременно выполняла функцию обзорной рубки. Габаритная длина достигала 17,8 м. Предполагалось, что вооружение машины составит 8 пулеметов «максим» и две 76,2-мм пушки, с углами обстрела порядка 180 градусов; либо 10 пулеметов. Боекомплект: 60 снарядов и 8000-10000 патронов. Экипаж не менее 10 (по некоторым сведениям, 15) чел. По проекту бронирование корпуса составляло 5-7 мм, башен – 8 мм. Расчетная масса изделия определялась в 45 т. Максимальная расчетная скорость танка составляла до 16,8 км/ч (то есть 28 метров в минуту, что для машины таких размеров очень неплохой показатель), среднетехническая - 10 км/ч, запас хода – порядка 60 км (по пересеченной местности – 40 км/ч).
Любопытно, что разработка велась без ведома ГВТУ (Главное Военно-Техническое Управление русского военного министерства), и в дальнейшем проект военными никогда не рассматривался. Средства на постройку своей машины Лебеденко решил искать не у военных, а у Союза земских городов, точнее у организации Земгор (Главный по снабжению армии комитет Всероссийских земского и городского союзов). Не исключено, что этот шаг был обусловлен знакомством профессора Жуковского с председателем Союза князем Львовым. После проведения предварительных расчетов, Лебеденко, Микулин и Стечкин изготовили деревянную модель машины 1:30 с 30-сантиметровыми никелированными колесами и приводом от граммофонной пружины (Рис.581).
Рис.581 – Модель танка Лебеденко.
Помещенную в шикарный ларец из красного дерева эту модель продемонстрировали князю Львову, через которого Лебеденко добился Высочайшей аудиенции 8 января (21 января по новому стилю) 1915 года. Модель произвела на Николая II (Рис.582) благоприятное впечатление: на полу в кабинете императора она «легко преодолевала «препятствия», взбираясь на толстые тома «Свода законов Российской империи». (Рис.583)
Рис.582 – Император Николай II.
Рис.583 – Модель машины Лебеденко, преодолевающая тома «Свода законов Российской Империи». Современная реконструкция.
Николай II попросил оставить ему модель и распорядился открыть финансирование проекта. Видимо, император действительно связывал с новой боевой машиной большие ожидания, о чем упоминал даже в одном из писем к супруге. В результате, на изготовление боевой машины Союз земских городов выделил немалую по тому времени сумму - 210 000 рублей. Так в Москве по адресу: Садово-Кудринская, д.23. появилось новое конструкторскою бюро.
Новая машина получила несколько названий: «Нетопырь» (при переноске модели машины за задние колёса она напоминала летучую мышь со сложенными крыльями, свесившуюся под потолком); «Мастодонт» (ввиду его колоссальных размеров); звонкое имя «Царь-танк» - появилось в литературе уже после революции. Конструкцию начали собирать в конце июля 1915 года.
Сборка машины выполнялась посекционно, подобно тому, как предполагалось делать это на фронте. Т.е. к месту действия машину планировалось доставлять по железной дороге в разобранном виде и в непосредственной близости от фронта производить ее сборку. Сборка деталей прототипа проводилась в манеже у Хамовнических казарм, а колеса изготавливались недалеко от Дмитрова. После этого узлы и агрегаты «Мастодонта» перевезли в Дмитровский лес у станции Орудьево в 60 км от Москвы. Здесь расчистили монтажную площадку, построили деревянные бараки и специальные помосты, оборудовали мастерскую. Территорию обнесли колючей проволокой, подвели узкоколейную дорогу. Монтаж осуществлялся в режиме строжайшей секретности, и охрану участка постоянно несли казачьи разъезды.
Процесс производства не обошелся без неприятностей. Из-за острого дефицита броневой стали вместо предполагаемых проектом 5-7-мм бронелистов пришлось использовать 8-10-мм. Конечно, это повышало защищенность танка, но его масса возрастала с 45 до 60 тонн. Двигатели Maybach для «Нетопыря» сняли со сбитого в 1914г. немецкого «цеппелина». Известно, что 23.8.1914г. немецкий «цеппелин» заводской номер LZ 20 (Рис.584), тактический индекс ZV, во время Танненбергской битвы в ходе разведывательного полета над Польшей совершил вынужденную посадку после нападения на Млаву.
Рис.584 – Немецкий жесткий дирижабль типа LZ (на фото LZ 1, 1900г.).
Экипаж пытался поджечь корабль. Однако началась атака русской кавалерии, и аппарат был русскими захвачен. Вероятно, двигатели с этого дирижабля попали к Лебеденко. Эти моторы развивали мощность 240 л.с. при 2500 об/мин. Пишут, что к моторам Микулин разработал силовую передачу, которая через привод передавала вращение на задние ролики. Несколько измененным выглядело вооружение. Есть основания полагать, что машина в завершенном виде получила две 37-мм пушки и два пулемета (боезапаса не было).
Сборку «Нетопыря» завершили в августе. 27 августа ст. ст. (9 сентября) 1915 года в присутствии представителей армии были произведены первые и… последние ходовые испытания готовой машины. (Рис.585)
Рис.585 – Машина Лебеденко на испытаниях, август 1915г.
Очевидно, не доверяя своё детище посторонним механикам, место водителя занял Микулин, а Стечкин, выполнявший роль моториста, запустил двигатели. Машина двинулась по деревянному настилу под аплодисменты и крики «ура» собравшихся внизу людей. Попавшаяся на пути береза тут же была сломана, что отчасти подтвердило расчеты конструкторов о пробивной мощи их боевого мастодонта. Однако радоваться было рано – как только настил кончился, «Нетопырь» смог проехать по мягкому грунту около 10 метров, после чего задний каток (Рис.586), в силу своих малых размеров и неверного распределения массы машины, крепко увяз в попавшейся неглубокой яме.
Рис.586 – Вид на задний каток.
Как ни старались Стечкин и Микулин, мощности «майбахов» явно не хватало - фрикционная передача на ходовые колеса оказалась неэффективной, когда колеса застревали или намокали — шины при этом проскальзывали. К тому же выяснилось, что диаметр заднего колеса слишком мал. Последующие попытки вытащить «Нетопыря» оказались безрезультатными в виду большой массы конструкции.
Понимая, что проект терпит крах, группа Лебеденко сошлась во мнении, что для их изделия требуются моторы мощностью не менее 300 л.с. За разработку в стенах МВТУ нового 2-тактного двигателя, названного АБМС, снова взялись Стечкин и Микулин. На средства военного ведомства и с помощью фирмы «Отто и Везер» им удалось собрать один опытный экземпляр своего двигателя. Его испытания, проведенные в 1916 году, оказались далеко не обнадеживающими – после 1,5 минуты работы двигатель вышел из строя из-за деформации шатунов и корпуса. Стало очевидно, что для отработки перспективного мотора понадобится слишком много времени, а осенью 1916г. пришли первые известия о боевом применении британских гусеничных ромбовидных танков, боевая эффективность которых оценивалась намного выше, чем у высококолесной машины Лебеденко.
Существует и другая версия истории постройки и испытания «Нетопыря». М.Коломиец считает, что сборку машины удалось завершить лишь в августе 1917 года. Видимо, Коломиец допускает, что моторы для танка Лебеденко, скорее всего, получили с немецкого дирижабля «Цеппелин» L-38, который 29 декабря 1916 года совершил вынужденную посадку в Курляндии. По Коломийцу, испытания соответственно, проводились не в августе 1915г., а в августе 1917г.
|
Машина Лебеденко/«Нетопырь»/Царь-танк – Высококолесная концепция (бк) 1903г. (Дублирующий реликтовый прототип повозка типа «среднеазиатская арба», Ru, 1914 – (бк)2). Код: 2)-(бк)2-3-3.1. Тактический тип – «сухопутный линкор». |
Детальное изучение проекта вскрывает целый комплекс проблем, позволяющих заключить о полной непригодности машины в качестве боевого инструмента на поле боя. Налицо невероятная уязвимость этой машины - простой залп шрапнели по спицам колёс гарантированно выводил «танк» из строя. А при удачном попадании в ступицу колеса, конструкция вообще складывалась, как карточный домик. При этом колоссальные размеры «танка» и невысокая скорость передвижения делали его идеальной мишенью. Кроме этого, даже 10-мм бронирование не защищало экипаж и двигатели от снарядов любого калибра. Конечно, можно было бы нарастить броню, установить на главные колеса сплошные диски, а диаметр и ширину заднего катка увеличить, но эти меры неизбежно вели к увеличению массы. Скрытая переброска таких колоссов к фронту тоже представлялась маловероятной. Таким образом, единственный успех, на который могли рассчитывать боевые машины Лебеденко, будь они построены серийно — психологический эффект. Правда, серийное производство машин Лебеденко представляется также маловероятным - всё упиралось в отсутствие запаса мощных двигателей.
Что касается построенного «Нетопыря», то единственный образец вплоть до февральской революции 1917г. находился под охраной. М.Коломиец приводит документ, из которого следует, что новая власть в конце 1918г. – начале 1919г. проявляла интерес к брошенной машине. 23 февраля 1919 года Главное броневое управление Народного комиссариата по военным и морским делам направило в Чрезвычайную комиссию по снабжению Красной Армии следующий доклад: «По справкам, наведенным в Комитете по делам изобретений ВСНХ, танк H. H. Лебеденко обладает следующими свойствами: 1). Броня легко пробиваема навылет (1/4-дм. котельное железо); 2). Третье колесо на хоботе мало размером, что вызывает большое удельное давление и неизбежное застревание; 3). Вес танка колоссален — 2400 пудов (38 400 кг), и никакой мост (кроме железнодорожного) его не выдержит; 4). Передача движения фрикционная — для такой грузной конструкции неприменима; 5). Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час. В настоящее время танк и подступы к нему засыпаны снегом на большое расстояние. Главное броневое управление полагает танк H. H. Лебеденко небоеспособным и не подлежащим использованию для боевых задач ввиду указанных свойств его, а затрату на раскопки танка для испытания его непроизводительными, что усугубляется еще тем обстоятельством, что он, несомненно, заржавел. Если Чрезвычком по снабжению Красной Армии полагает все-таки необходимым произвести испытание, то Главброней будет представлена смета на выполнение его». В приведенном документе несколько двусмысленно выглядит формулировка пятого пункта: «Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час.». ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) был образован только 5 декабря 1917г. Таким образом, если воспринимать фразу буквально, то следует, что советским удалось не только еще раз завести танк, но и разогнать его до 3 верст в час?
Огромная сюрреалистическая конструкция боевого монстра осталась ржаветь в лесу, на месте испытаний (Рис.587), местные жители постепенно растаскивали машину по частям, пока в 1923 году не последовало распоряжение разобрать конструкцию на металлолом.
Рис.587 – «Нетопырь» в начале 20-х.
Среди местного населения района, прилегающего к месту испытаний, лес, в котором находился полигон, и ржавело чудище, получил название «лес Танка». В 2006 году силами местных поисковиков из «Космопоиска» на предполагаемом месте стоянки «Нетопыря» были обнаружены небольшие фрагменты металлических деталей и цилиндрическая башня диаметром 2 метра с круглыми отверстиями. Никакого внутреннего оборудования не сохранилось, но это вполне могла быть пулеметная башня танка. Возможно, отдельные детали до сих пор валяются по местным подворьям.
Трагическое положение на фронтах весной-летом 1915г. заставляло русских военных специалистов обращать внимание на совершенно абсурдные проекты конструкций, в принципе не имеющих ничего общего с бронетанковой тематикой. Самым известным из которых является т.н. Машина для уничтожения крепостей «Обой» (под таким обозначением проект значился в документах, другие названия - Аппарат Семчишина и «Катающаяся крепость»). Как следует из второго названия, проект предложил инженер И. Ф. Семчишин.
В июне 1915 года один из чинов технического отдела ГВТУ отправил начальнику управления генералу Мелианту следующую депешу: «Имею честь препроводить при сём на усмотрение Вашего Высокопревосходительства поступившее на ВЫСОЧАЙШЕЕ имя ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА прошение жителя г. Львова австрийского подданного Ивана Семчишина об оказании ему содействия в осуществлении изобретения просителя, имеющего применение в военном деле». В своём письме на имя императора конструктор писал (орфография и пунктуация Семчишина): «ВСЕМИЛОСТЕВЕЙШИЙ ГОСУДАРЬ: Прилагая проект на машину до уничтожувания неприятельских крепостей, названну «Обой», осмеливаюсь покорнейше просить — когда ВАШЕ ИМПЕРАТОРСКОЕ ВЕЛИЧЕСТВО соизволит найти проект достойным расследования — о благосклонное повеление дабы я получил дозволение и условия, при какых мог бы соделывать модель. Это пишу при артеллерийском гуле и при начатом очищении гор. Львова. Радувало бы меня скорее решение по телеграфу, ибо на случай дальшой эвакуации я, как австрийский подданный не имеющий дозволения ни возможности уехать в Россию, мусел бы остаться на противной стороне боевого фронта. За незнание язика прошу извинения. ВАШЕМУ ИМПЕРАТОРСКОМУ ВЕЛИЧЕСТВУ всепреданнейший Семчишин». К письму прилагался соответствующий проект.
Предлагаемый Семчишиным аппарат предназначался, по мысли создателя, для уничтожения крепостей и представлял собой «бронированный эпициклоид (или эллипсоид) высотой в несколько сот метров» (300 м), а уничтожение крепостей осуществлялось путём наезда конструкции колоссальной массы на выбранную цель – т.е. неприятельские крепости просто сминались бы. (Рис.588)
Рис.588 - Машина для уничтожения крепостей «Обой», вид спереди. Иллюстрация Семчишина из проекта устройства, 1915г.
Никакое оружие на аппарате не предполагалось, поскольку оружием выступала ударная сила объекта весом в несколько тысяч или десятков тысяч тонн. Корпус огромной яйцевидной конструкции выполнялся из закалённой стали толщиной 100 мм. Машина приводилась в движение при помощи двигателей, размещавшихся внутри аппарата и поднимавших маховик-эксцентрик, который, в свою очередь, обеспечивал перекатывание машины по земле. Причём, по мнению конструктора, скорость машины напрямую зависела от длительности нахождения маховика в приподнятом состоянии. В записке с предполагаемыми характеристиками Семчишин указывал максимальную скорость аппарата — 300 вёрст в час (т.е. 500 км/ч!). При движении на подъём изобретатель предлагал также задействовать реактивные пороховые ускорители. Помимо двигателей и элементов управления, внутри корпуса машины располагались также «прожекторы, беспроволочный телеграф, элеваторы, жилые помещения и даже магазины». (Рис.589)
Рис.589 - Поперечный разрез корпуса машины «Обой» из проекта устройства.
Экипаж объекта исчислялся в несколько сотен человек.
В том же 1915г. на заседании ГВТУ проект, как явно утопический, был отклонен, и никаких дальнейших действий по нему не проводилось.
На таком фоне вполне здраво выглядела инициатива гвардии полковника артиллерии Н.А. Гулькевича. Ранее Гулькевич занимался вопросом преодоления проволочных заграждений и даже создал экспериментальный складной штык с ножницами для резки проволоки и специальные ножницы для тех же целей.
К середине 1915 года русская армия накопила богатый опыт по использованию броневых автомобилей. (Рис.590)
Рис.590 – БА «Остин» 1-ой серии в бою. «Остин» 1-ой серии самый массовый БА в русских войсках к середине 1915г.
К этому времени стало очевидно, что используемые в качестве базы для броневиков шасси обычных коммерческих автомобилей не годятся для этих целей. Одной из основных причин этого являлась, прежде всего, их низкая проходимость по грунтовым дорогам и полное отсутствие таковой при езде по бездорожью. Некоторые военные видели один выход из создавшегося положения — использовать для постройки бронеавтомобилей тракторную базу.
Гулькевич, будучи офицером-фронтовиком, понимал, что в условиях современной войны пехота, не имеющая огневой поддержки непосредственно на поле боя, практически беспомощна и обречена на гибель. Выходом из ситуации виделись пушечные бронемашины типа «Путилов-Гарфорд» (Рис.591), однако при всём своём весьма сильном вооружении, их проходимость была ниже всяких требований — по вязкому грунту и грязи эти агрегаты передвигались с огромным трудом.
Рис.591 – Русский тяжелый пушечный бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд».
Из этой ситуации Гулькевич предполагал выбираться посредством использования тракторного шасси. 15 июля 1915 года Гулькевич направляет в Главное артиллерийское управление рапорт, в котором разъясняет необходимость создания бронированной техники, вооруженной пулеметами и пушками, на базе трактора: «Я нашел способ применить специальный двигатель, который можно вооружить пулеметами и легкой пушкой, и так же свободно уничтожать проволочные заграждения… Бронированные автомобили, которыми до сих пор единственно пользовались для установки пулеметов, имеют тот недостаток, что не могут проходить по всяким дорогам и тем более проходить через проволочные заграждения и их уничтожать; между тем имеется «гусеничный трактор», который специально предназначен для передвижения по всякому грунту, даже по вспаханным полям. Его специальная конструкция соответствует еще одному важному предназначению: разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения». Полковник назвал свое детище «самодвигателем» – оно стало первым обозначением танка в русском языке, а собственно слово «танк» войдет в обиход позже.
В том же июле 1915г. Гулькевич получил патент на изобретенный им «новый способ бронирования и вооружения тракторного самохода, могущего свободно передвигаться при самых трудных условиях — по пахоте грязи снегу, оврагам».
Между тем рапорт Гулькевича отправился по инстанциям – из ГАУ документ переслали в Главное военно-техническое управление Русской Императорской армии (ГВТУ), из ГВТУ – в Изобретательную комиссию при Центральном военно-промышленном комитете. Только 18 января 1916 года Гулькевичу пришел запрос на предоставление проекта «с приложением к оному чертежей, пояснений или моделей».
Надо заметить, что Гулькевич оказался довольно инициативным изобретателем, время даром не терял и за время «простоя» подобрал тракторную базу, годную, по его мнению, для превращения в боевую машину. В качестве базы для бронирования Гулькевич выбрал полугусеничный артиллерийский тягач американской фирмы «Аллис-Чалмерс мотор трак» (Allis Chalmers Motor Truck). Десять таких машин были закуплены военным ведомством весной 1916 года для испытания в качестве тягачей тяжелых орудий (Рис.592).
Рис.592 – Испытания трактора «Аллис-Чалмерс» в России, 1916г.
«Аллис-Чалмерс» имел 50-киловатный (68 л.с.) карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения, работавший на газолине, трансмиссию, обеспечивавшую движение вперед на четырех передачах и задним ходом на одной, и независимую подвеску гусениц, которые могли поворачиваться одна относительно другой в вертикальной плоскости. На ходовых испытаниях «Челмерсы» показали намного лучшие результаты, чем более распространенные тогда «Холты». В отличие от других тракторов того времени, «Челмерсы» имели два направляющих колеса и намного меньшую массу, казались более легкими, проходимыми и мощными машинами. Эти преимущества позволяли рассчитывать на то, что после бронировки и вооружения, машины сохранят приемлемую подвижность.
3 марта 1916 года автор изобретения представил требуемый проект. Одновременно Гулькевич сообщил, что на свои собственные средства он уже ведет бронировку такого трактора на Обуховском сталелитейном заводе (машина для бронировки была выделена ему военным ведомством). Вскоре Комиссия одобрила проект и выделила изобретателю средства на достройку машины.
Изначально работа по бронетрактору велась силами Обуховского сталелитейного завода, но из-за его высокой загруженности военными заказами дальнейшие работы были переданы на Путиловский завод. 27 мая 1916 года полковник Гулькевич поставил ГАУ в известность, что планирует вооружить свой самодвигатель двумя пулеметами «Максим», двумя 37-мм орудиями Гочкиса и 76,2-мм горной пушкой Данглиз-Шнейдера. Однако последующие работы заставили разработчика отказаться от установки двух 37-мм орудий - внутри корпуса машины не хватало места, чтобы разместить пушки с расчетом. (Рис.593)
Рис.593 – Окончательная схема бронированного трактора Гулькевича, 1916г.
В ноябре 1916 года первый бронетрактор, получивший имя «Илья Муромец», был закончен. (Рис.594)
Рис.594 – Общий вид бронетрактора Гулькевича.
Фото около 1920г., вместо имени «Илья Муромец» на борту машины красуется название «Красный Петербург».
Конструктивно бронированный трактор значительно отличался от обычного. Для повышения маневренности в бою машину оборудовали вторым постом управления, установили стартер и усилили передние колеса (также имевшие привод от двигателя), обеспечивавшие управление трактором на ходу. В связи с этими новшествами ходовая часть подверглась изменениям. Без изменений остались трансмиссия с 5 передачами и двигатель, развивавший мощность 68 л.с.
Корпус бронетрактора собирался (склепывался) из листов катаной броневой стали толщиной 6,5 мм.
Компоновка машины была с передним расположением моторного отделения и трансмиссии. Далее размещался передний пост управления, где находилось место водителя. В средней части располагался боевой отсек, на крыше которого была установлена большая цилиндрическая башня с двумя пулеметами «Максим» в специальных шаровых установках конструкции Гулькевича. Питание пулемётов обеспечивалось при помощи патронных лент по 250 патронов в каждой. Чтобы погон башни оптимально вписался в обводы корпуса, пришлось сделать бортовые секции, заодно увеличив пространство внутри машины. Кроме того, в средней части находились запасы горючего. В задней части бронетрактора, кроме дополнительного поста управления и боеукладки, была размещена 76,2-мм противоштурмовая пушка образца 1910г., аналогичная устанавливавшейся на бронеавтомобилях «Гарфорд-Путилов». (Рис.595)
Рис.595 – Кормовое размещение орудия на бронетракторе Гулькевича.
Кормовое расположение артиллерийского вооружения объясняется тем, что большинство русских бронеавтомобилей выходило в бой задним ходом, дабы иметь возможность быстро выйти из-под обстрела. Что касается выбора 76,2-мм противоштурмовой пушки, то это орудие подходило в первую очередь потому, что обладало хорошими по тому времени баллистическими характеристиками, имело очень небольшую отдачу и откат ствола. В боекомплекте использовались снаряды от горной пушки образца 1909 года, но с уменьшенным зарядом. Максимальная начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой 6,5 кг составляла около 381 м/с, этого было вполне достаточно для ведения эффективного огня. В боекомплект также входила картечь с начальной скоростью около 274 м/с. Орудие монтировалось на тумбе, изготовленной из железного листа со сварным стыком. В верхнюю часть тумбы вклёпывалась медная головка, служащая подшипником для штыря, проходящего сквозь тумбу, и одновременно — опорой для нижнего станка. Штырь служил осью вращения нижнего станка, с которым он был неподвижно связан заклёпками. Нижней опорой штыря служил бронзовый подшипник, приклёпанный к круглому месту, служащему опорой тумбы. Тумба крепилась к платформе бронетрактора 12 болтами. Нижний станок отлит из бронзы с удлинённой хоботовой частью коробчатого сечения, на которой установлена бронзовая дуговая направляющая верхнего станка с поворотным механизмом. На верхней стенке станка, несколько выше дуговой направляющей, находилось окошко для прохода винта подъёмного механизма. Передняя стенка головной части нижнего станка имела плоский прямоугольный фланец, к которому крепился щиток орудия. Угол обстрела по горизонту составлял 90°.
При полной боевой нагрузке с экипажем из 7 человек, масса забронированного трактора составляла 12 тонн, а скорость по дороге 12-15 км/час.
|
Машина на шасси «Аллис-Чалмерс» или Бронетрактор «Аллис-Чалмерс» относится к Концепции гусеничного трактора (тр) 1915г. (Дублирующий реликтовый прототип Трактор Allis Chalmers Motor Truck, Ru, 1916 – (тр) 18). Код: 5)-(тр)18-3-4.1. Тактическая классификация – «бронированный полугусеничный трактор». |
«Илья Муромец» был представлен «на суд военных» в ноябре 1916 года. В ходе проводившихся под Петроградом в ноябре-декабре испытаний, бронетрактор подтвердил своё ожидаемое превосходство в проходимости над бронеавтомобилями, хотя скорость передвижения по грунтовой дороге оказалась ниже расчётной – едва дотягивала до 12 км/ч. Таким образом, по вооружению, бронированию и скоростным характеристикам бронетрактор был практически аналогичен «Гарфорду», однако был лишён основного недостатка последнего — скверной проходимости, так что в целом машина удовлетворила военных. Кроме того, существенным доводом «за» являлась возможность буксировки бронетракторами 107-мм пушек образца 1910 года вместе с боеприпасами.
Разрабатывая тактические планы боевого применения бронированных тракторов своей конструкции, полковник Гулькевич предлагал использовать их массированно, придавая по 40 машин каждому армейскому корпусу в качестве эффективного средства прорыва укрепленных позиций противника: «Если опыты дадут вполне блестящие результаты, необходимо приступить немедленно к массовому производству предложенных мною бронированных и вооруженных самодвигателей по расчету не менее 40 экземпляров на корпус, дабы ни под каким видом не выпускать в действующую армию один или два аппарата, так как противник может воспользоваться и изготовить их еще в большем числе и размере, чем мы». По замыслу Гулькевича, в бою часть машин должна была буксировать 107-мм (42-линейную) полевую пушку и боеприпасы к ней вслед за пехотными порядками, что обеспечило бы эффективную артиллерийскую поддержку и способствовало бы успеху наступления в глубине обороны противника.
Учитывая вышеуказанные доводы, военное ведомство в конце 1916 года выдало Путиловскому заводу заказ на постройку второго опытного бронетрактора, получившего название «Ахтырец» (в честь Ахтырского гвардейского полка), с тем чтобы, как считают, отточить технологию производства и подготовить массовую постройку машины. К марту 1917 года «Ахтырец» был изготовлен, а в апреле успешно прошёл все испытания. В скором времени оба бронетрактора были включены в состав Запасного бронедивизиона в Петрограде и в перспективе предназначались к отправке на фронт. Однако принять участие в боях с немцами бронетракторам так и не довелось. После Февральского переворота Временное правительство было вынуждено держать в городе значительные армейские силы, включая бронемашины. Таким образом, весь Запасной бронедивизион застрял в Петрограде. После событий 25 октября 1917 года почти весь состав Запасного бронедивизиона был захвачен большевиками.
В октябре 1917 года «Илья Муромец», переименованный в «Красный Петербург», охранял Смольный, а «Ахтырец» 29 октября 1917 года вместе с тремя другими бронеавтомобилями отправили в Москву устанавливать власть Советов. 1-2 ноября бронетрактор участвовал в боях на Кудринской площади, улицах Поварской и Бронной, поддерживая огнем отряд подольской Красной гвардии. (Рис.596)
Рис.596 – Пишут, что на фото запечатлен бронетрактор «Ахтырец» на московской улице. 4 ноября 1917 года.
В сентябре 1918 года «Ахтырец» был отправлен в Казань, где вошел в состав 3-го автобронеотряда Красной Армии. В течение 1918-1919 годов броневик-танк участвовал в боях на Восточном фронте, а в январе 1920 года прибыл для ремонта в Москву. «Красный Петербург» всю Гражданскую войну числился в резерве Броневого отдела Главного военно-инженерного управления Красной Армии. В 1922-1923 годах из-за отсутствия запасных частей обе машины пошли на слом. (Рис.597)
Рис.597 – Один из бронетракторов Гулькевича в РККА, бывший «Ахтырец».
По другой версии, был построен только один экземпляр бронетрактора Гулькевича – «Ахтырец», переименованный в 1920-х в «Красный Петербург». (Рис.598)
Рис.598 – «Красный Петербург»/«Ахтырец» на свалке, 1920-е годы.
В 1916г. в России проводились работы по созданию машины танкового типа на шасси американского колесного полноприводного тягача-трактора «Вальтер» (Walter). Заказ на разработку выдало Главное артиллерийское управление (ГАУ) Русской Императорской армии. Работы выполнялись на Путиловском заводе. Проектом предполагалось полноценное закрытое бронирование и вооружение 76,2-мм противоштурмовой пушкой во вращающейся башне. (Рис.599)
Рис.599 – Проект колесного танка на шасси «Вальтер», 1916г.
Работы над проектом прекращены, скорее всего, к лету 1916 года в связи с выявленными недостатками ходовой части трактора.
|
Тип «Вальтер» - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. (Дублирующий реликтовый прототип Walter, Ru, 1916 – (кт)6). Код: 4)-(кт)6-3-6.1. Тактическая классификация – «бронированный колесный трактор». |
Проект бронированной машины на шасси «Вальтер», как правило, относят к бронеавтомобилям, но поскольку «Вальтер» можно признать полноприводным колесным трактором, то бронированную вооруженную машину на такой базе позволительно отнести к типу колесных танков.
* Павези-Кассали.
В 1915 году итальянская фирма Pavesi-Tolotti взялась за проектирование вездеходной бронированной вооруженной машины на колесном ходу. В некоторых источниках уточняют, что инициатором разработки такого аппарата мог выступить капитан от артиллерии Луиджи Гуссалли (Luigi Gussalli) – в русскоязычных источниках его можно узнать под именем Луиджи Кассали.
Инженер Уго Павези (Ugo Pavesi) был создателем первых в мире военных автомобилей высокой проходимости с шарнирно-сочлененной рамой - т.е. передняя и задняя оси могли поворачиваться относительно друг друга в горизонтальной плоскости. Первоначально предприятие Ugo Pavesi (или Pavesi и Tolotti), основанное в Милане около 1913г., ориентировалось на выпуск сельскохозяйственных колесных тракторов с шарнирно-сочлененной рамой, развивавших скорость 10 км/ч. (Рис.600)
Рис.600 – Колесный трактор с шарнирно-сочлененной рамой Pavesi (или “Pavesi-Tolotti”) тип А, выпускалось с 1913г.
Эти трактора были машинами классической компоновки на металлических колесах, оснащенные 56-сильным бензиновым мотором, 2- или 3-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. Уникальность конструкции заключалась в раме, имевшей две части, которые сочленялись посредством шарнира, и в механическом поворотном устройстве с приводом от обычного рулевого колеса. Шарнирно-сочлененная конструкция обуславливала хорошую проходимость, так как колеса не вывешивались, а всегда находились на грунте. Кроме того, трактор был полноприводным. Агрессивный вид машине предавали большие колеса диаметром 1300 миллиметров, которые состояли из большого количества спиц, что, в свою очередь, должно было снижать не подрессоренную массу, а это облегчало управление в трудных условиях. К другим особенностям конструкции следует отнести неразрезные мосты, качавшиеся вокруг центрального шарнира; жесткий продольный приводной вал, игравший роль дополнительной тяги, связывавшей оба моста; индивидуальные шестеренчатые приводы всех колес большого диаметра, выполненные из прочной стали и снабженные откидными боковыми грунтозацепами. Все это обеспечивало высокую проходимость, но делало машину слишком сложной и неповоротливой.
В 1914г. машина, вроде бы, тестировалась военными (возможно, не только итальянскими, но и французскими) под нужды артиллерийского тягача, но тема в то время не была востребована.
В 1915г. родилась идея построить боевую бронированную машину, оттолкнувшись от конструкции трактора Pavesi. Идея заключалась в том, чтобы на тракторное шасси установить коробчатый бронекорпус, в носовой части которого устанавливалось две цилиндрические надстройки с башнями кругового вращения. В башнях устанавливались двухствольные пулеметы Villar-Perosa M1915 (по другим данным, это были FIAT-Revelli M1914) и ещё один пулемет размещался в кормовой части корпуса. (Рис.601)
Рис.601 – Проект колесной бронемашины Pavesi, 1915г.
Бронирование находилось в пределах 3,5-4 мм, что для насыщенного ружейно-пулеметного огня было явно мало. Основным назначением этой бронемашины мыслилось преодоление проволочных заграждений, для чего в передней части корпуса крепилось два устройства для разрезания колючей проволоки.
Конструкция ходовой части претерпела существенные изменения по сравнению с исходным вариантом - трактором. Машина стала трехосной, причем две оси с широкими колесами располагались спереди и одна, с узкими колесами, сзади. Две передних оси связывались общей подвеской с пластинчатыми рессорами. То есть, тракторное шасси было развернуто кормой назад и моторный отсек размещался в кормовой части корпуса.
Первый прототип машины, имевшей название Pavesi Autocarro Tagliafili, начали строить в первой половине 1916 года и закончили в следующем году. (Рис.602, Рис.603)
Рис.602 - Pavesi Autocarro Tagliafili в 1916г.
На нижнем фото отлично виден резак проволоки.
Рис.603 - Pavesi Autocarro Tagliafili, 1917г.
Фото см. Ceva Lucio, Curami Andrea. «La meccanizzazione dell'esercito italiano dalle origini al 1943». Tomo 2. Documentazione, Roma, 1994.
На испытания машина поступила в мае 1917 года. (Рис.604)
Рис.604 – Танк Pavesi на испытаниях.
При тестировании машина продемонстрировала не лучшие результаты. При передвижении по ровной поверхности развивала скорость до 6 км/ч (3-5 км/ч), но общие ходовые качества были скромными. На пересеченной местности «танк» мог передвигаться только прямо.
|
Pavesi Autocarro Tagliafili - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. (Основной прототип колесный трактор «Павези-Толотти», It, 1915 - (кт)2). Код: 4)-(кт)2-4-1.1. Тактическая классификация – «бронированная вооруженная вездеходная машина». |
Инженеры пересмотрели конструкцию машины в сторону упрощения. Новый вариант имел стандартное двухосное шасси и измененный корпус. Рубка в передней части была сохранена, но вместо двух закрытых пулеметных башен с правого борта устанавливалась одна «барбетного» типа с лобовым бронещитом – т.е. башня не имела полной броневой защиты. Вооружение сократили до одного пулемета. (Рис.605)
Рис.605 – Машина Pavesi обр. 1917г.
В обновленном виде машину Pavesi уже невозможно причислить к танкам - это бронемашина инженерного назначения. Ее испытания провели в 1917 году (Рис.606), но был сделан вывод, что база колесного трактора не подходит для создания инженерных машин подобного назначения.
Рис.606 – Колесная инженерная машина Pavesi на испытаниях, 1917г.
В результате, проект был закрыт, а оба опытных образца разобрали.
Однако капитан Luigi Gussalli не успокоился. Есть сведения, что в 1916г. он предложил проект довольно необычный бронированной машины. (Рис.607)
Рис.607 – Gussalli,
бронированная боевая машина.
Конструкция этой машины основывалась на шагающем движителе оригинальной разработки, использовавшем две пары синхронно перемещающихся лыж. (Рис.608)
Рис.608 – Проект шагающего движителя Luigi Gussalli.
Корпус условно делился на две части – в нижней располагалась силовая установка, передававшая мощность на движитель, а сверху должна была устанавливаться надстройка с вооружением (вероятно, речь шла о пулемете), таким образом, сей аппарат придется отнести к категории «танки».
|
Gussalli Tank – первый проект в Концепции шагохода (кш)1916г. - Реликтовый прототип Gussalli, It, 1916 – (кш)1. Код: 7)-(кш)1-4-3.1. Тактическая классификация – «бронированная вооруженная вездеходная машина». |
Проект не вышел из стадии предварительных чертежей и масштабной модели, ввиду технической сложности.
В 1915г. еще один итальянец – майор Магрини (Magrini) - начал разрабатывать проект вездеходной боевой бронированной машины.
Магрини подошел к проектированию танка довольно творчески, решив оснастить его восемью гусеничными секциями (по четыре с каждого борта). (Рис.609)
Рис.609 – Проект майора Magrini.
Столь необычное техническое решение было обусловлено желанием обеспечить максимально высокую проходимость по труднодоступной местности. В связи с этим, четыре гусеничные секции были опорными, а другие четыре располагались под наклоном попарно спереди и сзади.
Чтобы обеспечить надлежащую мощность и управляемость столь сложной машиной Магрини решил использовать четыре силовые установки с двигателями внутреннего сгорания (карбюраторные, рядные, жидкостного охлаждения, по 200 л.с. каждый), вырабатывавшими электричество для трансмиссии. Вооружение танка состояло из двух пушек калибра 75-76 мм, установленных в башнях корабельного типа в передней и задней частях корпуса.
Масса машины оценивается в 70 т, экипаж в 20 чел.
Считается, что в основу проекта была положена идея «подвижного форта» ("fortino mobile").
|
Fortino Mobile Tipo Pesante/Ansaldo Magrini Mangiapan - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. - Дублирующий реликтовый прототип Magrini, It, 1915-(бгм)15. Код: 3)-(бгм)15-4-2.1. Тактическая классификация – «подвижный форт». |
Конструирование машины было окончено в 1916г., и в январе 1917 года проект попал на рассмотрение владельцу фирмы Ansaldo Пио Перроне – фирма Ansaldo в то время ведущий производитель вооружения и снаряжения для итальянской армии. Руководство Ansaldo одобрило проект, передав его, в свою очередь, в руки военных чиновников. Рассмотрение проекта представителями Direzione Generale del Genio состоялось 26-го января 1917 года, однако в тот момент итальянские военные больше интересовались французскими танками Schneider.
* Усилия Goebel.
В 1915г. немецкий энтузиаст-изобретатель Goebel (Гобле/Гебле/Гёбел) предложил проект Panzerkreuzer или Landpanzerkreuzer - бронированный сухопутный крейсер. Им была построена и продемонстрирована в Познани (возможно, в мае 1915-го) некая модель – корпус, собранный из стальных листов, которые по бортам соединялись под острым углом. Носовая и хвостовая часть была заострена наподобие тарана, чтобы машина могла преодолевать проволочные заграждения. (Рис.610)
Рис.610 – Модель Panzerkreuzer, 1915г.
Некоторые авторы пишут, что конструкция была действующей маломощной моделью и имела некое гусеничное или моногусеничное по типу Pedrail track шасси. Однако, судя по фото, вообще возникает сомнение, имела ли построенная модель ходовую часть и силовую установку, либо этот объект являлся бутафорией, в лучшем случае неким «пехотным щитом». Опять-таки нет никаких сведений о предполагавшемся вооружении – но скорее всего, именно на этой базе теоретически было возможно и планировалось установить один или два пулемета. Общепринятая версия судьбы проекта такова, что комиссии модель не понравилась.
Тем не менее, сообщают, что проект Panzerkreuzer/Landpanzerkreuzer привлек внимание германского кронпринца, который взял творчество Гебле под свой патронаж.
В определенном смысле, «суммарный» вариант Panzerkreuzer/Landpanzerkreuzer можно натянуть, с многочисленными оговорками, как впервые высказанную немцами идею танка.
|
Panzerkreuzer/Landpanzerkreuzer относится к Концепции боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. (Дублирующий реликтовый прототип Panzerkreuzer, G, 1915 – (бгм)29). Код: 3)-(бгм)29-5-1.1. Тактическая классификация – «бронированная вооруженная вездеходная машина». |
* Прозорливый Hamilton.
Пишут, что в декабре 1915г. главный конструктор американской фирмы Oakland Motor Car Company (отделение General Motors Corporation) Гамильтон (A.C.Hamilton) приступил к разработке боевой машины на гусеничном шасси собственной конструкции. Не вполне ясно, что конкретно подвигло Гамильтона на эту работу, очевидно лишь, что его деятельность в этом направлении не имела связи с британской танковой программой, как позже пытались говорить. Возможно, что дата начала проекта претерпела искажение и не соответствует реальной.
«Танк Гамильтона» или Hamilton Tank/Oaklend “Victoria” Tank (Рис.611) приобрел, более ли менее, законченные очертания в 1916 году и был принят к постройке с рядом доработок.
Рис.611 - Hamilton Tank/Oaklend “Victoria” Tank.
Вверху – вид спереди; внизу – вид сбоку-сзади.
Танк получил специально разработанную ходовую часть, имевшую очень мало общего с тракторным шасси Holt. Применительно на один борт она включала два опорных катка большого диаметра, переднее направляющее и заднее ведущее колесо. Гусеница была крупнозвенчатой, но траки имели очень небольшую ширину. С бортов ходовая часть защищалась навесными бронелистами.
Масса конструкции не более 5 т. Корпус танка можно назвать передовым по конструкции. Лобовая часть собиралась из двух пластин, крепившихся продольно и имевших значительный угол наклона. Также под рациональным углом были установлены бронелисты надстройки корпуса. На крыше предполагалась установка бронированной рубки для командира танка. Основное вооружение танка, состоявшее из 37-мм пушки, должно было размещаться в лобовом листе корпуса. Не исключено, что вместо пушки мог быть установлен пулемет. Экипаж мог составлять 2-3 человека.
Опытный образец «танка Гамильтона» поступил на испытания в конце 1917 года. (Рис.612)
Рис.612 – Танк Гамильтона вверху на ходовых испытаниях (1918г.) и на военном параде в Окленде (1918г.).
У машины были неплохие шансы на поступление в серийное производство, однако летом 1918 года началась широкое использование в боях танков Renault FT-17, и американская сторона купила лицензию на их производство. Кроме того, испытания проходил 3-тонный американский танк, к которому военные испытывали большее расположение. Как результат, от дальнейших работ по «танку Гамильтона» отказались в пользу первых двух проектов.
|
Hamilton Tank/Oaklend “Victoria” Tank - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. (Дублирующий реликтовый прототип Hamilton, US, 1915 – (бгм)34). Код: 3)-(бгм)34-6-2.1. Тактическая классификация – «танк легкий по массе». |
В 1916г. в США промелькнул еще один, очень экстравагантный, проект, вызревший в голове изобретателя и инженера Франка Шумана (Рис.613), издалека наблюдавшего по газетным публикациям за европейской бойней.
Рис.613 - Франк Шуман (23 января 1862г. - 28 Апреля 1918 г.).
Шуман окрестил свое детище «Giant Destroyer» (Гигантский разрушитель). Аппарат имел Т-образную конструкцию. (Рис.614)
Рис.614 - «Giant Destroyer», 1916г.
Портал, образованный ведущей колесной парой, стыковался центральной частью своей несущей (поперечной) балки с перпендикулярной ему продольной балкой, оперяющейся на хвостовое управляемое колесо. Балки имели в сечении прямоугольное начертание. Конструкция рамного типа диагональными силовыми связями. Поверх балок в продольной оси машины расположен многоярусный броневой корпус.
Диаметр ведущих колес до 200 футов, т.е. 60 м (!). За 15 полных оборотов машина должна была покрывать дистанцию в одну милю, предполагаемая максимальная скорость - 100 миль в час.
В отношении энергетики расчет ставился на паровые машины на мазуте суммарной мощностью 20000 л.с., разработку, которых Шуман предполагал поручить инженерам флота. В своих рассуждениях, надо сказать, он все время обращается к флотским аналогиям.
Расчетная боевая масса порядка 5000 т.
Изобретатель машины полагал, что главной разрушительной силой его машины выступала колоссальная кинетическая энергия двигающейся массы «разрушителя», а потому никакого огнестрельного вооружения «Giant Destroyer» не имел, но предполагалось, что он будет снабжен гирляндой гигантских многотонных цепей, подвешенных под поперечной балкой портала – эта гирлянда и являлась основным вооружением. Шуман считал, что всё встречающееся на пути превращалось бы в прах, гигантской гирляндой жутких многотонных цепей, подвешенных под поперечной балкой портала, и давилось в «ноль» массой колес: «Армия будет столь же беспомощна в попытке оказать сопротивление как стадо гусей на пути автомобиля». Автор полагал также, что конструкция имела высокую защищенность и живучесть и не по зубам для полевой артиллерии. Вот только спицированные колеса могли быть уязвимыми для 16-дм орудий Krupp или Skoda, которые, однако, по его мнению, не имели большого распространения на фронте (- справедливо, на сухопутном фронте таких калибров не было).