Развитие нетривиальных идей © Смирнов А.Г., 2016г.
Колесно-гусеничная парадигма Кристи, колесно-гусеничные танки St-Chamond, колесно-гусеничные плавающие танки, германо-чешский колесно-гусеничный вариант, тема германо-советского колесно-гусеничного танка, опыты с колесно-гусеничным ходом в Британии, германо-шведский колесно-гусеничный танк, польское нечто, советский танк-теплоход, колесные танки, итальянские колесные танки, французские колесные танки, немецкий полный привод, поезд Лапперта, инновации из СССР, тема радиоуправляемых танков, французский преследователь.
Типы и танки, конструкции которых выделялись специфическими техническими решениями и/или дополнительными опциями.
|
1919-1920гг. 1921г. |
US |
Christie M1919 |
Средний колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1919г. 1920-1921гг. |
Fr |
Chenillette St-Chamond modele 1921 |
Сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк |
боевой тип |
|
1919-1924гг. |
URS |
«Теплоход типа АМ»/«Теплоход типа АН» |
Легкий по массе танк |
проект |
|
1921г. 1922г. |
US |
Christie M1921 |
Средний колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1923г. 1924г. |
It |
Pavesi P4 mod. 1924
|
Сверхлегкий по массе колесный пехотный танк |
оо |
|
1923г. |
Fr |
Char Welpri |
Подвижный форт |
проект |
|
1923-1924гг. 1924г. |
Č |
KH-50
|
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1923-1924гг. |
URS |
«Бронированный автопоезд Лапперта» |
Сухопутный линкор |
проект |
|
1924г. |
Fr |
St-Chamond modele 1921/75 |
Сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк огневой поддержки |
оо |
|
1924г. |
Fr |
Chenillette St-Chamond modele 1924 |
Сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1924г. |
URS |
Vollmer-ГУВП |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
проект |
|
1925г. |
It |
Pavesi P4 mod. 1925
|
Легкий по массе колесный пехотный танк |
оо |
|
1925г. |
It |
Carro Pavesi P4
|
Легкий по массе колесный истребитель танков |
оо |
|
1926г. 1926-1927гг. |
UK |
Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I//Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.Iа |
Экспериментальный колесно-гусеничный танк |
экспериментальный танк |
|
1926г. |
Fr |
Chenillette St-Chamond modele 1926
|
Сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1926г. 1926-1927гг. |
Fr |
Renault SK
|
Легкий по массе колесный танк |
оо |
|
1926г. |
US |
Christie M1927
|
Средний колесно-гусеничный танк |
проект |
|
1926-1927гг. |
Č |
KH-60
|
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1926-1927гг. |
Pol |
WB-10
|
Средний танк |
проект |
|
1927г. |
UK |
Wolseley-Vickers wheel-cum-track Tank |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1927г. 1928г. |
UK |
D3E1 Vickers Wheel-cum-Track Machine |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1927-1932гг. |
G |
DB-ARW |
Легкий по массе тяжелый колесный танк |
проект |
|
1927-1929гг. 1929г. |
G |
M-ARW |
Легкий по массе тяжелый колесный танк |
оо |
|
1927-1931гг. |
G |
BN-ZRW |
Легкий по массе тяжелый колесный танк |
проект |
|
1928г. |
Fr |
Chenillette St-Chamond modele 1928 |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1928г. |
Fr |
Char Amphibie Schneider-Laurent |
Легкий по массе колесно-гусеничный плавающий танк |
оо |
|
1928г. |
It |
Carro Routato Pavesi L140
|
Легкий по массе колесный пехотный танк |
оо |
|
1928г. |
URS |
Шаротанк Лысова |
Боевой интроцикл |
проект |
|
1928г. |
URS |
Сходукет |
Бронированная вооруженная вездеходная машина |
проект |
|
1928-1929гг. 1929/30г. |
G |
Räder-Raupen Kampfwagen M 28
|
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1928-1929гг. |
US |
Christie M1928
|
Экспериментальный колесно-гусеничный танк |
проект |
|
1929г. |
UK |
D3E2 Vickers Wheel-cum-Track Machine |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1929г. |
Fr |
Renault M.29 S.T.А
|
Легкий по массе колесный танк |
проект |
|
1929г. |
Fr |
Renault M.29 S.T.В
|
Легкий по массе колесный танк |
проект |
|
1929г. |
Fr |
Renault M.29 A.T
|
Легкий по массе колесный танк |
проект |
|
1929г. |
Fr |
Renault M.29 B.T
|
Легкий по массе колесный танк |
проект |
|
1929г. |
It |
Ansaldo modello 1929
|
Легкий по массе тяжелый колесный танк |
оо |
|
1929г. |
Č |
KH-70
|
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
оо |
|
1929г. |
J |
Nagayama Tank
|
Экспериментальный сверхлегкий по массе радиоуправляемый танк |
экспериментальный танк |
|
1929г. |
J |
Inoma-Kaminishi Tank
|
Сверхлегкий по массе колесно-гусеничный плавающий танк |
оо |
|
1930г. |
Fr |
Char de Chasse AEM |
Легкий по массе танк преследователь |
проект |
|
1930г. |
Swe |
Landsverk L-5 BT.150 I |
Легкий по массе колесно-гусеничный танк |
проект |
⃰ Колесно-гусеничная парадигма Кристи.
В декабре 1916г. Военно-промышленный комитет США заказал конструктору Д.У. Кристи (Рис.1) построить самоходную 203-мм гаубицу (8” howitzer) на таком шасси, которое позволяло двигаться не только на колесах, но и на гусеницах.
Рис.1 – Американский конструктор Джон Уолтер Кристи (John Walter Christie), 6 мая 1865, Риверэдж, Нью-Джерси - 11 января 1944, Фоллс-Чёрч, Виргиния.
К сожалению, нельзя понять, кто предложил идею колесно-гусеничного шасси для боевой машины - Кристи, либо в задании военных уже было сформулировано требование разработки колесно-гусеничного движителя для САУ.
Машина получила обозначение М.1918 (8” howitzer) или Christie M1918 8-inch Howitzer Motor Carriage. (Рис.2)
Рис.2 – Проект и внешний вид колесно-гусеничной самоходки Кристи М.1918, 1917-1918гг.
В октябре 1918г. Кристи получил патент на свою конструкцию колесно-гусеничного движителя. (Рис.3)
Рис.3 – Из патента Кристи.
Главная идея колесно-гусеничного хода Кристи заключалась в том, что гусеницы, в случае надобности при движении по бездорожью, просто «натягивались» на колеса автомобильного типа, а при движении по дороге гусеницы с колес снимались (траки расцеплялись). (Рис.4)
Рис.4 – М.1918 на гусеничном и на колесном ходу, 1918г.
Военным идея колесно-гусеничной САУ приглянулась и работы в этом направлении продолжились. Более технически совершенной конструкцией выглядела колесно-гусеничная САУ Christie M1919 155 mm Gun Motor Carriage (также называют Christie 155 mm Self-Propelled Mount), вооруженная американской версией пушки GPF – говорят, заказ на нее поступил летом 1919г. Изначально предполагалось, что Christie Experimental S.P. Field Mount for 155 mm GPF Gun будет представлять из себя перевооруженную версию Christie Motor Carriage for 8-inch Howitzer, но в процессе разработки Кристи полностью перепроектировал конструкцию. Машина получила 4-катковое шасси, при этом роль первого и последнего опорного катка выполняли ведущее колесо и ленивец. Центральные опорные катки были блокированы в тележку с пружинной подвеской, имел подвеску и ленивец. В качестве силовой установки использовался тот же 120-сильный мотор Кристи, что и на Christie Motor Carriage for 8-inch Howitzer. (Рис.5)
Рис.5 - 120-сильный мотор конструкции Кристи.
Пушка устанавливалась задом наперед, то есть ехала казенной частью вперед. (Рис.6)
Рис.6 – Christie M1919 155 mm Gun Motor Carriage.
В конструкции машины нашли воплощение некоторые интересные технические идеи. Нововведением стала система, которая на колесном ходу приподнимала две пары опорных катков. Нужно это было для того, чтобы САУ лучше управлялась при движении по шоссе. Данную систему Кристи запатентовал. (Рис.7)
Рис.7 – Конструкция системы поднимающихся средних катков.
Еще одной идеей стала специальная система, которая предназначалась для перевода из гусеничного хода на колесный. С ее помощью нижняя половина гусеничной ленты затягивалась наверх, а верхнюю ветвь закрепляли над катками. Появился плоский трак, более удачный по конструкции, чем на предыдущих машинах. (Рис.8)
Рис.8 – Процесс загрузки верхней ветви гусеничной ленты.
В позднем варианте САУ у передних катков появилась пружинная подвеска. (Рис.9)
Рис.9 – Поздний вариант САУ Christie 155 mm Self-Propelled Mount с пружинными амортизаторами.
Опытный образец САУ построили в 1919 году, кажется, в ноябре того года машина совершила пробег из Хобокен в Нью-Йорк. 442 километра САУ преодолела за 51,5 час, средняя техническая скорость составила 9 км/ч. В ходе специального 160-километрового пробега машина двигалась со средней скоростью чуть больше 21 км/ч, при этом максимальная скорость на колесном ходу достигла 33,6 км/ч.
В серию САУ так и не пошла, поскольку, как считают одни исследователи - американские военные «сами не знали, чего они хотят»; другие же утверждают, что САУ не была принята армией по причине низкой технической надежности.
Параллельно с работой над САУ Кристи занялся проектированием среднего танка колесно-гусеничного танка. ТТХ танки включали бронирование до 25 мм, 37-мм пушка и 7,62-мм пулемет в башне. Окончательное решение по разработке среднего колесно-гусеничного танка было принято 22 ноября 1919 года. Предполагалось, что разработка будет базироваться на идеях Christie 155 mm Self-Propelled Mount, которую в ноябре 1919 года успешно продемонстрировали американским военным. Однако Кристи значительно отступил от конструкции САУ. Согласно изначальной идее, танк имел 3 опорных катка на борт, при этом роль переднего и заднего катка выполняли ведущее колесо и ленивец. Кроме того, Кристи решил реализовать на танке систему подъема носовой части корпуса для преодоления препятствий. (Рис.9)
Рис.9 – Изначальная концепция среднего колесно-гусеничного танка Кристи.
Пишут, что такое техническое решение позволяло увеличивать высоту преодолеваемой вертикальной стенки с 45 см до 65 сантиметров.
На начальном этапе проект Кристи подвергли критике, как раз из-за инновационной ходовой части – опорные катки машины не имели элементов подвески! Автор вынужден был изменить ходовую часть. Теперь вместо центрального опорного катка было два поменьше, со свечной подвеской, при этом катки блокировали в тележки, но ленивец и ведущее колесо по-прежнему крепились жестко. (Рис.10)
Рис.10 – Изменная ходовая часть.
Пишут, что в окончательном виде проект колесно-гусеничного танка Кристи, известного под обозначением Christie M1919, был готов 8 июня 1920 года, при этом приводится оригинальный эскиз Christie M1919 Medium Tank, датируемый октябрем 1920 года (Рис.11).
Рис.11 – Scetch of Christie Tank, October 11, 1920.
В одних источниках сообщают, что Christie M1919 появился на испытаниях на Абердинском полигоне в ноябре 1919г., в других – утверждается, что танк был готов в январе 1921г. Вероятно, вторая дата более верна, а ноябрь 1919г. всплывает ошибочно – просто путают дату демонстрации САУ Christie 155 mm Self-Propelled Mount (ноябрь 1919г.) с появлением танка Christie M1919. (Рис.12)
Рис.12 - Январь 1921 года, на фото танк Christie M1919 на колесном ходу.
|
Christie M1919 - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1917г. Основной прототип Кристи М.1918, US, 1919 – (лк)3. Код: 6)-(лк)3-6-10.1. Тактический тип – «средний колесно-гусеничный танк». |
Танк имел массу 13,5 т (массу пустого танка указывают в 12247 кг). Габариты: длина -5540 мм, ширина – 2510 мм, высота – 2740 мм. Толщина вертикальных листов корпуса и башни составляла 25,4 мм, толщина верхнего лобового листа составляла всего 6,35 мм. По бронированию приводятся и такие данные: лоб корпуса – 25,4 мм; борт корпуса – 12,7 мм. Экипаж составлял 3 человека, из них 2 находились в башне. Отмечают, что отделение управления получилось удобным, но водитель не имел эвакуационного люка. Схема вооружения была двухъярусной: первый ярус занимала главная башня цилиндрической формы с 57-мм (6-ти фунтовая) пушкой, на крыше которой устанавливалась малая башня с пулеметом 7,62-мм пулемет Browning M1919. На танке стоял 6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 120 л.с., смонтированный поперёк корпуса – так же поперек корпуса Кристи монтировал двигатели на своих гоночных болидах. Мотор обеспечивал танку удельную мощность 10 л.с. на тонну. Ходовая часть (на борт) состояла из переднего и заднего опорных катков (двускатные колеса с резиновыми бандажами) – переднее колесо/каток управлялось при помощи рулевого колеса, заднее – было ведущим; в центре находилась тележка с двумя катками малого диаметра и поддерживающим роликом, тележка имела пружинные рессоры.
При повороте можно было отключить соответствующее ведущее колесо, которое, вращаясь вхолостую, делало меньшее число оборотов. Отключение каждого из колес производилось посредством главного фрикциона, которых имелось по одному на каждый борт. Коробок передач было тоже две, размещенные с каждой стороны двигателя. В средней части размещалась тележка с двумя двускатными колесами пружинными рессорами и одним поддерживающим роликом. Внутри каждого двускатного колеса имелся внутренний желоб со специальными выступами для сцепления с гребнями гусеницы. Соответственно траки имели внутренний центрирующий гребень.
Главным достоинством нового танка казалось то, что он мог передвигаться как на колесах, так и на гусеницах. Смена хода осуществлялась следующим образом. Гусеницы расстилались на земле, танк въезжал на них, после чего ветви цепей охватывали колёса и соединялись. Одновременно опускалась поднимаемая на время колесного хода двухкатковая тележка. Вся операция занимала порядка 15 минут.
Практически сразу возле ворот завода Front Drive Motor Company в Хобокен, штат Нью-Джерси, произошла публичная демонстрация Christie M1919. (Рис.13)
Рис.13 – Процесс надевания гусениц на танк – маленькое шоу.
В течение февраля-марта 1921 года танк испытывался на Абердинском полигоне. (Рис.14)
Рис.14 – Выполнение упражнений на Абердинском полигоне.
На колесах танк развил скорость всего 21 км/ч – по другим данным, 24 км/ч. На гусеницах скорость передвижения оказалась 11,2 км/ч по проселку. Получалось, колесно-гусеничная схема не давала каких-то особых преимуществ.
В ходе испытаний Кристи и его сотрудники исправляли некоторые недостатки – например, изначально у танка не было не только части люков, но и смотровых щелей в башне.
Утром 18 апреля машина отправилась на тестовый пробег, который завершился проблемами с бандажом одного из центральный опорных катков. На следующий день возникли проблемы с системой зажигания. 20 апреля состоялась демонстрация, которая завершилась конфузом. Даже под управлением Лео Андерсона, водителя-испытателя Front Drive Motor Company, танк постоянно сталкивался с различными проблемами. По результатам стало ясно, что в таком виде танк попросту непригоден для дальнейших испытаний. 21 апреля Кристи был вынужден забрать свой танк для доработок. Всего танк Christie M1919 преодолел 598 километров. (Рис.15)
Рис.15 - Christie M1919 в апреле 1921г., т.е. в финальной конфигурации.
К машине был предъявлен ряд замечаний. Отмечалась глухая бронировка корпуса, полностью исключавшая доступ к двигателю и трансмиссии, что делало невозможным ремонт в полевых условиях. Боевое отделение оказалось слишком тесным даже для двух человек, вентиляцию признали неудовлетворительной. Ходовая часть обладала не меньшими недостатками. Отмечали сильную тряску на колесном ходу, так как две колесные пары были у танка неподрессоренными и из-за высокого удельного давления на грунт вследствие неравномерного распределения массы по опорной поверхности гусениц. Маневренность, так же, как и проходимость признали неудовлетворительной.
Несмотря на проблемы Christie M1919, военные выделили бюджет для исправления недостатков машины. 19 июня 1921 года Департамент Вооружений подписал с Front Drive Motor Company соглашение о переделке танка, речь шла в основном об улучшении ходовой части. Вместо доработки ходовой части и исправления обнаруженных недочетов глава Front Drive Motor Company решил создать во многом новый танк, известный как Christie M1921 (Christie M1921 Medium Tank). (Рис.16)
Рис.16 – Танк Кристи М1921, проект.
|
Christie M1921 - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1917г. Код: 6)-(лк)3-6-10.2. Тактический тип – «средний колесно-гусеничный танк». |
Из литературы можно понять, что новая машина - танк М.1921 создавалась не с нуля, а являлась переделкой М.1919. Кристи доработал ходовую часть, снабдив переднюю колесную пару пружинными амортизаторами, увеличив диаметр малых опорных катков и переработав их тележку (тележка лишилась подвески). Вместо башен была установлена неподвижная рубка с коническим бронеколпаком, через который командир мог вести наблюдение за окружающей обстановкой. 57-мм пушка теперь устанавливалась в лобовом листе, количество пулеметов увеличили до двух, установив их по каждому борту в передней части корпуса. Соответственно, экипаж танк состоял уже из 4 человек: двух стрелков, командира и водителя. Машина набрала массу до 14, видимо, коротких тонн, поскольку по другим данным, указывают 12700 кг. Из габаритов – уменьшилась высота с 2740 мм до 2160 мм (габариты М1919: масса 13,5 т, длина - 5540 мм, ширина – 2510 мм, высота – 2740 мм). Бронирование, видимо, не изменилось: лоб корпуса – 25,4 мм; борт корпуса – 12,7 мм. Правда, некоторые сообщают, что максимальная толщина бронирования снизилась до 19 мм – в таком случае, танк вряд ли мог строиться на базе Christie M1919.
Рис.17 – Кристи М.1921 без вооружения.
28 марта 1922 года Christie M1921 прибыл на Абердинский полигон, где его испытывали до 21 апреля, по другим данным, - до 24 октября. (Рис.18)
Рис.21 – М1918 на испытаниях.
Как оказалось, доработанная машина не сильно отличалась от первого образца, переняв от него часть наиболее существенных недостатков. В их числе была отмечена недостаточная мощность силовой установки, ограниченные сектора обстрела, невысокая проходимость по пересеченной местности и многое другое. Скоростные качества также почти не изменились: 22,5 км/ч на колесах и 11,2 км/ч на гусеницах. Запаса топлива на 67 галлонов (253 литра) хватало на 161 км при движении на колесах и 96 км на гусеницах.
В марте 1923г. танк испытали пробегом в Форт-Мид. Этот пробег стал финальной точкой в судьбе Christie M1921 Medium Tank.
Ко времени испытаний Кристи M1921 танковые вопросы курировал Департамент пехотных войск. Танк Кристи Christie M1921 не продемонстрировал выдающихся динамических характеристик, хотя в представлении пехотных стратегов высокие скоростные качества были необязательны для танков. Проект среднего колесно-гусеничного танка отклонили, несмотря на то что на его реализацию было истрачено 85.000$ - огромная для начала 1920-х годов сумма. Танк Кристи М1921 10 июля 1924г. поступил в музей Абердинского полигона. В 1925-1926гг. поляки хотели закупить танк Кристи М1921, но не сошлись в цене.
В 1921г. У. Кристи увлекся разработкой легких плавающих колесно-гусеничных машин для Корпуса морской пехоты США.
В 1921 году был представлен прототип колесно-гусеничной плавающей бронемашины Christie M1921. (Рис.22)
Рис.22 – Плавающая машина Кристи, 1921г.
Во избежание путаницы танком Christie M1921 – обозначим плавающую бронемашину: Christie M1921(А), хотя такого обозначения в литературе не встречается.
Ходовая часть была трехосной и состояла из двух управляемых передних колес и четырех ведущих колёс задних мостов, на которые могли одеваться гусеничные цепи. Корпус не имел полного бронирования, а плавучесть обеспечивалась при помощи двух бортовых коробов, выполнявших роль поплавков. Аппарат вооружался 6-фунтовой - 57-мм пушкой. На бронемашине М1921(А) устанавливался 5-цилиндровый карбюраторный двигатель Christie мощностью 120 л.с., который размещался на корме. Полная масса машины составляла около 1400 кг.
Движение по воде обеспечивалось работой двух трехлопастных гребных винтов, установленных непосредственно за кормовым листом корпуса. При движении по воде управление обеспечивалось их реверсированием.
Следующий вариант плавающей бронемашины - Christie M1922 имел более законченный вид. (Рис.23)
Рис.23 – Плавающая бронемашина Christie M1922.
Масса изделия составила 2200 кг. Машина получила неполный бронированный корпус. Толщина бронелистов - от 6,35 мм до 19 мм. Основное вооружение - 75-мм французская полевая пушка Шнейдера модели 1897 г. монтировалось в лобовом листе корпуса. Пишут, что также предусматривался пулемет. Привод предпоследней пары колес осуществлялся от задней пары посредством цепей Галля.
На испытаниях М1922 показал неплохие ходовые качества. Машина развивала скорость 22,5 км/ч при движении по твердому грунту и 11 км/ч на гусеничном ходу. Дальность хода составила 160 км на колесах и 96 км на гусеницах, при этом М1921 мог преодолевать 7,5-фунтовую траншею и уклон в 40°. (Рис.24)
Рис.24 - Christie M1922 на испытаниях.
На своем «танке» М.1922 Кристи в целях рекламы 6 декабря 1922 г. переплыл реку Гудзон со скоростью 5 узлов. (Рис.25)
Рис.25 – Реклама Кристи М1922.
В следующем году появился новый вариант плавающей бронемашины Кристи – М1923 (Рис.26).
Рис.26 - Кристи М1923.
М1923 имел колесную формулу 8х8. Последняя модификация была оснащена спиральным подрессориванием, что обеспечивало большую плавность хода, а максимальная скорость поднялась до 48 км/ч. Вооружалась машина 37-мм орудием и спаренным с ним пулеметом. В 1923 г. с борта линкора «Висконсин» М.1923 с учебными целями высадили на побережье Пуэрто-Рико. (Рис.27)
Рис.27 – Высадка Кристи М1923.
Опробовалась перевозка М1923 на палубе подводной лодки в погруженном состоянии. Однако заказов на свои амфибии конструктор не получил и вынужден был дальнейшее сотрудничество с Корпусом морской пехоты прекратить. Небольшим утешением для Кристи стала покупка японской делегацией документации на М1923, но на этом развитие темы завершилось.
В 1924 году для конструктора Дж.У.Кристи закончился первый этап создания боевых машин. Начальник Департамента вооружений генерал Вильямс разрывает сотрудничество с фирмой Front Wheel Drive Motor Corporation. Основанием для такого поступка выступил тот факт, что из 14 конструкций 6 типов (по другим сведениям, с 1917г. по 1924г. было создано 19 типов танков и самоходок) ни одна (!) не была принята на вооружение армии США. Более того, не все из них смогли пройти полный испытательный цикл или обладали столь внушительным количеством дефектов и недоработок, что их эксплуатация в боевых условиях становилась невозможной. В этом свете сумма в 175 000 долларов, в которую обошлась изобретательская деятельность Кристи (только за права на пакет патентов, образцы бронетехники и агрегатов Департамент по Вооружению выплатил в 1920г. 100 000 долларов) казалась чудовищной тратой, не принесшей никаких практических результатов.
В 1925г. (или в 1926г.) к У. Кристи (- или к военному ведомству США) обратились представители польского правительства с просьбой продать им танк Christie M1921, который к тому времени находился в Музее Вооружений при Абердинском полигоне, но сделка не состоялась - стороны не сошлись в цене. Однако Кристи принял участие в конкурсе, объявленным польской стороной, на разработку танка для Войска Польского. Техническое задание, опубликованное в 1925 году, предусматривало максимальную массу до 12 тонн, вооружение - одна 47-мм пушка и 2 пулемета, бронирование должно выдерживать обстрел из 47-мм орудия, скорость 25 км/ч, запас хода 200-250 км, преодолеваемые препятствия: ров 2,2 метра и брод глубиной до 1 метра. Из дополнительных опций оговаривалось, что танк должен вброд до 1 м преодолевать водные преграды, кроме того, присутствовали такие пункты, как распыление отравляющих веществ, постановка дымовых завес и наличие радиостанции. Колесно-гусеничный ход, кажется, не выделялся отдельным пунктом.
Поначалу Кристи в новом проекте скрестил компоновку и вооружение танка Christie M1921 и улучшенную ходовую от плавающей бронемашины М1923. (Рис.28)
Рис.28 – Первый вариант танка Кристи по польской спецификации.
В результате, ходовая на первом варианте танка для польской армии применительно на один борт включала четыре опорных катка с пружинной амортизацией на переднем катке (пружины подвески передних колес была наклонены на 45°) и резинометаллическую гусеницу. Привод Галля был сохранен снаружи.
Затем Кристи разработал новый вариант колесно-гусеничной ходовой части. (Рис.29)
Рис.29 – Финальный вариант ходовой для польского танка.
В этом варианте ходовой главное изменение заключалось в том, что Кристи полностью отказался от негодного для танков расположения привода Галля с внешней стороны. Кроме того, просматривается пружинная амортизация переднего катка. Данный вариант был выбран для танка по польской спецификации (Christie M1927) и взят за основу для разработки последующих вариантов ходовой части для танков Кристи.
Заявленная масса танка Christie M1927 - 11300 кг, при габаритах: длина – 6000 мм, ширина – неизвестна, высота – 2800 мм. Бронирование (предположительно): лоб корпуса – 12,7 мм, борт и корма корпуса – 6,35 мм. Вооружение - одна 47-мм или 75-мм пушка, один 12,7-мм пулемет и два 7,62-мм пулемета. Экипаж – 3 чел.
Танк получил корпус, разделенный на боевое и моторно-трансмиссионное отделение. В боевом отделении спереди находился стрелок, обслуживавший 47-мм или 75-мм орудие и спаренный с ним 12,7-мм пулемет. Кроме того, он вел стрельбу из двух бортовых пулеметов калибра 7,62-мм. Места водителя и командира располагались в средней части танка и закрывались бронированными колпаками в форме усеченных конусов. Для уменьшения мёртвой зоны при обзоре вперёд рабочие места были высоко подняты, а люки закрывались высокими крышками-колпаками со смотровыми щелями. Высота корпуса была такой, что экипаж мог работать, стоя в полный рост.
|
Christie M1927 - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. Код 6)-(лк)3-6-10.3. Тактическая классификация – «средний колесно-гусеничный танк». |
На корме устанавливался 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 110 л.с. По некоторым данным - Ford, но неясно, какой модели. По мнению автора книги «Первые колесно-гусеничные военные машины Джона Уолтера Кристи 1916-1927» К. Ромасева это мог быть двигатель конструкции Кристи, изготовленный им для своих амфибий. При ёмкости топливного бака 200 литров дальность хода оценивалась в 300 км. Скорость на гусеницах ок. 30 км/ч, на колесах – до 60 км/ч.
Предположительно, на М1927 планировалось использование специальной трансмиссии Кристи с двумя бортовыми КПП.
Никаких сведений относительности амфибийных свойств танка нет.
В 1927г. был построен деревянный макет машины (Рис.30).
Рис.30 – Макет Christie M1927.
В мае того же 1927 года Кристи подал свою заявку в польское военное ведомство, но оказалось, что конкурс завершился еще в прошлом году и победитель определен.
Эксперименты с колесно-гусеничными САУ (Рис.454) и плавающими танками постепенно, через танк «польской спецификации», подвели Кристи к созданию нового типа подвески – когда каждое колесо оснащалось мощной вертикально установленной пружиной, расположенной между двумя бортовыми листами корпуса и связанной с катками через качающиеся рычаги - такая схема впоследствии получила наименование «подвески Кристи» (или подвеска «свечного» типа) (Рис.31).
Рис.31 – Подвеска Кристи, 1928г.
Такая схема обеспечивала независимую подвеску для каждого катка или колеса. Заявка на патент подвески была подана Кристи 30 апреля 1928 года, патент выдан в мае 1931 года (номер 1836446). (Рис.32)
Рис.32 – Патент Кристи на свечную подвеску.
Конструкция новой подвески была опробована на бронемашине Christie M.1928.
В октябре 1928г. на территории Форт-Майер, штат Вирджиния состоялась неофициальная демонстрация новой бронемашины Кристи, произведенной на новом предприятии У.Кристи - U.S. Wheel Track Layer Corporation. Демонстрация была санкционирована Чарльзом П. Саммеролом (начальник штаба американской армии с 1926 по 1930 года).
Внешне бронемашина, по сути, являлась опытным шасси для перспективного танка. (Рис.33)
Рис.33 – Бронемашина Christie M.1928.
Сам конструктор называл свое детище “Model 1940”, намекая на то, что за такими танками будущее. Впрочем, на чертежах вариантов танка М1927 также встречается странное обозначение “Xro 1940” или “№1940”. (Рис.34)
Рис.34 – Чертежи вариантов танка М1927.
Главной изюминкой бронемашины Christie M.1928 стала независимая пружинная подвеска, ныне известная как свечная подвеска, или подвеска Кристи. Бронемашина Christie M.1928 имела традиционную для Кристи колесно-гусеничную схему, для перевода из колесного хода в гусеничный требовалось всего 15 минут. Ходовая часть состояла из четырех пар алюминиевых опорных катков с каждой стороны, ведущие колеса, как и трансмиссия, находились в кормовой части. Все катки, включая ведущие колеса и ленивцы, имели резиновые бандажи. При езде на колесном ходу применялась цепная передача (цепь Галля) с ведущих колес на задние опорные катки. Гусеница - крупнозвенчатая со стальными траками.
Масса машины составляла 8,6 т при габаритах: длина – 5180 мм, ширина – 2130 мм, высота – 1830 мм. (Рис.35)
Рис.35 – Габариты М1928.
Толщина бронирования лоб, борт корпуса – 12,7 мм. Вооружение - два 7,62-мм пулемета Browning (боекомплект – 3000 патронов). Экипаж – 3 чел.
Форма корпуса М1928 была отчасти заимствована от прежних моделей САУ и плавающих бронемашин. В ней выделялась клиновидная передняя часть с верхним лобовым и бортовыми листами, установленными под большими углами и образовывавшими своеобразный треугольник. Остальные листы соединялись, по большей части, под прямыми углами, лишь верхний кормовой лист имел рациональное расположение.
Машина оснащалась авиационным 12-цилиндровым V-образным бензиновым двигателем Liberty L-12 мощностью 338 л.с. с жидкостным охлаждением, который придавал машине небывалые по тем временам динамические характеристики. Ресурс двигателя составлял до 600-800 моточасов. Запас топлива составил 35 галлонов (132,5 литра). В некоторых источниках указывают иной тип двигателя: Christie, карбюраторный, 6-цилинровый, мощностью 120 л.с., запас топлива 59 галлонов (223 литра).
Трансмиссия - механического типа: 4 передачи вперед и 4 назад.
Компоновка бронемашины была классической, экипаж состоял из 3-х человек: водителя, командира машины и стрелка. Вооружение - два 7,62-мм пулеметов Browning M1919A2 - размещалось в носовой части корпуса и на крыше боевого отделения на штыревой установке.
По результатам демонстрации было принято решение о начале испытаний бронемашины, правда, за счет Кристи.
19 ноября 1928 года бронемашина Christie M.1928 стартовала в испытательный пробег из Форт-Мид, штат Мэриленд в Геттисбург и обратно. В ходе пробега Christie M.1928 показала среднюю скорость 45 км/ч, при этом максимальная скорость на гусеничном ходу составила 68 км/ч, а на колесах 112 км/ч. Запас хода на гусеницах - 120 км, на колесах - 185 км. (Рис.36)
Рис.36– Бронемашина Christie M.1928 на испытаниях.
После первой фазы испытаний танк вернулся на фабрику U.S. Wheel Track Layer Corporation (Рауэй, штат Нью-Джерси), где проходил капремонт - шасси после тестов было почти непригодно для дальнейшего использования. Ходовая часть была отремонтирована, ёмкость топливного бака довели до 50 галлонов (189 литров). Предусматривалась установка на машине одноместной башни с 37-мм пушкой.
С февраля 1929г. начался процесс закупки уже танков М1928 (т.е. с башней и пушкой) для тестов. Однако весной 1929г. М1928 явился на продолжение испытаний в прежнем обличии бронемашины – с открытым корпусом, без башни (Рис.37).
Рис.37 - Кристи M.1928, на верхнем фото подпись: «25 мая 1929г.».
В июне 1929 года армейские испытания были прекращены, и оценку M.1928 продолжили представители кавалерии - в то время кавалерия, как и пехота, являясь отдельными родами войск, могли принимать самостоятельные решения независимо друг от друга в отношении вооружения и прочих снабженческих и организационных вопросов.
Предсказуемо, что в адрес инновационной машины поступило немало критических отзывов. Военные специалисты указали на «съедание» подвеской заброневого пространства, в передней части корпуса рациональное расположение передних элементов машины способствовало тесноте внутри машины, отмечалось слишком тонкое бронирование. Кроме того, следовало изготовить башню.
Кристи же доказывал идею использования высокоскоростных танков, которые, по его мнению, могли «прошивать» оборонительные порядки противника, нарушая его коммуникации и громя незащищенные тылы. За детище Кристи заступились полковник Джордж С. Паттон (Рис.38), подполковник Адна Р. Чаффи (Рис.39) и представитель штаба кавалерии майор С.С. Бенсон.
Рис.38 - George Smith Patton, Jr. (November 11, 1885 – December 21, 1945), фото 1919г.
Энтузиаст бронетанковых войск, стоял у истоков американского Танкового корпуса. Получил боевой опыт танкиста в 1918г. – командовал 304-ой Tank Brigade.
Рис.39 – Эдна Романса Чаффи (Чеффи), Младший (Adna Romanza Chaffee, Jr) 23 сентября 1884-1941гг.
Стоит в одном ряду с Дж. С. Паттоном, как отец американских бронетанковых войск.
Изначально кавалерист, в Первой мировой войне воевал в пехоте, после войны вернулся в кавалерию, с конца 1920-х развивал идеи, связанные с механизированными войсками.
По его словам, машина, «быстрая как рысь», лучше всего подходила к доктрине маневренной войны, которую исповедовала кавалерия. В целом, кавалеристам была симпатична идея высокоскоростных танков в рамках тактики кавалерийских частей, поэтому понятно, что наиболее настойчиво требования о закупки танков на базе M1928 для тестов шли со стороны кавалерии.
12 июля 1929г. было принято решение выделить на закупку нескольких колесно-гусеничных танков Кристи $82750. Но такая цена не устраивала U.S. Wheel Track Layer Corporation, поскольку затраты на реорганизацию компании и разработку танка в общей сложности составили $382000.
22 августа 1929г. танковый комитет рекомендовал принять танк М1928 (с одноместной башней и 37-мм пушкой) (Рис.40) на вооружение и включить его в текущую производственную программу.
Рис.40 – Примерно так мог выглядеть М1928 в виде танка. Изображение получено путем комбинации башни от М1931 и корпуса, ходовой от бронемашины М.1928.
|
Christie M1928 - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. Код 6)-(лк)3-6-10.4. Экспериментальный колесно-гусеничный танк. |
Однако сначала все-таки нужно было получить тестовую партию танков М1928. Поскольку камнем преткновения стал финансовый вопрос, 11 декабря 1929г. начальник Департамента Вооружений рекомендовал $250000, выделенных на закупку легких танков T1E2 фирмы Cunningham, перенаправить для заказа 4-5 танков Christie M1928. Танки планировали закупить для войсковых испытаний. Той же позиции придерживался и новый командующий американской пехотой, генерал-майор Стивен О. Фукуа. Но в начале 1930г. сменился начальник Департамента Вооружений – им стал генерал-майор Самуэл Хоф, который высказался против закупки танков Кристи целой партией, поскольку считал, что правильнее приобрести единичный экземпляр. Говорят, на решение генерала имел влияние доклад, подготовленный капитаном Джоном К. Крисмесом, который лоббировал деятельность Гарри Нокса – разработчика танков Cunningham. В этом докладе указывалось два с половиной десятка различных недостатков конструкции Christie M1928. Против конструкции Кристи выступила и организация, занимавшаяся перспективными образцами бронетехники - Society of Automotive Engineers Ordnance Advisory Committee (SOA OAK), созданна Кларенсом С. Вильямсом в 1919 году. Приводились различные доводы, например, невозможность эффективной стрельбы на большой скорости.
6 июня 1930 года стало известно, что предполагавшаяся закупка 5-6 танков для пехоты на сумму $250000 аннулирована, одновременно Департамент Вооружений дал Кристи запрос на постройку опытного образца. В течение июня между Кристи и Департаментом шла оживленная перепалка с представителями Департамента Вооружений, в том числе и с Крисмесом. Конец этому конфликту положил начальник штаба американской армии Саммерол. (Рис.41)
Рис.41 - Charles Pelot Summerall, 1867 – 1955гг.
Chief of Staff of the US Army from 1926 and 1930.
26 июня состоялось расширенное совещание, на котором Кристи дали понять, что дальнейшее затягивание вопроса о новом танке закончится полным отказом финансирования его работ.
28 июня 1930 года, наконец, было принято решение о подписании контракта №89 с U.S. Wheel Track Layer Corporation на разработку и выпуск полноценного танка на базе улучшенной версии M.1928 – машина получила обозначение Christie M1931.
Помимо соотечественников опытный образец Christie M1928 мечтали получить поляки и советские.
В 1929 году поляки командировали в Америку капитана Марьяна Русинского, перед которым поставили задачу детально ознакомиться с танками Кристи. А 26 февраля 1930 года в США прибыла польская закупочная делегация во главе с начальником конструкторского отдела WIBI полковником Тадеушем Коссаковским. В начале марта был подписан контракт на изготовление одного М1928 для испытаний в Польше (правда, возможно, что поляки должны были получить не М1928, а более проработанный вариант – М1931) – за него была внесена предоплата, и в случае удачного исхода польская сторона без промедления покупала лицензию. Однако спустя несколько месяцев американская сторона вернула деньги и в одностороннем порядке разорвала контракт. Оказалось, что одновременно Кристи вёл переговоры с советской стороной, которая предложила более выгодные условия. Договор о поставке двух танков Кристи, между фирмой U.S. Wheel Track Layer Corporation и Амторгом (торговой организацией, представлявшей в США интересы СССР), был заключен 28 апреля 1930 года. Однако в СССР были поставлены не М1928, а более совершенные варианты, правда, без башни и вооружения – то ли некий промежуточный М1930 (некоторые авторы пишут, что такой модификации не было вовсе), то ли М1931.
Примерно в это время же – на рубеже 1930-х (а, может, в 1933г.), немцы предлагали Кристи $1000000 за то, чтобы изобретатель переехал в Германию и работал на них, но Кристи отказался (источник - Питер Чемберлен).
Что касается прототипа М1928, то, получается, что этот тип был произведен в единственном экземпляре в виде опытного шасси бронемашины. Правда, некоторые указывают, что было произведено две штуки Christie M.1928, очевидно, принимая в расчет капитальный ремонт.
На фоне истории создания машины Christie M.1928 загадочным эпизодом выглядит появление в СССР осенью 1929г. проекта колесно-гусеничной танкетки Т-25 проект 2 (Рис.42).
Рис.42 – Проект советской колесно-гусеничной танкетки Т-25 проект 2, 1929г.
Даже советские авторы не скрывают, что конструкция ходовой машины «навеяна» решениями Кристи, однако речь идет о проекте 1929 года (рассмотрение проекта состоялось в октябре-ноябре). Как пишут отечественные источники, инженер Симский, которому поручили разработать колесно-гусеничную конструкцию, не зная, как приступить к делу, взялся за изучение документации по танку Christi M1928, привезённой из США закупочной комиссией Халепского. Однако комиссия Халепского побывала в США не раньше зимы – весны следующего 1930г., а первые чертежи танка Кристи прибыли в СССР в августе 1930г. Таким образом, либо имеет место ошибка в датировки появления проекта Симского, либо Симский не имел на руках подлинной документации и пользовался некой общей информацией по машине Christie M.1928, которая в 1929г. открыто демонстрировалась, например, в Вашингтоне (Рис.43) – советские агенты вполне могли переправить некие сведения (фотографии или иные изображения) о новинке от Кристи в СССР.
Рис.43 – Бронемашина Christie M.1928 на колесном ходу во время показа в Вашингтоне, 1929г.
Эту мысль отчасти подтверждает тот факт, что Симский не знал устройства подвески Кристи – в представленном им проекте в качестве упругих элементов подвески выступают рессоры.
⃰ Колесно-гусеничные танки St-Chamond.
Французы в 1919г. также подошли к идее использования колесно-гусеничного хода на бронированных вездеходных боевых машинах, однако предложили другой, нежели Кристи, вариант перемены гусеничного хода на колесный. Французы спроектировали вариант колесно-гусеничной машины, которая одновременно была оснащена как гусеничной ходовой частью, так и колесной, причем гусеничная и колесная ходовые части были независимы друг от друга. Экипаж машины при помощи механизмов мог переменять ход с гусеничного на колесный и наоборот в зависимости от необходимости.
Французский вариант колесно-гусеничного хода в 1920-е годы привлек внимание танкостроителей Германии, Чехословакии, Британии, Польши, Японии, Швеции.
В 1919г. специалисты фирмы FAHM (Compagnie des Forges et Acieries da la Marine et d`Homecourt) приступили к разработке колесно-гусеничной танкетки или сверхлегкого танка. Предполагалось, что такая машина может выступать как в роли машины разведки, моторизованного пехотинца, так и в роли легкого тягача или транспортера. Считалось, что для подобной машины достаточно легкого бронирования и одного пулемета винтовочного калибра.
При проектировании колесно-гусеничного хода французские инженеры прибегли к довольно сложному конструктивному решению – переход на гусеницы осуществлялся одновременным их опусканием на грунт и поднятием на корпус колес (с бескамерными шинами) вместе с мостами автомобильного типа, которые располагались спереди и сзади. Полное время перехода с колес на гусеницы при помощи механического привода занимало 10 минут.
При передвижении на колёсах управление велось с помощью обычного руля. Управляемыми были только передние колёса, привод от компактного 2-цилиндрового двигателя мощностью 15 л.с. был на задние колеса. Подвеска автомобильных мостов имела амортизацию на листовых рессорах.
На гусеницах танкетка управлялась педалями и рычагами. Гусеничная часть, применительно на каждый борт, состояла из 10 опорных катков, сблокированных попарно в 5 тележек с блокированной подвеской, 4 поддерживающих роликов, переднего направляющего и заднего ведущего колеса.
Водитель, он же – стрелок, размещался в высокой надстройке корпуса, толщина бронирования которой составляла 6 мм. Вооружалась танкетка модели 1920 г. одним 8-мм пулеметом Hotchkiss, установленном в лобовом листе надстройки с небольшим смещением вправо от центральной оси.
Машина имела полное бронирование толщиной 6 мм.
В 1920г. получили прототип новой одноместной машины. (Рис.44)
Рис.44 – Первый прототип танкетки St-Chamond.
Масса 3 т. Длина – 3600 мм, ширина – 2080 мм, высота – 1930 мм.
На испытаниях прототип развил скорость до 28 км/ч на колёсах и до 6 км/ч на гусеницах, преодолевал уклон в 30°, ров шириной до 1,7 м и брод глубиной до 0,7 м. Первые тесты танкетка проходила в одноместном варианте, но очень скоро выяснилось, что одному человеку трудно совмещать обязанности водителя, командира и пулеметчика. После незначительных доработок трехтонная танкетка была принята к серийному производству под обозначением Chenillette St-Chamond modele 1921 (танкетка Сен-Шамон модель 1921 года). (Рис.45)
Рис.45 – Chenillette St-Chamond modele 1921.
|
Chenillette St-Chamond modele 1921 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип Chenillette St-Chamond, Fr, 1920 – (бгм)13. Код 3)-(бгм)13 -2-11.1. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Однако «серийность» машины ограничилась 5 экземплярами - французская армия не пожелала принимать колесно-гусеничные танкетки на вооружение.
Предложение танкетки-танка на экспорт также не дало результатов.
В 1923 году одна машина М1921 была отправлена в Финляндию, где подверглась всесторонним испытаниям. Достаточно быстро выяснилось, что механический привод смены хода и трансмиссия не выдерживают высоких нагрузок. К этому добавлялось отсутствие защиты открытых элементов подвески и слабое вооружение с ограниченными углами обстрела. На таких условиях от дальнейших поставок М1921 финская делегация отказалась. В дальнейшем танкетка использовался исключительно для учебных целей и была выведена из эксплуатации в 1937 г.
Ещё одна машина этой модификации была отправлена в Японию. (Рис.46)
Рис.46 – Японская Chenillette St-Chamond modele 1921.
Предположительно это произошло в 1924 году. Японская армия тогда рассматривала варианты для принятия на вооружение разведывательной бронемашины и М1921, вроде бы, неплохо вписывался в техническое задание. (Рис.47)
Рис.47 – Танкетка-танк М1921 на испытаниях в Японии.
Одна танкетка или сверхлегкий танк Chenillette St-Chamond modele 1921. в 1925г. проходила испытания в Польше. (Рис.48)
Рис.48 – Танкетка М1921 на испытаниях в Польше, 1925г.
Поляков, видимо, в большой степени интересовала конструкция сменного колесно-гусеничного хода (Рис.49) – дальнейших заказов не последовало.
Рис.49 - Танкетка М1921, вид анфас.
Есть также данные, что Испания и Советский Союз (- маловероятно) также приобрели (или получили для тестирования) по одному образцу М1921. Машина потенциальных покупателей не заинтересовала. Правда, в некоторых источниках указывают, что испанцы купили 7 машин М1921.
Примерно в 1924г. одну машину St-Chamond modele 1921 оснастили короткоствольной 75-мм пушкой. При этом значительных переделок конструкция М1921 не претерпела - была перестроена только надстройка корпуса. (Рис.50)
Рис.50 – «Сен-Шамон» с короткоствольной 75-мм пушкой, 1924г.
|
St-Chamond modele 1921/75 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)13-2-11.2. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк огневой поддержки». |
Представляется, что этот вариант может рассматриваться в качестве танка огневой поддержки пехоты, кавалерии или сверхлегких линейных машин в случае, если машина имела полную бронировку.
Машина не нашла поддержки со стороны армии.
Следующая модификация М1924 (Рис.51) оснащалась одноместной конической башней, наподобие той, что ставилась на танки Renault, но без характерного грибовидного колпака.
Рис.51 – Танкетка-танк М1924.
|
Chenillette St-Chamond modele 1924 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)13-2-11.3. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Вместо него, на крыше башни с левой стороны, была выполнена низкая настройка с двумя смотровыми приборами. Хотя высота корпуса уменьшилась, установка башни повлекла за собой увеличение общей высоты машины до 2,13 м. Также сократили размеры двери. Из-за увеличения толщины бронирования до 11 мм масса возросла до 3600 кг, что отрицательно сказалось на подвижности машины. В предложенном варианте М1924 был отвергнут и пехотой, и кавалерией.
В 1926 году фирма FAHM продолжила совершенствовать своё сверхлегкое колесно-гусеничное изделие. На новой модификации М1926 (Рис.52) была установлена трансмиссия Williams Janney.
Рис.52 – Вариант М1926.
|
Chenillette St-Chamond modele 1926 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)13-2-11.4. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк». |
За счет отказа от башни высоту удалось снизить до 1,98 м. Теперь пулемет устанавливался справа в верхней части надстройки с сильно скошенным лобовым бронелистом. Слева, перед местом водителя, имелся прямоугольный люк со смотровой щелью. В очередной раз уменьшили габариты посадочной двери. Проведенные доработки привели к увеличению боевой массы до 4200 кг. Но и в этом виде машина М1926 была отвергнута армией.
Потерпев в очередной раз фиаско, фирма FAHM решилась на радикальную модернизацию изделия. Общая схема сохранилась, но всё остальное было полностью переработано. Гусеничное шасси было удлинено, по сравнению с М1926, на 24 см и увеличено по высоте. Мосты автомобильного типа с открытыми элементами подвески были заменены на новую конструкцию, как у чехословацкого колесно-гусеничного танка Skoda KH-50. Колёса по-прежнему поднимались механическим приводом по бортам. Система подвески, вероятнее всего, включала амортизацию на пластинчатых рессорах. Корпус также был полностью новым. Верхний лобовой бронелист располагался под большим углом наклона. В его передней части был сделан двухстворчатый люк, предназначенный для высадки-посадки водителя, место которого теперь размещалось по центральной оси машины. Надстройка корпуса имела более сложную конструкцию, с расположением в передней части 57-мм (?) пушки в установке с большим сектором горизонтальной наводки. Дверь с левого борта оставили, а на крыше расположили цилиндрическую наблюдательную башенку. Экипаж машины составил 3 чел. Габаритные размеры машины, получившей индекс М1928 (Рис.53), были следующими: полная длина – 3,85 м, ширина вместе с колесами – 2,40 м, высота – 3,00 м, машина набрала массу до 8,6 т.
Рис.53 – Вариант М1928.
|
Chenillette St-Chamond modele 1928 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)13-2-11.5. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Тем не менее, французская армия не заинтересовалась и этой машиной. Модификация М1928 осталась в единственном экземпляре, а развитием колесно-гусеничных танкеток и танков фирма FAHM более не занималась.
⃰ Колесно-гусеничные плавающие танки.
Однако эстафету колесно-гусеничных танков подхватила фирма Schneider. В 1928 г. по инициативе инженера Schneider М.Лорена (M.Laurent) был разработан проект амфибийного танка на колесно-гусеничном ходу - Schneider-Laurent (Рис.54).
Рис.54 - Char Amphibie Schneider-Laurent, 1928г.
Масса машины – 10 т. Длина – 7500 мм, ширина – 2130 мм, высота – 2450 мм. Бронирование: лоб корпуса – 15 мм. Вооружение - одна 37-мм пушка SA18 и один 7,5-мм пулемет Reibel. Боекомплект - 118 выстрелов и 1250 патронов. Экипаж – 2 чел. Двигатель - бензиновый, 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 100 л.с. Трансмиссия механического типа.
|
Char Amphibie Schneider-Laurent - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип Schneider-Laurent, Fr, 1928 – (бгм)11. Код 3)-(бгм)11-2-16.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный плавающий танк». |
Предполагалось использовать машину Schneider-Laurent на марше – на колесах, при движении по пересеченной местности – на гусеницах. Дополнительной заманчивой опцией выглядела возможность самостоятельного преодоления небольших водных преград.
Чтобы обеспечить все вышеперечисленные показатели Лорен разработал оригинальный корпус «корабельного» типа. Компоновка танка была классической: отделение управления спереди, боевое отделение в средней части и моторно-трансмиссионный отсек на корме. На крыше корпуса устанавливалась одноместная коническая башня, где предполагалась установка 37-мм орудия и 7,5-мм пулемета. Экипаж состоял из двух человек: водителя и командира машины, также обслуживавший вооружение. Для использования в темное время суток танк оснащался мощной фарой, установленной на башне. (Рис.55)
Рис.55 - Schneider-Laurent – прекрасно видна мощная фара.
Конструкция гусеничной ходовой была частично заимствована от трактора. Предположительно, относительно одного борта, она включала по 10 опорных катков с амортизацией на пружинных рессорах, переднее направляющее и заднее ведущее колесо, а также крупнозвенчатую гусеничную ленту, набранную из стальных траков. Колесная часть представляла собой две оси автомобильного типа с одинарными колесами и подвеской на полуэллиптических рессорах. Ведущими колесами были задние. Операция по смене ходовой части занимала порядка 3 минут без участия извне – все выполняла механика.
Судя по фото, машина могла иметь гребной винт и корабельный руль.
Пишут, что военные не испытывали машину, посчитав этот тип не соответствующим текущим требованиям. Однако известно, что на колесном ходу машина разгонялась до 28 км/ч, на гусеницах – до 20 км/ч, а по воде шла со скоростью 10 км/ч. С другой стороны, вследствие достаточно высокой массы машина обладала низкой подвижностью на грунте. Опытный образец был выполнен из неброневой стали и не имел вооружения.
Безусловно, Schneider-Laurent являлся вполне самостоятельной оригинальной конструкцией, но принцип смены колесного хода на гусеничный и наоборот был таким же, как и на машинах фирмы FAHM, когда смена хода производилась за счет поднятия или опускания колесной пары.
Под впечатлением от колесно-гусеничной конструкции St-Chamond М 1921 японцы в 1929г. построили собственную колесно-гусеничную танкетку, правда, уже плавающую. (Рис.56)
Рис.56 – Японская колесно-гусеничная плавающая танкетка «Инома-Каминиши».
Масса машины Inoma-Kaminishi оценивается в 4 т.
|
Inoma-Kaminishi - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)61 -13-5.1. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесно-гусеничный плавающий танк». |
Танк или бронемашина предназначалась для кавалерии и проектировалась с расчетом на применение в будущих заморских владениях. По назначению «Инома-Каминиши» соответствовала многоцелевому лёгкому танку, но японские конструкторы решили развить ее многофункциональность за счет амфибийности.
Ходовая часть «Инома-Каминиши» состояла из двух основных частей. Гусеничное шасси включало 8 опорных катков, 4 поддерживающих ролика, передние направляющие колеса и ведущие колеса заднего расположения. Гусеница представляла собой резинометаллическую ленту. Колесная часть состояла из двух мостов автомобильного типа с односкатными колесами, оснащенными бескамерными шинами и амортизацией на листовых рессорах.
Плавающей корпус проектировался с расчетом на хорошую плавучесть. В результате его форма получилась весьма оригинальной, больше напоминая подводную лодку. Компоновку корпуса можно было назвать классической: отделение управления спереди, боевое отделение – в средней части и моторный отсек на корме. На крыше боевого отделения устанавливалась коническая башня с верхним люком, в лобовом листе которой монтировался 6,5-мм пулемет. Сведений о типе силовой установки не сохранилось, но, возможно, на «Инома-Каминиши» устанавливался карбюраторный двигатель мощностью 30-35 л.с., а также трансмиссия механического типа. Для передвижения на воде в кормовой части корпуса устанавливался гребной винт. (Рис.57)
Рис.57 – Вид на гребной винт «Инома-Каминиши».
Предположительно машина оснащалась двумя постами управления. Экипаж – 2 чел. Толщина бронирования корпуса, согласно некоторым источникам, составляла 10 мм.
Единственный образец «Инома-Каминиши» был предъявлен на испытания в 1929 году. В зависимости от типа местности танкетка «Инома-Каминиши» могла передвигаться в трех режимах: на гусеницах, на колесах или на полугусеничном ходу. Несмотря на некоторые преимущества перед конкурентом был выявлен ряд недостатков, устранить которые не представлялось возможным. Помимо невысокой скорости на воде (предположительно до 4 км/ч) проходимость по местности оказалась ниже расчетной. Кроме того, выбранный тип гусеничного движителя оказался ненадежным, а высокая центровка не способствовала высоким ходовым качествам.
Впрочем, насчет «единственности» прототипа японского колесно-гусеничного танка есть сомнения. Существует фото машины очень похожей, на ту, что представлена выше, но все другой – иная башня (или рубка?), иные обводы корпуса. (Рис.58)
Рис.58 – Другой прототип японского колесно-гусеничного плавающего танка.
Одни авторы считают, что это второй прототип от «Инома-Каминиши», другие – что это изделие фирмы Sumida.
⃰ Германо-чешский колесно-гусеничный вариант.
В Германии интерес к колесно-гусеничному ходу, видимо, был спровоцирован появлением французских колесно-гусеничных машин Сен-Шамон от фирмы FAHM.
Не исключено, что еще в 1921г. ведущий германский специалист в области танкостроения Joseph Vollmer начал разрабатывать колесно-гусеничный танк на шасси гусеничного трактора Hanomag WD-50PS. (Рис.59)
Рис.59 - Трактор Hanomag WD-50PS.
Выпускался в Германии по лицензии фирмы «Холт» с 1921г.
Машины строились с двигателями мощностью 50 л.с., 75 л.с. и 90 л.с.
В пользу этой версии свидетельствует чертеж колесно-гусеничного танка, сделанный специалистами советского танкового бюро ГУВП в 1924г. (Рис.60)
Рис.60 – Чертеж колесно-гусеничного танка, выполненный в ГУВП.
Внизу чертежа помещен штамп (Рис.61), в котором содержится информация о происхождении данного проекта.
Рис.61 – Штамп с чертежа колесно-гусеничного танка.
Из приведенного выше штампа ясно следует, что на чертеже изображен «Германский легкий танк. Проект Фольмер 1921г.». Чертеж выполнен Т-бюро ГУВП 30.06.1924г. В соответствующей графе наличествует личная подпись чертежника, а в графе конструктор пробел. Таким образом, очевидно, что проект колесно-гусеничного танка от 1921г. принадлежит немецкому инженеру Фоллмеру, а советские в 1924г. выполнили чертеж этого проекта. Некоторые авторы предлагают такое объяснение появления чертежа танка Фольмера у советских: в 1924г. СССР приобрел у немцев лицензию на производство гусеничных тракторов Hanomag Z WD-50, в то же время отец германского танкостроения Йозеф Фольмер уже работал над колёсно-гусеничным танком с использованием шасси Hanomag Z WD-50, который реализовали в 1924г. в Чехословакии; эти работы не прошли мимо ГУВП - в июне 1924 года советские чертёжники подготовили эскизный проект лёгкого танка. На взгляд автора данной работы, предлагаемое объяснение не содержит конкретики, поэтому вопрос, каким образом Т-бюро сняло чертеж с проекта Фоллмера – был ли передан проект немецкой стороной добровольно (пишут, что в рамках сотрудничества СССР и «Германского общества конструкторов автомобилей» (DAC) г-н Vollmer взялся за проектирование для СССР колесно-гусеничного танка), или попал в руки к советским каким-то иным образом – остается открытым.
|
Vollmer-ГУВП – Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Дублирующий реликтовый прототип Hanomag WD-50PS, Č, 1923 – (тр)11. Код 5)-(тр)11-8-6.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк:». |
Работы по колесно-гусеничному танку Joseph Vollmer продолжил в кооперации с чехословаками в 1923-1924гг.
В 1923г. Vollmer разработал детальный вариант колесно-гусеничного хода на базе трактора Hanomag WD-50PS. (Рис.62)
Рис.62 – Из патента Vollmer - общий принцип работы колёсно-гусеничной схемы.
В 1923 году чехословацкая фирма Breitfeld-Daněk (Breitfeld, Daněk a spol) приобрела лицензию на производство целого ряда образцов немецкой техники Hanomag. Среди них оказался и Hanomag WD-50PS. Vollmer предложил чехословакам разработать на базе колесно-гусеничного варианта Hanomag WD-50PS шасси, годное для военных нужд. Чехословаки заинтересовались - за изготовление опытного образца и документацию немецкий инженер, вроде бы, получил 1,3 млн крон.
Работами по созданию колесно-гусеничного шасси на базе трактора Hanomag WD-50PS занимался конгломерат предприятий. Основная часть предприятий: Breitfeld-Danek (позднее была объединена с фирмой ČKD), Ringhoffer, Laurin a Klement (позднее вошла в состав фирмы Skoda) находились на территории Чехословакии. Однако в работах принимала участие и откровенно немецкая компания из Дрездена - фирма Hille-Werke. Руководил процессом все тот же Vollmer. Совместными усилиями чехословацких и немецких коллег ходовая часть трактора была доработана под установку колес автомобильного типа и подъёмных механизмов. Видимо, уже в 1923г. был получен первый опытный образец колесно-гусеничного трактора на шасси трактора Hanomag WD-50PS (Рис.63)
Рис.63 – Первый опытный образец колесно-гусеничного трактора на шасси трактора Hanomag WD-50PS.
Работы продолжились далее. Моторный отсек перенесли в кормовую часть корпуса, а место механика-водителя, соответственно, расположили в носовой части. Корпус не бронировался. На тракторе устанавливался бензиновый двигатель WD-50 немецкого производства мощностью 50 л.с. и рабочим объёмом 8229 см.куб. Трансмиссия была механической, с ручной 4-ступенчатой коробкой переключения передач (3 скорости вперед и 1 назад). Запас топлива размещался в одном баке и составлял 160 литров. Применительно на один борт ходовая часть включала 10 металлических опорных катков малого диаметра с блокированной подвеской на пружинных рессорах и пять поддерживающих роликов. Ведущие колеса размещались сзади, направляющие (натяжные) – спереди. Гусеница состояла из 48 стальных траков шириной 300 мм. Автомобильные колеса с бескамерными шинами располагались по бортам. Передние колеса не имели подрессоривания и служили для поворота машины. Задние колеса были выполнены двускатными, для улучшения проходимости по пересеченной местности, с амортизацией на листовых полуэллиптических рессорах. Смена хода проводилась при помощи специальных башмаков - для этого трактор заезжал на данные башмаки, после чего экипажу следовало ручным механизмом поставить колёса либо, наоборот, поднять их. (Рис.64)
Рис.64 – Перемена хода при помощи башмака.
Вся процедура занимала около 20 минут.
Предварительно, постройку прототипов намеревались осуществить на немецких предприятиях, но из-за бдительности союзников производство перенесли в Чехословакию на фирму Breifeld-Danek. В 1924г. было произведено новое колесно-гусеничное шасси – эту машину трактуют в литературе как опытный колесно-гусеничный артиллерийский тягач КН-50 (КН от чешского Kolo-housenka – колесно-гусеничная машина). Она имела корпус из обычной стали, которым закрывалось только моторно-трансмиссионное отделение. Место механика водителя было выполнено открытым. Вооружение не устанавливалось. (Рис.65)
Рис.65 – Тягач КН-50.
Тягач КН-50 был немедленно приобретен чехословацкой армией для проведения всесторонних испытаний. (Рис.66)
Рис.66 – Испытание колесно-гусеничного шасси на базе трактора Hanomag.
В 1924г. чешской фирмой Breitfeld-Danek на базе колесно-гусеничного тягача КН-50 был получен первый прототип танка КН-50. (Рис.67)
Рис.67 – Танк КН-50.
Масса машины 8,5 т при габаритах: длина – 4500 мм, ширина – 2390 мм, высота – 2530 мм (на колесах), 2380 мм (на гусеницах). Бронирование: крыша, днище – 6 мм, остальные элементы – 14 мм. Вооружение - одна 37-мм пушка или один 7,92-мм пулемет Schwarzlose vz.07/24. Экипаж – 2 чел. Ходовая часть - гусеничная часть (на один борт): 10 опорных катков, 5 поддерживающих роликов, переднее направляющие и заднее ведущее колесо; колесная часть: передние управляемые односкатные колеса без подрессоривания, задние ведущие двускатные колеса с листовыми рессорами, шины бескамерные. Двигатель - WD-50PS, бензиновый, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. Скорость - 15 км/ч на гусеницах, 35 км/ч на колесах. Запас хода по шоссе - 120 км на гусеницах 300 км на колесах.
|
KH-50 - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Дублирующий реликтовый прототип Hanomag WD-50PS, Č, 1923 – (тр)11. Код 5)-(тр)11-10-1.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Из-за особенностей тракторного шасси корпус, в котором располагалось боевое и моторно-трансмиссионное отделение танка, получился слишком высоким при относительно небольшой ширине. Это обусловило высокую центровку танка, что не лучшим образом сказалось на ходовых качествах. Бронирование КН-50 было вполне стандартным для тех лет. Вертикальные бронелисты корпуса и башни имели толщину 14 мм, крыша и днище – по 6 мм. Носовая часть корпуса имела наклонное бронирование. По проекту танк вооружался одной 37-мм пушкой или 7,92-мм тяжелым пулеметом Schwarzlose Š-24, размещенным в цилиндрической башне. Экипаж танка состоял из двух человек. Спереди находилось место механика-водителя, в боевом отделении размещался командир машины, выполнявший также обязанности заряжающего, наводчика и артиллериста. Для посадки в танк предназначалась дверь в левом борту и люк в лобовом листе корпуса. Для наблюдения за местностью имелись смотровые щели в корпусе и башне защищенные бронестеклами. Из прицельных приспособление имелся только башенный оптический прицел.
На армейских испытаниях, проведенных под наблюдением специалистов VTÚ (Военно-Технического Института), выявилось множество проблем технического характера. Танк КН-50, из-за возросшей массы, показал невысокую подвижность на местности, вызванной недостаточной мощностью двигателя и высокой центровкой. Максимальная скорость составила 35 км/ч при движении на колесах (к тому времени такую скорость показывали и гусеничные танки) и 15 км/ч на гусеничном ходу.
Считается, что было построено два танка КН-50, но, возможно, что облик танка приняло только одно колесно-гусеничное шасси, а второе – так и осталось в виде тягача.
После интенсивных испытаний один образец машины КН-50 (видимо, танк) был разобран за ветхостью, второе шасси КН-50 (с номером 13362), не исключено, что доводилось до уровня танка КН-60, а в 1930 году принято армией ЧСР в ограниченную эксплуатацию в виде полубронтрованного шасси. (Рис.68)
Рис.68 - Полубронированное шасси КН.
В 1935 году танк или полубронированное шасси сняли с действительной службы и передали в танковую школу в Вышковцах для обучения личного состава. К 1938 году КН-50 уже находился в неходовом состоянии – именно в таком виде (Рис.69) машина досталась немцам после оккупации Чехословакии в марте 1939 года.
Рис.69 – Шасси КН в качестве трофея немецкой армии.
Затем аппарат был отправлен на пункт сбора трофейной техники, где его следы теряются.
После испытаний КН-50 возникли сильные сомнения относительно использования тракторного шасси для постройки танков, но полностью отказываться от КН военные не спешили – идея колесно-гусеничной хода еще волновала умы стратегов, казалось, что решить проблему можно за счет более мощного мотора.
Вероятно, в 1926г. был построен второй вариант танка. Обновление машины, как будто, выполнял конструктор русского происхождения Алексей Михайлович Сурин – пишут, что это была его первая работа с танками (-?). Машина получила немного измененный корпус и новую башню с верхним наклонным бронелистом и небольшой командирской башенкой, оснащенной грибовидным колпаком. Изменился состав вооружения – на КН предполагалась установка 47-мм противотанковой пушки Vickers. (Рис.70)
Рис.70 – Танк КН с обновленным корпусом и башней.
Дизайн танка аналогичен советскому чертежу танка Joseph Vollmer от 1924г., что наводит на мысль, что второй вариант чехословацкого колесно-гусеничного танка является воплощением чертежа Vollmer в металле. В таком случае, роль Сурина не вполне ясна.
В 1927 году усилиями фирмы ČKD на танке был установлен новый двигатель WD-60PS мощностью 60 л.с. и новая 4-ступенчатая коробка передач. Таким образом, закончилась трансформация КН-50 в КН-60. Считается, что всего было построено 2 танка КН-60.
Масса машины теперь составила 7570 кг, при габаритах: длина – 4550 мм, ширина – 1900 мм, высота – 2530 мм (на колесах), 2380 мм (на гусеницах). Бронирование: лоб корпуса, башня – 15 мм, борт корпуса – 12 мм, корма – 10 мм, днище, крыша – 8 мм. Вооружение - одна 47-мм пушка или два 7,92-мм пулемета Schwarzlose vz.07/24. Экипаж – 2 чел.
|
KH-60 - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код 5)-(тр)11-10-1.2. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Проведенные улучшения позволили несколько увеличить максимальную скорость (до 45 км/ч на колесах и до 18 км/ч на гусеницах). Запас хода, по сравнению с предыдущим вариантом, не изменился: по шоссе – 300 км, на гусеницах – 120 км. (Рис.71)
Рис.71 – Танк КН на ходовых испытаниях, 1926г.
В процессе доработок пушка была заменена на два 7,92-мм пулемета Š-24. (Рис.72)
Рис.72 – Художественная реплика на тему испытаний танков КН-60, размещена на страницах журнала «Техника молодежи» в рубрике «Наш танковый музей».
В источниках утверждается, что оба КН-60 были проданы (или предоставлены для испытаний) Советскому Союзу в 1927 году.
В 1929 году появилась третья, и последняя, модификация - КН-70, оснащенная 70-сильным двигателем WD-70. (Рис.73)
Рис.73 – КН-70.
Длина танка увеличилась до 5400 мм. Также улучшили механизм смены хода, позволивший сократить время этого процесса до 10-15 минут. В очередной раз удалось увеличить скорость хода при движении на колесах, которая теперь составляла 60 км/ч. Однако, при этом масса танка достигла уже 9000 кг. В таком случае ожидать повышения ходовых качеств не приходилось, и армия забраковала машины серии КН.
|
KH-70 - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Код 5)-(тр)11-10-1.3. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Единственный образец танка КН-70 в 1932г. был отправлен в Италию. Судьба этой машины в Италии неизвестна.
В 1929г. работы по теме КН были прекращены, не увенчавшись успехом – в серийное производство танки данного типа не пошли.
⃰ Тема германо-советского колесно-гусеничного танка.
Тема германо-чешского сотрудничества на ниве колесно-гусеничного танка причудливо переплетается с темой германо-советского сотрудничества в этой же области.
31 мая 1926г. состоялось расширенное заседание советского Артиллерийского комитета, на котором, в частности, было запланировано создание танка сопровождения (легкого танка) с «универсальным колесно-гусеничным ходом». В связи с этим решением упоминался «танк завода Шкода». Из советского документа – «Справка ГВПУ о заключении договоров иностранной технической помощи», который по входящему штампу датируется не позднее 18 мая 1929г. следует, что в 1927-1929гг. советские привлекали, или имели намерение привлечь к разработке колесно-гусеничного танка корифея немецкого танкостроения г-на Vollmer - по сути, «крестного» отца чешского танка КН-60. В «Справке ГВПУ о заключении договоров иностранной технической помощи» в разделе «Орудийно-арсенальный трест» указано: «Фольмер – известный германский военный конструктор. Проект танка на двух кодах (- очевидно, ходах) и скоростях: на гусенице (25 км) и колесах (50 км)». В литературе нет сведений или указаний на то, каким результатом завершились работы Фольмера по созданию колесно-гусеничного танка для СССР.
⃰ Опыты с колесно-гусеничным ходом в Британии.
В 1926г. на британских танкетках Кардена появился колесно-гусеничный ход (Рис.74), из чего следует, что британцев не обошло стороной увлечение колесно-гусеничным движителем.
Рис.74 - “One-men machine No.4”, 1926г.
В Британии опыты с колесно-гусеничным ходом были, во многом, обусловлены плохим качеством ходовой первых средних «виккерсов». При эксплуатации новых средних танков больше всего проблем возникало на маршах, когда многокатковое шасси просто не выдерживало бросков даже на несколько десятков километров по шоссейным дорогам. Экипажи «медиумов» частенько возили с собой парочку-другую запасных опорных колес и траков, поскольку на марше эти элементы частенько разрушались, не дойдя до 100-километрового рубежа. Разрушение опорных катков причиняло немало беспокойства танкистам. Ремонт ходовой части в полевых условиях оказался очень нелегким делом, поскольку, например, с Vickers Medium Mk.II приходилось снимать экраны, закрывавшие наружные элементы подвески и трансмиссии. С целью улучшения динамических свойств своих средних танков и повышения надежности или сохранения ходовой части на маршах специалисты фирмы Vickers обратили внимание на возможности переменного колесно-гусеничного хода.
Первоначально специалисты Vickers объединили усилия с инженерами автомобилестроительной фирмы Wolseley (в то время Wolseley являлась дочерней компанией Vickers). В 1925г. для первого опыта взяли легковой автомобиль Wolseley и дополнительно снабдили его гусеничным движителем – эта машина получила название Wolseley-Vickers wheel-cum-track car или Vickers Reconnaissance Car. (Рис.75)
Рис.75 - Экспериментальный колесно-гусеничный автомобиль Wolseley-Vickers wheel-cum-track car, 1926г.
Принцип использования был таким же, как у будущих танков – по шоссе на колесах и по местности на гусеницах. Опытная машина с колесной формулой 4х2 и гусеничным шасси поступила на испытания в 1926 году. Никакого бронирования на ней не было, но задел для работы по колесно-гусеничной боевой машине был сделан огромный. Схема смены ходы была достаточно проста. Колеса автомобильных мостов с подвеской на листовых рессорах жёстко закреплялись на своих местах, а поднималась и опускалась только гусеничная часть. Применительно на один борт она состояла из четырех тележек с двумя опорными катками каждая, жёстко крепившихся к нижней части продольной стальной балки, к верхней стороне которой устанавливались кронштейны для крепления поддерживающих роликов. Именно эта балка поднимала и опускала опорные элементы ходовой части. Ведущие колеса зубового зацепления – заднего расположения, направляющие колеса находились спереди.
Используя задел, полученный на Wolseley-Vickers wheel-cum-track car, инженеры Vickers взялись за оснащение колесами серийного танка Vickers Medium Mk I, и в 1926 году был получен колесно-гусеничный танк Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I (Рис.76).
Рис.76 - Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I, 1926г.
Колесно-гусеничный Vickers Medium Tank прошел испытания в 1926 году с переменным успехом – управление танком при движении на колесах оказалось чрезмерно тяжелым, при этом скорость практически не увеличилась. Тем не менее, процесс перехода с гусениц на колёса осуществлялся механическими домкратами с отбором мощности от двигателя и проходил всего 1 минуту, что было несомненным успехом.
Проблемы колесно-гусеничного хода попытались решить на модифицированном танке Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.Iа, отличавшегося только увеличенным диаметром задних колёс. И в этом варианте добиться удовлетворительных результатов не удалось. Передвижение 13-тонной бронированной машины на колесном ходу было весьма затруднительным процессом не только из-за большой массы. Использовать пневматические колёса, способные выдержать подобную нагрузку, инженеры фирмы Vickers не смогли по причине их отсутствия. Сектора поворота передних управляемых колёс с бескамерными шинами также были сильно ограничены, что делало крайне нежелательным возможность передвижения не только по местности, но и по проселочным дорогам. Помимо прочего, передняя колесная ось вместе с подъёмными устройствами была ничем не защищена и в боевых условиях она получала бы повреждения в первую очередь.
|
Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I//Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.Iа - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)35-1-11.9. Экспериментальный колесно-гусеничный танк. |
В начале 1928г. работы по колесно-гусеничному варианту Vickers Medium Tank были прекращены. Опытная машина, по некоторым сведениям, была возвращена в первоначальный вид.
Параллельно с колесно-гусеничным танком Vickers Medium в 1927г. продолжились работы по превращению автомобиля на колесно-гусеничном ходу Wolseley-Vickers wheel-cum-track car в танк.
В 1927 году проводилась очередная Колониальная Конференция, на которой присутствовали губернаторы всех ключевых колоний Британской Империи. Создателям Wolseley-Vickers wheel-cum-track car удалось устроить показ свой машины столь представительному собранию. Первоначальный эффект от демонстрации Wolseley-Vickers car оказался многообещающим. Прототип вызвал большой интерес в качестве штабной машины. Совмещение высокой скорости при повышенной проходимости по пересеченной местности казались несомненными достоинствами. Однако нашлось и несколько серьёзных недостатков. Прежде всего, машина проходила испытания в комфортных условиях британского полигона и неизвестно, как она повела бы себя в тропическом климате. Большие сомнения вызывал при этом ресурс гусеничных цепей. Но самой главной проблемой стала технологическая сложность как в производстве, так и в обслуживании колесно-гусеничного автомобиля.
Тогда специалисты фирмы Wolseley, при активном сотрудничестве с Vickers, решили создать полноценную боевую машину с комбинированной ходовой частью, причем классифицировалась она как «танк» - Wolseley-Vickers wheel-cum-track Tank (Рис.77).
Рис.77 - Wolseley-Vickers wheel-cum-track Tank, 1927г.
Масса машины составила 7,5 т. Бронирование всех элементов – 8 мм, Вооружение - три 7,71-мм пулемета Vickers. Экипаж – 4 чел.
|
Wolseley-Vickers wheel-cum-track Tank - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. Дублирующий реликтовый прототип Wolseley-Vickers, UK, 1925 – (лк)4. Код 6)-(лк)4-1-13.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Базой для танка послужил всё тот же прототип Wolseley-Vickers wheel-cum-track car образца 1926 года, но корпус был разработан полностью заново. Учитывая, что броня съест достаточно много массы, длину корпуса решили немного сократить в передней части, где устанавливался 120-сильный бензиновый 6-цилиндровый двигатель. Капот выполнялся полностью бронированным с двумя бортовыми овальными люками для доступа к силовой установке. Отделение управления и боевое отделение по традиции выполнили совмещенными. Водитель и его помощник располагались спереди и вели наблюдение за дорогой через два люка в лобовом листе корпуса. За ними находились места командира и пулеметчика. Поскольку машина вышла «слеповатой» на крыше корпуса сделали надстройку с двумя небольшими лючками, откидывавшимися вверх. Посадка в машину проводилась через большую дверь в кормовом бронелисте. Эвакуация могла проводиться через люки в бортах корпуса. На крыше боевого отделения устанавливалась полусферическая башня клёпаной конструкции. Вооружение бронемашины формально состояло из трех 7,71-мм пулеметов Vickers, но фактически на прототипе был установлен только один такой пулемет.
Испытания бронированного варианта Wolseley-Vickers были проведены также в 1927 году. Удалось установить, что при боевой массе 7500 кг машина способна развивать скорость до 40 км/ч на колесах и до 25 км/ч на гусеничном ходу. Весьма приемлемой оказалась подвижность, однако представители британской армии отнеслись к опытному образцу без должного внимания. Дело было не только в высокой технологической сложности Wolseley-Vickers по сравнению с обычными танками и бронеавтомобилями. Низкой оказалась защищенность подвески колесной части, периодически возникал перегрев наглухо закапотированного двигателя.
Прототип Wolseley-Vickers wheel-cum-track Tank был впоследствии разобран.
9-го июня 1927 года фирма Vickers подписала с Военным ведомством контракт Т6508 на поставку колесно-гусеничной бронемашины нового образца. 12 мая 1928 года фирма предоставила полностью готовый прототип танка, которому заранее присвоили номер Т838. В официальной документации этот танк проходил под названием Vickers Wheel-cum-Track Machine. Несколько позднее он получил армейский «бронеавтомобильный» индекс D3E1 (литера D обозначала БА), т.е. официально машина считалась бронеавтомобилем, хотя Vickers Wheel-cum-Track Machine можно отнести и к колесно-гусеничным танкам. (Рис.78)
Рис.78 – Обычно эти изображения идентифицируются, как D3E1 Vickers Wheel-cum-Track Machine, 1928г.
Масса – 8,4 т. Длина – 5486 мм, ширина – 2438 мм, высота – 2743 мм. Бронирование – 8-6 мм. Вооружение - три 7,71-мм пулемета Vickers (два в отдельных башнях и один в кормовой части корпуса). Экипаж – 4-5 чел.
|
D3E1 Vickers Wheel-cum-Track Machine - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. Код 6)-(лк)4-1-13.2. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Корпус прототипа D3E1 был почти полностью клёпаным и собирался на металлическом каркасе и листов катаной броневой стали. Лобовая часть корпуса, борта и корма имели толщину 8 мм, крыша и днище – по 6 мм.
Компоновка танка предусматривала расположение бензинового двигателя Armstrong Siddeley V8 мощностью 90 л.с. в передней части корпуса. Рядом был установлен топливный бак на 48 галлонов (181 литр) бензина, что обеспечивало запас хода до 193 км на гусеницах и 418 км на колесах. В свою очередь трансмиссия, включавшая механическую 4 скоростную (4 передачи впереди и 1 назад) коробку передач, располагалась в кормовой части корпуса. Такое техническое решение было вызвано расположением ведущих колес сзади, что значительно упрощало смену хода.
Отделение управления находилось спереди, справа от силовой установки.
Боевое отделение танка D3E1 было разделено на две части. Передняя секция предназначалась для установки мест командира танка и первого пулеметчика. На крыше устанавливалась одноместная башня в форме усеченного конуса с двумя бортовыми смотровыми приборами и небольшой наблюдательной башенкой. В её передней части предполагалась установка двух 7,71-мм пулеметов Vickers. Задняя секция боевого отделения была, скорее, наследством от бронемашин времен Первой мировой войны. Высота этой части корпуса была ниже и на образовавшемся уступе разместили вторую башню цилиндрической формы с одним пулеметом Vickers. Для доступа к агрегатам трансмиссии и посадки в танк второго пулеметчика в кормовом наклонном бронелисте сделали двухстворчатые двери. Посадка в танк проводилась через большие прямоугольные люки в бортах корпуса. Полный экипаж состоял из четырех человек (водитель, командир и два пулеметчика), но при необходимости он мог быть расширен до пяти.
Гусеничная ходовая часть на один борт состояла из 8 опорных катков на пружинной подвеске, четырех поддерживающих колес, переднего направляющего колеса, заднего ведущего колеса цевочного зацепления и гусеничной цепи со стальными траками.
Колесная ходовая часть включала два моста автомобильного тип, при этом, задний мост был полностью убран в корпус. Каждый мост оснащался подвеской на листовых рессорах и двумя одинарными колесами с бескамерными шинами из жесткой резины. Колеса на D3E1 выполнили со штампованными дисками.
Машина имела новую систему смены хода, осуществляемую при помощи пары червячных передач (приводимых в движение двигателем) на каждый борт. При вращении вертикального червяка, по нему двигались ползуны, соединенные с жесткой рамой движителя, и поднимали его. При перемене направления вращения гусеничный движитель опускался. Большим преимуществом такой схемы было то, что при смене движителя экипаж мог всё время находится внутри танка, не покидая свою бронированную машину.
Испытания опытного образца D3E1, проведенные в течение всего 1928 года в MWEE (Mechanised Warfare Experimental Establishment), прошли с переменным успехом. Было выяснено, что при передвижении на колесах по дорогам с твердым покрытием скорость машины составила 48 км/ч. При этом машина неплохо управлялась и была не слишком сложной в обслуживании. С другой стороны, недостатков оказалось больше. Езда вне дорог была практически невозможна на любом шасси - достаточно сказать, что клиренс с поднятыми гусеницами не превышал 20 см, а нагрузка на мосты автомобильного типа оказалась предельной. Помимо этого, длина гусеничной ходовой части была слишком мала для нормального передвижения по пересеченной местности. Максимальная скорость на гусеницах едва доходила до 20,92 км/ч, но самое главное - из-за высокой центровки и узкой гусеничной колеи танк был неустойчивым.
При наличии таких недостатков прототип D3E1 был отправлен фирме для доработок, но никаких радикальных изменений конструкция этого танка сделать не позволяла. В результате, обновленный прототип D3E2 (Рис.79) отличался только незначительно измененным корпусом и гусеничной ходовой частью - на этом модернизация закончилась.
Рис.79 – Вероятно, это D3E2 Vickers Wheel-cum-Track Machine, но из некоторых источников можно понять, что это первый вариант - D3E1, 1929г.
По некоторым сведениям, масса этой машины достигла 9,5т.
|
D3E2 Vickers Wheel-cum-Track Machine - Концепция автомобиля на гусеничном ходу (лк) 1916г. Код 6)-(лк)4-1-13.3. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
К 1928-1929гг. D3E1 и D3E2 полноценными танками уже не воспринимались. В Танковом Корпусе сделали вывод, что при имеющихся ТТХ колесно-гусеничные D3E1 и D3E2 для целей разведки, поддержки пехоты и кавалерии не подходят. С имеющимися недостатками и явно завышенной массой D3E1 и D3E2 не вписывались в требования для боевых машин этих классов. Таким образом, проект потерял поддержку и в скором времени был аннулирован.
Оба опытных образца продолжали эксплуатироваться в TC до 19 октября 1933 года. Затем второй прототип был отправлен для разделки на металл, а первый прототип без двигателя и вооружения стал экспонатом музея в Бовингтоне (впрочем, возможно, в музее находится D3E2). (Рис.80)
Рис.80 – Одна из машин Vickers Wheel-cum-Track Machine в музее.
⃰ Германо-шведский колесно-гусеничный танк.
В начале двадцатых молодой немецкий инженер Отто Мёркер занялся темой колесно-гусеничного хода для тракторов. (Рис.81)
Рис.81 – Первый патент Otto Merker на систему перемены хода.
3 апреля 1926 года во Франции зафиксирован патент немецкого Отто Меркёра (Otto Merker) на шасси легкого колесно-гусеничного трактора. (Рис.82)
Рис.82 – Из патента Меркера (Brevet d’invention No. 631.839).
Не исключено, что Меркер мог быть в курсе работ Фолмера по колесно-гусеничной теме, или знал о разработках французами колесно-гусеничных легких танков – поэтому полезная модель патентуется во Франции.
В 1927г. Меркёр, работая инженером на заводе сельскохозяйственного оборудования в немецком Боблингеме (Böblingen), построил образец колесно-гусеничного трактора мощностью 15 л.с. Новинка выставлялась на выставке Немецкого сельскохозяйственного общества (DLG) в Дортмунде. Трактор Меркера проивлек внимание тогда капитана, инспектора бронетехники в 6 Управлении вооружения рейхсвера (6 Inspekteur für Heeresmotorisierung, Инспекция моторизованных войск) Людвига Риттера фон Радлмайера (Рис.83), который предложил построить на этой базе боевую машину, то есть колесно-гусеничный танк.
Рис.83 – Ludwig Ritter von Rablmaier, 1887-1943гг., генерал-лейтенант танковых войск вермахта.
1 апреля 1935 года подполковник Радлмайер был назначен командиром первого танкового полка.
С 11 июля 1940 года по осень того же года являлся министром вооружения рейха.
Шасси нового трактора Merker, получившее обозначение Räder-Raupen Kampfwagen m/28 («Колесо-гусеничная машина, модель 1928»), было готово к производству в 1928г. на машиностроительном заводе в Эсслингене (Maschinenfabrik Esslingen, подразделение компании Gutehoffnungshütte (GHH)), а изготовлено в 1929г. (Рис.84)
Рис.84 – Колесно-гусеничное шасси Меркера.
Масса шасси 5,3 т. Длина составляла 4,4 м, а ширина – 1,5 м на гусеницах и 2,6 м на колесах.
Двигатель и радиатор находились спереди со смещением влево. В качестве силовой установки использовался 50-сильный 6-цилиндровый двигатель Benz M182206 от легкового автомобиля Benz 16/50 PS. Справа от него находилось место водителя, а по центру располагалась ровная платформа — не что иное, как пол боевого отделения для возможного танка на этой базе. За платформой, со смещением влево, разместилась 8-скоростная коробка передач. Впрочем, правильнее её назвать 16-скоростной: 8 передач для движения вперёд и ещё столько же — назад. Справа от коробки передач находился ещё один пост управления. Согласно предварительным расчётам, шасси должно было развивать максимальную скорость 23 км/ч на гусеницах и 46 км/ч на колёсах.
Колесная база имела длину 2,8 м, а полная ходовая часть – 4,38 м.
Передняя пара колёс была управляемой, а задняя - ведущей, привод на них осуществлялся при помощи цепей Галля. Колеса изготавливались из стали и оснащались пневматическими шинами. Управлялись колеса червячной передачей. На колесах использовались консольные пружины (это плоские пружины, поддерживаемые на одном конце и удерживающие нагрузку на другом конце или рядом с ним). Подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор.
Гусеничная часть ходовой имела многокатковую конструкцию (по десять опорных катков небольшого диаметра с каждой стороны, катки были собраны в три тележки: две тележки по четыре катка, и одна тележка из двух катков) с передними направляющими и задними ведущими колёсами. Гусеничный трек был шириной 20 см, а длиной 12, всего на каждой стороне имелось по 66 треков.
Чтобы уменьшить шум, некоторые компоненты подвески были покрыты резиной и покрытием типа от Ferodo, британского производителя фрикционных изделий.
По бортам монтировалась электрическая система подъёма/опускания автомобильных колес (Hubvorrichtung). Для работы электромотора использовалось четыре 12-вольтовых аккумулятора. По другой версии, имелся цепной привод на задний мост. Колеса можно было опускать или поднимать на 36 см, в положении на колесах дорожный просвет между гусеницами и землей составлял 15 см. Общий дорожный просвет между корпусом и землей в гусеничном режиме составлял 40 см. Переход от гусениц к колесам или наоборот, как будто, мог составлять всего 20 секунд, причем процесс осуществлялся экипажем, не покидая своих мест. Такая опция была удобна для перемены хода в боевой обстановке. Кроме того, система перемены хода функционировала в качестве домкрата, что выглядело практичным для ремонта узлов ходовой части. Если подъемная система не работала, например, из-за технического сбоя, то колеса можно было поднимать вручную. При ручном выполнении подъема или опускания колес силами четырех человек время процесса занимало пять минут.
Шасси управлялось рулевым колесом через специальный тип планетарной трансмиссии – развитие трансмиссии Cletrac. Для поворота машины на гусеничном ходу тормозящая гусеница не полностью отключалась – трансмиссия аккуратно замедляла ее движение. Этим достигался более плавный поворот машины, по сравнению с другими гусеничными транспортными средствами, а радиус поворота составлял 3 м. Правда, при необходимости более крутых разворотов внутреннюю гусеницу все же можно было полностью отключить.
Торможение во время движения на гусеницах осуществлялось с помощью внешнего тормозного ремня (тормозной ленты), обернутого вокруг внешней части тормозного барабана, который тормозился при затягивании ремня (ленты). При движении на колесах использовалась внутренняя ленточная тормозная система, прижимавшая барабан изнутри.
Из некоторых источников можно узнать, что в 1929г. на заводе Maschinenfabrik Esslingen было построено 4 колесно-гусеничных шасси Меркера: №№31, 32, 33, 34 - все изделия маркировалась как сельскохозяйственное оборудование. Три машины (№№31,32,33) оснащались бензиновыми двигателями Daimler-Benz мощностью 50 л.с., а №34 получил 70/77-сильный 6-цилиндровый двигатель Bussing-NAG D7. №34 также отличался сдвоенным радиатором и задними крыльями. (Рис.85)
Рис.85 – Испытания шасси №34.
Однако в большинстве работ указывается, что в 1929г. была построена только одна машина, а другие образцы – в 1930г.
Когда же появился танк на шасси Меркера? Конструкция опытных шасси Räder-Raupen Kampfwagen m/28 определенно указывает, что шасси проектировалось под танк (наличие ровной площадки в центральной части машины). Следовательно, Меркер, возможно, уже в 1928-1929гг. имел некоторые решения по бронекорпусу и вооружению танка – название танка сокращают до Räder M 28, также использовалось обозначение GFK (Gutehoffnungshutte) или GHH-Fahrzeug GKF. (Рис.86)
Рис.86 - Räder M 28.
Иллюстрация, produced by Andrie Kirushkin.
Во многих работах указывают, что появившееся в 1929г. первое шасси имело и бронекорпус, и башню, и вооружение, т.е. было полноценным танком. Однако другие пишут, что все первые четыре образца получили бронекорпуса, башни и вооружение то ли к 1 сентября 1929г., то ли к 1 сентября 1930г. Известно, что в сентябре 1929г. на секретную советско-германскую танковую школу под Казанью (одно из названий – КАМА, ещё одно - ТЕКО) прибыл, по крайней мере, один танк Меркера (в советских документах фигурировал, как «Танк Г.Х.Х. (колесно-гусеничный)». Некоторые пишут, что в СССР танк прибыл с бронекорпусом, башней и вооружением, но в самом начале испытаний он был разбронирован и разоружен по причине того, что маломощный мотор был недостаточно силен, подвеска перегружена, что вызвало проблемы с надежностью систем. Другие указывают, что образец танка Г.Х.Х. оказался в России в виде голимого шасси: «Испытания одного из них (в небронированном одноместном варианте) проводились в Казани в танковой школе КАМА». (Рис.87)
Рис.87 – Под данным фото буквально сообщается: «Шасси Räder-Raupen Kampfwagen m/28. В таком виде танки прибыли на полигон ТЕКО».
Встречается разночтение и в количестве поступивших в СССР танков или шасси Меркера – от 1 до 4-х, причем пишут, что сначала прибыло три машины и несколько позже четвертая - №32 (возможно, №34). Вроде бы, и сам Меркер неоднократно появлялся на полигоне ТЕКО.
Познакомимся, наконец, с конструкцией танка Räder M 28.
Внешне машина выглядела довольно оригинально. (Рис.88)
Рис.88 – Räder M 28 в полном виде.
Как будто, на представленном изображении мы видим не собственно орудие, а только кожух для него, т.е. Räder M 28 «в железе» все-таки не получил реальной пушки.
Двигатель устанавливался в левой части машины в U-образной раме. Перед ним находился вынесенный далеко вперед кулер (воздухозаборник). Водитель сидел справа от двигателя. За башней предусматривалось место для второго водителя для движения задним ходом (Рис.89), слева имелась откидывающаяся крышка для доступа к мотору и агрегатам трансмиссии.
Рис.89 – В задней части откинут люк второго водителя.
Масса машины – 7 т или 8,5 т, при габаритах: длина – 5000 мм, ширина – 2000 мм (по другим сведениям, 2400 мм), высота – 1480 мм (на колесах). Давление на грунт составляло 0,85 кг/см2.
|
Räder-Raupen Kampfwagen M 28 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип Räder, G, 1928 – (бгм)18. Код 3)-(бгм)18-5-16.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Машина бронировалась гомогенными бронированными листами, предположительно, толщиной 8 мм. Листы крепились болтами и заклепками.
Экипаж танка состоял из четырех танкистов: двух водителей, командира и пулеметчика/наводчика.
В передней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Командир и наводчик сидели в центральной башне. Наверху был установлен шестигранный купол для командира с козырьком с каждой стороны - командирская башенка с 6 смотровыми щелями, защищенными бронестеклами. Предполагалось, что этот купол можно открывать сзади, чтобы обеспечить лучшую видимость и доступ. Командир и наводчик могли войти через люк в задней части башни. Командир и наводчик находились в одном пространстве с боекомплектом.
В башне находилось основное вооружение танка: 37-мм орудие Maxim Flak M14, оснащенное полуавтоматическим казенником. Maxim Flak M14 по сути являлось увеличенным в размере вариантом пулемёта Максима. Питание орудия осуществлялось от большого магазина в форме барабана. Для размещения барабана системы питания пушки Maxim Flak M14 с правой стороны башни выполнили большой выступ – внешне смотрится, как «щека». Предполагалось, что Maxim Flak M14 можно будет использовать в качестве противотанкового и зенитного орудия - пушка имела углы вертикального наведения от -10° до +30°. Слева от пушки устанавливался 7,92-мм пулемет Dreyse воздушного охлаждения, он помещался в большом предохраняющем от повреждения кожухе. Башенный пулемет мог наводится по вертикали от -5° до +77°, что также говорит о возможности применения его в качестве зенитного орудия.
Позади башни, в кормовой части машины в довольно ограниченной нише справа от двигателя было оборудовано место для второго водителя - условия не лучше, чем в багажнике небольшого автомобиля. Говорят, в люке заднего водителя можно было установить дополнительный 7,92-мм пулемет Dreyse. (Рис.90)
Рис.90 - Räder M 28, вид сзади.
Пишут также о некоем курсовом пулемете, который, видимо, должен был находиться в лобовом элементе корпуса (указывают, что он мог наводиться от -15° до +35° по вертикали), но на доступных фото такого пулемета не видно. (Рис.91)
Рис.91 - Räder M 28, вид спереди.
Общий боезапас составлял 200 выстрелов и 2000 патронов.
Машина оснащалась 4-цилиндровым бензиновым двигателем Benz-50-PS и топливным баком на 70 литров. Этот двигатель имел рабочий объем 3163 см3, степень сжатия 4,75. На крейсерской скорости потреблялось 14 кг топлива и 0,4 кг масла в час. Двигатель развивал максимальную мощность 52 л.с. при 1950 об/мин.
Интересно выглядела колесно-гусеничная ходовая часть и механизм перемены хода. Колесная база имела длину 2,8 м, а полная ходовая часть – 4,38 м.
Колеса изготавливались из стали и оснащались пневматическими шинами. Управлялись колеса червячной передачей. На колесах использовались консольные пружины (это плоские пружины, поддерживаемые на одном конце и удерживающие нагрузку на другом конце или рядом с ним). Подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор.
Гусеничная часть ходовой имела многокатковую конструкцию (по десять опорных катков небольшого диаметра с каждой стороны, катки были собраны в три тележки: две тележки по четыре катка, и одна тележка из двух катков) с передними направляющими и задними ведущими колёсами. Гусеничный трек был шириной 20 см, а длиной 12, всего на каждой стороне имелось по 66 треков.
Чтобы уменьшить шум, некоторые компоненты подвески были покрыты резиной и покрытием типа от Ferodo, британского производителя фрикционных изделий.
Ходовая часть танка М28 не получила бронезащиты.
По бортам монтировалась электрическая система подъёма/опускания автомобильных колес (Hubvorrichtung). Для работы электромотора использовалось четыре 12-вольтовых аккумулятора. По другой версии, имелся цепной привод на задний мост. Колеса можно было опускать или поднимать на 36 см, в положении на колесах дорожный просвет между гусеницами и землей составлял 15 см. Общий дорожный просвет между корпусом и землей в гусеничном режиме составлял 40 см. Переход от гусениц к колесам или наоборот, как будто, мог составлять всего 20 секунд, причем процесс осуществлялся экипажем, не покидая своих мест. Кроме того, система перемены хода функционировала в качестве домкрата, что выглядело практичным для ремонта узлов ходовой части. Если подъемная система не работала, например, из-за технического сбоя, то колеса можно было поднимать вручную. При ручном выполнении подъема или опускания колес силами четырех человек время процесса занимало пять минут. (Рис.92)
Рис.92– Танк с поднятым колесным приводом.
Шасси управлялось рулевым колесом через специальный тип планетарной трансмиссии - развитие трансмиссии Cletrac. Для поворота машины на гусеничном ходу тормозящая гусеница не полностью отключалась – трансмиссия аккуратно замедляла ее движение. Этим достигался более плавный поворот машины, по сравнению с другими гусеничными транспортными средствами, а радиус поворота составлял 3 м. Правда, при необходимости более крутых разворотов внутреннюю гусеницу все же можно было полностью отключить.
Торможение во время движения на гусеницах осуществлялось с помощью внешнего тормозного ремня (тормозной ленты), обернутого вокруг внешней части тормозного барабана, который тормозился при затягивании ремня (ленты). При движении на колесах использовалась внутренняя ленточная тормозная система, прижимавшая барабан изнутри.
Итак, сообщают, что первые испытания «танка Г.Х.Х.» в СССР состоялись 22 августа 1929 года. Сначала был опробован переход с колёсного хода на гусеничный и обратно. Выяснилось, что данная процедура занимает, как и было заявлено, около минуты. Механизм перехода функционировал без проблем. Двигатель работал как часы, а движение происходило плавно и бесшумно. До максимальной скорости машина не разгонялась, но испытатели посчитали заявленные характеристики (46 км/ч на колесах, 23 км/ч на гусеницах; запас хода 180 км на колесах и 80 км на гусеницах.) соответствующими реальным. Правда, была оговорка. Поскольку испытывалось шасси, не имеющее ни бронирования, ни башни, то при полной бронировке боевая масса танка возрастала до 8,5 тонн, при удельной мощности 5,9 л.с. на тонну заметно снижались динамические характеристики. Наиболее проблемной оказалась езда на гусеницах по просёлку и бездорожью. Слишком узкие гусеничные ленты оснащались траками конструкции, больше подходящими для трактора. Повороты были возможны только при движении на первой или второй скорости. Рулевое управление оказалось очень тяжёлым, к тому же постоянно случались какие-то неполадки в его работе. Критике подверглось и расположение сидения водителя слева от двигателя, который имел тенденцию к перегреву. Имелись нарекания и к работе тормозов. Ниже приводятся впечатления, очевидно, советских наблюдателей от танка: «а) Если придется встретиться двум танкам на шоссе, то им не разъехаться (очень широк ход). б) Снаряжение танка броней увеличит удельное давление на колесах и гусенице, откуда еще больше затруднится рулевое управление. в) Движение по извилистым дорогам в лесу дефиле и прочих узких проходах невозможно, вследствие почти невозможности управлять танком при частых поворотах. г) Личное мнение ездившего на танке, что при полном боевом весе двигатель будет перегреваться. Хорошо тренированный мускулисто-сильный водитель легко будет вымотан управлением танка Г.Х.Х. и как самый большой предел его работы управления будет время, не больше 8 часов».
Шасси продолжали испытываться, как минимум до 1 сентября 1930г. К этому времени машина №31 прошла 150 км, №32 – 5 км, №33 – 309 км, №34 – 380 км. Сообщают, что затем шасси №№31, 32, 33 получили бронекорпуса, башни и вооружение. №34 стал танком несколько позже, поскольку требовал ремонта. В 1931г. цикл испытаний был повторен. После установки бронекорпусов, как и ожидалось, удельная мощность резко упала. С танков №31, 32 и 33 сняли не только башни, но и подбашенные коробки. Башня и вооружение остались только у танка №34, имевшего более мощный двигатель. Впрочем, его также переделали. Немного изменилась конструкция рубки водителя, что позволило слегка улучшить обзорность, был переделан подбашенный погон и некоторые другие элементы.
В целом, немцы в 1931г. признали конструкцию танка Меркера неудачной. Машина оказалась слишком сложной в эксплуатации, а система смены хода была признана чрезвычайно ненадежной, поскольку часто выходила из строя, а в боевых условиях была подвержена скорому поражению от огня противника. Немецкие военные получили достаточно информации, чтобы сделать негативный вывод о степени эффективности колёсно-гусеничной схемы, хотя раздавались голоса в защиту колесно-гусеничного хода. Например, представитель подразделения Kraftfahr немецкого Waffenamt гауптман Штрайха, заявлял, что боевая колесно-гусеничная машина будет более подходящей в качестве разведывательного средства, нежели обычный танк. В 1931г. танки М28 исчезают из программы испытаний. Вероятно, вскоре машины вернули в Германию, хотя у многих авторов можно узнать, что танк Меркера, испытывавшийся в СССР, был возвращен в Германию только в 1933г. и разобран.
По другой версии, после начала испытаний танка М28 в России, военное ведомство Германии выдало заказ на постройку еще 5 образцов этой машины для определения боевых возможностей колесно-гусеничных машин. В 1930г. на Maschinenfabrik Esslingen, вроде бы, было собрано еще 5 машин типа М28, немного отличавшихся друг от друга. Согласно этим сведениям, всего было произведено 6 танков М28. Действительно, говорят, что сам Меркер указывал, что по теме М28 было построено 6 шасси. История первых четырех шасси Меркера более ли менее просматривается, как быть еще с двумя?
Существует два диаметрально противоположных мнения на этот счет. Одни придерживаются, что все «танки» М28 были построены в Германии, другие – что две последние машины были произведены в 1930г. в Швеции на заводе Landsverk АВ, это предприятие также, как и Maschinenfabrik Esslingen являлось дочкой Gutehoffnungshütte (GHH) и по сути было немецким предприятием на территории Швеции. Главным инженером с 1929г. там был поставлен Отто Меркер (его командировка в Швецию продолжалась с небольшими перерывами почти 8 лет). Впрочем, не исключено, что строительство машин в Швеции ограничивалось простой сборкой, а все узлы и агрегаты производились в Германии (- очень возможно, так как на трех последних машинах стоял один и тот же двигатель немецкого производства).
Две последние машины отличались от предшественниц более мощным двигателем 70/77-сильный двигатель (6-цилиндровый мотор от легкового автомобиля NAG Typ D7), топливным баком объемом 85 л. и гидравлической системой перемены хода. В Швеции машины по этой теме назывались Landsverk -5 или L-5. (Рис.93)
Рис.93 – Старая советская публикация о шасси Landsverk -5.
На машине появились любопытные детали: крылья и фары.
При постройке двух образцов Landsverk L-5 были учтены нарекания, полученные по итогам испытаний в России. 4-цилиндровый бензиновый двигатель 70-PS-NAG-D7P имел рабочий объем 3620 см3, степень сжатия 5,5, расход топлива 18 кг в час и расход масла 0,6 кг в час на крейсерской скорости. Максимальная мощность составила 77 л.с. при 3400 об/мин. Бензин закачивался в карбюратор электрическим насосом IMCO-Autopuls-12-V-Pumpe (помпа). Помимо стандартного топливного бака, можно взять с собой дополнительный резервный бак объемом 30 л. Была установлена коробка передач Typ K 45 производства ZF Friedrichshafen AG. Эта коробка передач была оснащена устройством умножения, так называемым Maybach Schnellgang, которое обеспечивало машину четырьмя передними и двумя задними передачами. Переключение с прямого на задний ход заняло 4-5 секунд.
Кроме установки более мощных двигателей, изменения были внесены и в ходовую часть. Вместо электромоторов системы перевода с гусеничного на колёсный ход была установлена гидравлическая система, которая получилась более простой и надёжной. Колёса на машине №36 стали подниматься выше, чтобы на бездорожье не задевать грунт. Немного другими стали траки. (Рис.94)
Рис.94 - Переделанная система подъёма и опускания колёсного хода.
Масса последних двух шасси подросла до 5,4 т.
Некоторые пишут, что одна машина получила бронекорпус, башню и вооружение и была отправлена в Германию (возможно, корпус, башню и вооружение шасси получило уже в Германии), а вторая не покидала пределов Швеции, служа испытательным стендом на заводе Landsverk. (Рис.95)
Рис.95 – Пишут, что это тоже второй образец L-5, не получивший бронекорпуса.
Немцам удалось заинтересовать шведов темой колесно-гусеничного танка. Начиная, с 1931г. проект L-5 развивается как проект шведского типа танка.
В 1929г. на германо-шведском предприятии AB Landsverk (являлось дочкой германской машиностроительной компании GHH Gutehoffnungshütte) в шведской Ланскроне в качестве главного инженера появился сам Отто Меркёр – немецкие хозяева вменили ему организовать танковое производство на AB Landsverk. Вероятно, еще до появления Меркера в Ландскроне немцы, так сказать, конфиденциально сообщили шведам (через лейтенанта Эллиота из артиллерийского отдела Администрации материальной части Королевской армии) о наличии у них колесно-гусеничного шасси, годного для перспективного шведского танка. В качестве аргументов в пользу колесно-гусеничного танка выдвигались тезисы о том, что колесно-гусеничный ход имел дополнительные преимущества перед гусеничным, заключавшиеся в уменьшении износа ходовой части и одновременном снижении эксплуатационных расходов за счет оптимизации объема работ по техническому обслуживанию и меньшему расходу топлива. Плюс к этому, увеличенная скорость и последующее увеличение тактической, а также оперативной мобильности, обеспечиваемой режимом на колесах, что казалось важным в боевых сценариях дня. Кроме того, скорость считалась более значимым фактором с точки зрения защиты, чем броня.
Шведы заинтересовались, и, как пишут, в начале декабря 1930г. в Германию с тайной миссией осмотреть колесно-гусеничный танк, возможно, собранный в шведской Ландскроне, выехали представители KAAD во главе с капитаном Госте Браттом. Братт познакомился с образцом танка, как будто, на заводе Maschinenfabrik Eßlingen AG и рекомендовал приобрести его для испытаний в Швеции, или ввезти его в Швецию, что и произошло, вероятно, в том же 1930г. – получается, самый конец года - или в начале 1931г., что более вероятнее.
Некоторые сообщают, что с самого начала испытаний система привода танка оказалась настолько слабой и склонной к поломкам, что при движении по бездорожью с танка для облегчения массы приходилось снимать башню. В шведских же источниках никогда не упоминается, что на машине имелись броня и вооружение.
Шасси L-5 неоднократно демонстрировалось шведским представителям в период между 1930 и 1931 годами. Было установлено, что подвижность более чем достаточна, а управление рулем было легким даже на крутых нисходящих склонах. В режиме на колесах можно было достичь максимальной скорости 80 км/ч (49,7 миль/ч) вперед и 25 км/ч (15,5 миль/ч) назад. По наклонной плоскости около 40 градусов шасси двигалось без использования полной мощности двигателя. Конструкция колесных блоков считалась достаточно прочной для использования в полевых условиях, правда, отмечали недостаточность полуэллиптической рессорной подвески. Предъявлялись претензии к пневматическим шинам, они признавались негодными для применения в боевых условиях. Landsverk тут же предложила заменить на серийных машинах пневматические шины на полутвердые или пуленепробиваемые. Были отмечены эффективная передача мощности от двигателя к движителю и бесшумная работа ходовой. В целом, шасси и проект танка на нем понравились шведам, но были высказаны соображения, которые подразумевали дальнейшее развитие темы L-5.
К глобальным конструктивным недостаткам относились габаритные размеры машины по ширине. Расстояние 1,6 м между внешними краями гусениц означало, что танк на такой базе будет неустойчивым на неровной поверхности. Следовало предусмотреть бронеэкран для ходовой части. Шведская сторона настаивала на сохранении усовершенствованной трансмиссии Cletrac, обеспечивавшей не полное отключение внутренней гусеницы во время поворота, в то время как разработчики не хотели ставить ее на серийных машинах из-за сложности. По проекту танка на шасси L-5 (читай, по танку М28) было высказано мнение о необходимости увеличения толщины лобового бронирования до 13-15 мм. Огневая мощь также была подвергнута критике – башенные пулемет и орудие могли вести огонь в одном и том же направлении.
В итоге работы по теме М28/L-5 в Швеции были продолжены. Landsverk (читай, Меркер) в 1930г. предложил два варианта развития L-5: в колесно-гусеничной парадигме и в гусеничной. Они были известны как BT.150 I и OT.150 I, соответственно. Гусеничный вариант возник не случайно и не совсем по воле Меркера. Шведская спецификация требовала толщину брони в наиболее важных участках не менее 25-30 мм. На шасси типа L-5 задачу по такой толщине бронирования можно было решить, только отказавшись от колесно-гусеничного хода.
Оба варианта BT.150 I (встречается BT.150 II) (Рис.96) и OT.150 I предполагали заднее размещение более мощного двигателя Maybach мощностью 150 л.с. (хотели было поставить Scania-Vabis, но не нашлось подходящего).
Рис.96 – Вариант L-5 на колесно-гусеничном ходу.
Задний водитель или водитель заднего хода, наличие которого, по замыслу Меркера, способствовало улучшению маневрирования машины, теперь не мог размещаться сзади. Четвертого члена экипажа сохранили, но место его перенесли вперед, рядом с водителем. В колесно-гусеничном варианте четвертый член экипажа либо обслуживал лобовой пулемет, либо рацию. Для лучшей устойчивости танка на почве решили сделать гусеницы более широкими. Кроме того, длина машины увеличивалась на 0,5 м. Изменялись некоторые механизмы рулевого управления. Масса нового изделия в колесно-гусеничном исполнении могла достичь 8,9 т.
|
Landsverk L-5 BT.150 I - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Код 3)-(бгм)18-9-4.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесно-гусеничный танк». |
Шведы проявили дальнейший интерес к колесно-гусеничной конструкции, приняв L-5 в качестве основы для продолжения разработки перспективного шведского танка.
⃰ Польское нечто.
Одной из самых загадочных колесно-гусеничных машин в истории мирового танкостроения является польский танк WB-10.
31 июля 1925г. польский Комитет по вооружениям решил объявить конкурс на разработку танка для польской армии. В 1925г. (по другим сведениям, в 1926г.) в польской прессе были опубликованы тактико-технические требования к новому танку: масса не более 12 тонн; броня, способная выдержать обстрел 13-мм пулями с 50 метров, лобовая и боковая броня корпуса, способная выдержать обстрел 47-мм снарядами с 500 метров; вооружение – одно 47-мм (или большего калибра) орудие, 13-мм зенитный пулемет (калибр зенитного пулемета, видимо, указан приблизительно, в 1925-1926гг. зенитный пулемет имел калибр 12,7-мм), 7,92-мм пулемет (против пехоты); наличие нескольких перископов, обеспечивающих обзор на 360°; двигатель (водяного охлаждения) с электрическим стартером и устройством для его подогрева зимой; оборудование для постановки дымовой завесы; радиостанция с радиусом действия 10 км; максимальная скорость танка – не менее 25 км/ч; запас хода – не менее 200-250 км; преодоление склонов с углом 35-40°; преодоление рвов шириной 2,2 м; преодоление вертикальной стенки высотой 0,8 м; преодоление водных преград вброд при глубине 1 м; удельное давление на грунт – не более 0,5 кг/см3.
Как видим, поляки выдвигали довольно сложные и разнообразные требования к своей перспективной машине, обобщив самый передовой для того времени задел в области танкостроения.
В Польше в конкурсе приняли участие три проекта, в Америке свой проект готовил инженер У.Кристи (Christie M1927).
В Польше один проект разрабатывали, как пишут, в сотрудничестве компании S.A.B.E.M.S. (разработка и строительство двигателей) и WSABP “Parowóz” (“Steam Locomotive”) (акционерное общество по строительству паровозов), руководил процессом профессор Львовского политехнического института, доктор Людвиг Эберман (Ludwik Tadeusz Eberman), который считался специалистом по дизельным двигателям и контактировал с WSABP. Второй проект подготовили на государственных заводах в Чеховицах. Третий проект предложил некто профессор Червинский (Czerwiński).
Пишут, что в 1926г. S.A.B.E.M.S. и WSABP построили две модели – два варианта танка Эбермана, оснащенных небольшими электродвигателями. Один вариант, вроде бы, имел колесно-гусеничный ход, а второй был гусеничной машиной. Что касается двух других проектов, то относительно них есть только предположение, что, скорее всего, это были колесные танки, один – четырехосный, а второй (кажется, по проекту Червинского) – двухосный. Впрочем, некоторые считают, что заявленные колесные танки были ближе к бронеавтомобилям, чем к танкам. По условиям конкурса, проекты колесных машин были отклонены.
Гусеничный вариант танка Л.Эбермана, вроде бы, также не получил поддержки – возможно, этот вариант имел обозначение WB-3 – в польских источниках такое обозначение не встречается, а вот в чешcких упоминается. Выбран был колесно-гусеничный вариант Л.Эбермана, который получил обозначение WB-10 – альтернативное название CWBP. В 1926г. был заключен контракт на производство двух прототипов этой машины. Надо полагать, что согласно контракту, на WSABP стоили сами танки, а фирма S.A.B.E.M.S. поставляла двигатели.
Конструкция колесно-гусеничного танка Эбермана WB-10 описывается следующим образом: танк имел 4 выдвижных или подъемных колеса, подчеркивается, что при выдвижении колес экипаж мог не покидать машину. В некоторых источниках утверждается, что танк Эбермана проектировался и строился как плавающий танк
Долгое время иллюстрацией к WB-10 предлагался чертеж, опубликованный в неустановленном автором чешском журнале, очевидно, в конце 20 века, некой колесно-гусеничной машины (Рис.97).
Рис.97 – Чертеж некой колесно-гусеничной машины.
Однако в последнее время исследователи заявляют, что изображение, выдававшееся за польский танк WB-10, на самом деле является чертежом по теме шведского колесно-гусеничного танка Landsverk L-5.
Долгое время в литературе не предлагалось никаких фотографий танка Эбермана, хотя утверждалось, что прототипы были построены в 1927г. и даже предъявлены к испытаниям. Наконец, относительно недавно было опубликовано несколько фотографий (источник поступлений, предположительно – коллекция музея Паттона, США), датируемых 1939г., на которых, как теперь считается, запечатлены прототипы танка Эбермана. (Рис.98)
Рис.98 – Фото предполагаемых танков Эбермана, 1939г.
Фотографии были сделаны весной (май или июнь) 1939 года в Варшаве в 3-м танковом батальоне. На фотографиях действительно запечатлены два неких объекта, которые можно принять за бронемашины, возможно, танки. Одно изделие имеет более «законченный вид» - эта машина (или модель машины) имеет диагональную башню – скорее, рубку - без видимых люков. На средней фотографии хорошо видна стойка для колеса – причем, если допустить, что с другой стороны имелась вторая аналогичная стойка, то речь идет о гусеничной машине в двумя колесами, имевшими отдельную от гусениц подвеску. Отталкиваясь от представленных фотографий, энтузиасты время от времени предлагают свои реконструкции танка WB-10 (Рис.99).
Рис.99 – Танк Эбермана, вверху современная реконструкция польского автора Jaroslaw Janas, внизу рисунок пользователя Tanohikari (источник: WoT Forums).
|
WB-10 - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип CWBP, Pol, 1926 – (бгм)20. Код 3)-(бгм)20-11-2.1. Тактическая классификация – «средний колесно-гусеничный танк». |
Теперь пишут, что танк, возможно, имел только два задних колеса. Не очень понятно, для чего нужно было гидропневматический привод, как кажетсчя, на некое заднее колесо - возможно, хотели улучшить способность танка преодолевать горизонтальные или вертикальные препятствия.
Впрочем, часть специалистов считают, что представленные на фото танки имели все же по 4 колеса, но 2 колеса позже «были сняты». Правда, на фото нет намека на наличие стоек для передних колес. Допустимо объяснение, что передние колеса крепились на одну ось с колесами гусеничной ходовой - очевидно за счет этого «автомобильным» колесам сообщался вращающий момент, и танк мог двигаться на колесном ходу. Если принять это мнение, то получается, что, не имея приспособлений для выдвижения колес, танк на дорогах с твердым покрытием двигался на колесах – как автомобиль, а на мягких грунтах колеса утопали в почву, и танк двигался на гусеницах (как пишут некоторые авторы – машина ложилась на грунт) – в таком случае, приходится говорить о полугусеничном ходе.
Оба объекта вряд ли были способны плавать вследствие их крупных габаритов, что предполагало значительную массу, которая не могла компенсироваться данным объемом корпуса.
Считается, что прототипы имели массу в 13 т, броню толщиной не более 15 мм (лобовые листы) и 8-10 мм бортовые листы. Вооружение на прототипах не устанавливалось. Экипаж, предположительно, мог насчитывать 4-5 чел.
Хотя пишут, что прототипы были предъявлены к испытаниям, собственно говоря, испытания не состоялись – танки не смогли сдвинуться с места. Некоторые пишут, что машины не сдвинулись с места из-за ошибок в расчетах при проектировании (кстати, эта версия косвенно подтверждается фотографией, на которой отлично видно необычно узкую гусеницу – с гусеницами такой ширины танки действительно вряд ли могли двигаться). Другие пишут более осторожно – мол, из-за поломок машиной было трудно управлять. Не исключено, что машины не двигались по причине отсутствия полноценного силового агрегата.
Вообще, представляется, что исполнители смогли построить только некие металлические модели танков без вооружения, вместо вращающейся башни – рубка, не наблюдается даже технологических люков в корпусе, большой вопрос – имели ли объекты моторно-трансмиссионные группы. Достигнув этого уровня, дальнейшие работы по «польскому» танку были прекращены, видимо, вследствие того, что польские специалисты попросту не могли практически выполнить проект.
В любом случае, в 1927г. на танках Эбермана был поставлен крест.
Из польских источников (Януш Магнуски «Боевые машины» - «Wozy bojowe», Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warsaw, 1964) следует, что армия подала в суд на разработчиков и производителей негодной машины. Процесс длился аж до 1937 года, «после чего танки были удалены».
⃰ Советский танк-теплоход.
2 ноября 1919 года в советской газете «Известия Народного комиссариата по военным делам» были опубликованы условия конкурса на проект танка для Красной Армии. Советский танк должен был быть вооружён двумя пулемётами или одним 37-мм орудием, траншейной пушкой образца 1915 года (пушкой Розенберга) либо 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельдта (Рис.100) (оба орудия изготовлялись Обуховским заводом).
Рис.100 - 37-мм автоматическая пушка Максима-Норденфельдта.
Экипаж пулемётного танка должен был состоять из трёх человек, пушечного — из двух человек. Толщина брони оценивалась в 9-12 мм. Боевая масса не должна была превышать 700 пудов (11 467 кг), при этом в конструкции предполагалось использовать автомобильные агрегаты. Максимальная скорость танка должна была составлять 16 км/ч.
Конкурс был открытым – проекты могли присылать все желающие, время подачи проектов с 25 ноября 1919 до 1 февраля 1920 года. В 1920г. Броневым управлением ГВИУ были рассмотрены 12 проектов конструкторских коллективов и изобретателей-одиночек. Некоторые авторы сообщают, что: «Здесь были и откровенно прожектерские работы, и вполне реализуемые боевые машины». По итогам конкурса, 2 апреля 1920г. первую премию присудили проекту танка Ижорского завода под названием «Теплоход типа АМ» (встречается два варианта названия - «Теплоход AM» по М. Свирину и «Теплоход АН» по М. Коломийцу). Пишут, что проект был разработан на Ижорском заводе группой инженеров – сохранилось два имени Г.В. Кондратьев и Д.С. Сухаржевский - под руководством Кондратьева Г.В. (- иногда просто пишут Кондратьева В. или Кондратьева Г.).
Поскольку Кондратьев являлся корабельным инженером, конструкция танка вобрала в себя морскую специфику. Конструкция корпуса машины была подобна кораблю со шпангоутами на кильбалке, к которым на заклепках крепились броневые листы толщиной полдюйма (12,75 мм). Листы крепились с обеспечением герметичности стыков, и, по заверениям конструктора, указанная боевая машина должна была плавать, для чего в туннеле корпуса располагался трехлопастный винт сравнительно большого диаметра. Наряду с прочим оборудованием танк предполагалось оснастить якорем и водооткачивающим насосом. Проект плавающего танка включал в себя все необходимые расчеты, включая и расчет на остойчивость. Считается, что инженеры Ижорского завода при проектировании танка могли использовать опыт работ по сормовскому «Рено» - Ижорский завод поставлял броню для этих машин – а потому «Теплоход AM» могли роднить с танком «Рено» общее устройство ходовой части и отдельные элементы трансмиссии. Согласно проектным данным, танк АН/АМ должен был иметь массу 10107-10156 кг (пишут также 12 т или 9-10 т), оснащаться четырехцилиндровым двигателем «Фиат» мощностью 60 л.с. или 70 л.с. (подобные двигатели ставились на БА «Фиат Ижорский»). Расчетная скорость указывалась до 9 км/ч. Пишут, что вооружаться танк должен был 76-мм пушкой с маленьким откатом ствола, или пушкой Гочкиса без указания калибра. Упоминание 76-мм пушки противоречит конкурсному заданию, возможно, что танк все же должен был получить 37-мм автоматическую пушку Максима-Норденфельдта.
|
«Теплоход типа АМ»/«Теплоход типа АН» - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип АН, URS, 1919 - (бгм)37. Код 3)-(бгм)37-8-4.1. Тактическая классификация – «средний по массе танк». |
19 апреля 1920 года Ижорский завод приступил к проработке детальных чертежей танка – в заводских документах машина обозначалась как «танк системы «Ижорзавод». Над танками работали инженеры Н.С. Власов, Н.Я. Обухов, М.С. Сухоруков и А.А. Марковский. Возглавил работы Обухов, имевший опыт в разработке бронемашин. Был установлен срок сборки двух танков – одного пушечного и одного пулеметного – к 1 мая 1921г.
В начале октября 1920 года чертежи новой машины всё ещё не были окончательно утверждены. Заминка возникла и с поставкой двигателей, которые осенью 1920 года не прибыли на завод из Москвы. Сроки изготовления стали сдвигаться. Теперь первая машина ожидалась к 15 мая, а вторая — не позднее 1 августа 1921 года.
В конце 1920 года Ижорский завод приступил к сборке танков, в конце января 1921 года степень готовности оценивалась в 25%. Удалось только частично собрать корпуса, так как подводили заводы-смежники — Обуховский, Путиловский и Сормовский. В феврале 1921г. первый вариант был готов по корпусу на 32%, по движителю на 55% и по приводам на 20%. Аналогичные показатели по второму танку доходили до 28, 50 и 15 % соответственно. К установленным срокам танки построены не были, не удалось их закончить и до конца 1921г. В июле 1922 года сроком постройки первого образца был определён февраль 1923 года. Летом 1922 года первый образец был готов на 50-60%, а второй на 30%. В августе 1922 года появилась идея сначала закончить первый танк, а второй собирать уже после испытаний. Окончательную дату сдачи назначили на 20 апреля 1923 года. До окончания 1922г. были изготовлены только корпуса (и те не полностью), но ни моторов, ни механизмов заводом получено не было. В 1923г. в связи с переформированием Управления броневых сил РККА работы по танкам были заморожены. В 1924г. тема танков АН/АМ оказалась в ведении Артиллерийского управления РККА. На достройку машины требовалось 40 000 рублей, которых в бюджете ведомства предусмотрено не было. Артиллеристы пытались заинтересовать проектом моряков, но безуспешно. В 1924г. Артиллерийское управление распорядилось прекратить работы по танкам АН/АМ.
В январе 1925 года заказ на постройку «Теплохода «АН», готовность которого составляла 72%, была аннулирована, а высвободившиеся средства были направлены на работы, связанные с артиллерией.
Спустя 10 лет Ижорский завод все же построил плавающие боевые машины - это были опытные броневики БАД-2 и ПБ-4 – вполне уместно, что при строительстве этих машин был использован задел по танкам АН/АМ. (Рис.101)
Рис.101 – Опытный бронеавтомобиль БАД-2.
Примерно как-то так мог смотреться и танк АМ/АН на плаву.
⃰ Колесные танки.
В середине-конце двадцатых в Италии и Франции возродился интерес к танкам на колесном шасси, причем, по замыслу разработчиков, колесная база выступала в качестве вездеходной, вытесняя гусеничную из конструкции танка. В Германии в предшествующий период не занимались концепцией танков на колесном ходу, но с появлением технического решения полного привода на все оси колесного транспортного средства был объявлен конкурс на проектирование боевой вездеходной колесной машины типа танк.
⃰ Итальянские колесные танки.
В 1917г. итальянский конструктор Павези взялся за создание тягача "Р4", рабочий вариант которого был представлен в 1923г. Вскоре появляются варианты этой машины с моторами мощностью 35-57 л.с. (Рис.102).
Рис.102 – Вверху – тягач Pavesi, 1923г.
Внизу - грузовик Павези с сочлененной рамой, 1924г.
В 1924г. предприняли попытку создать колесный танк (Рис.103) на базе конструкции Р4, при этом ходовую часть несколько переработали.
Рис.103 – Колесный танк Pavesi P4 (mod.1924).
Полный привод оставили, поскольку он обеспечивал требуемую подвижность машины. На танке решили использовать колёса диаметром 1200 мм и шириной 250 мм, оснастив их резиновыми шинами и фирменными грунтозацепами, которые лежали на наружной стороне колеса и откидывались на осях, прикрепленных к колесу. Для закрепления шпор в откинутом положении имелись крючки, входившие в специальные ушки, отлитые вместе со шпорами и пропущенные внутрь колеса через отверстия в ободе колеса.
От составного корпуса пришлось отказаться, но его компоновка практически не изменилась. Закрытый кожухом 30-сильный двигатель водяного охлаждения Pavesi оставили в передней части машины, справа от которого находилось место водителя. Рядом устанавливался радиатор и основной топливный бак. Передачу вращательного момента от двигателя на колеса обеспечивала механическая коробка передач с надвижными шестернями.
Среднюю часть корпуса
занимало боевое отделение, на крыше которого была установлена одноместная
цилиндрическая башня. Вооружение состояло из одного 6,5-мм пулемета Breda,
установленного в башне. Впрочем, конструкция башни допускала установку
короткоствольной 37-мм танковой пушки, наподобие французской Puteaux SA18.
Бронирование было противопульным. Борта корпуса, установленные
вертикально, имели толщину всего 6 мм. Только лобовой и кормовой бронелисты
имели значительные углы наклона. Корпус, до высоты 1,1 метра, был выполнен
водонепроницаемым, но оснащался насосом для откачивания попадавшей в кузов воды.
Габариты машины: длина – 4600 мм, ширина – 2600 мм, высота – 2900 мм.
|
Pavesi P4 mod. 1924 - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)2-4-1.2. Тактическая классификация – «сверхлегкий по массе колесный пехотный танк». |
Первый прототип колёсного танка был представлен в 1924 году. (Рис.104)
Рис.104 – Колесный танк Pavesi P4 (mod.1924) на испытаниях.
На испытаниях машина показала хорошие характеристики, практически не уступая легким танкам FIAT 3000 mod.21 и значительно превосходя французские Renault FT-18, которые также находились на вооружении итальянской армии. При боевой массе 4200 кг колёсный танк имел максимальную скорость при движении по твердому грунту до 20 км/ч и среднетехническую 17 км/ч. Благодаря всем ведущим колёсам относительно большого диаметра колесный танк Р4 мог преодолевать ров шириной 1,2 метра и вертикальную стенку высотой до 1 метра. Наименьший радиус поворота составлял всего 5 м, так что на дороге шириной около 10 м машина могла развернуться в один прием. Однако колесный танк Р4 не произвел должного впечатления на представителей армии.
Тем не менее, на Pavesi продолжили тему колесных танков. В следующем году фирма изготовила сразу две модификации танка на базе Р4.
Одна модель выглядела улучшенным вариантом Pavesi P4 (mod.1924). (Рис.105)
Рис.105 – Улучшенный вариант Pavesi P4, 1925г.
Габариты машины не изменились. Танк получил двигатель 35 л.с. и бронекорпус новой конструкции, который изготовлялся из катаных листов броневой стали толщиной 6 мм (крыша и днище), 10 мм (борт, корма корпуса, башня) и 16 мм (лоб корпуса). Для преодоления более глубоких траншей и рвов диаметр колёс был увеличен до 1550 мм, хотя их ширина осталась прежней. Состав вооружения и численность экипажа не изменялись. После проведенных улучшений масса танка выросла до 5500 кг. На испытаниях, проведённых в 1925 году, модернизированному Р4 удалось развить максимальную скорость до 35 км/ч.
|
Pavesi P4 mod. 1925 - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)2-4-1.3. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный пехотный танк». |
Второй колесный танк выглядел несколько иначе. (Рис.106)
Рис.106 – Пушечный Pavesi P4, 1925г.
Машина полностью сохраняла ходовую часть и трансмиссию от Р4 с колёсами диаметром 1,55 метра, но оснащалась 57-мм пушкой, установленной в лобовом листе модернизированного корпуса. Вместо башни на крыше боевого отделения монтировалась небольшая цилиндрическая рубка со смотровыми щелями. Экипаж машины по-прежнему состоял из 2-х человек. Длина танка составляла 4240 мм, ширина - 2180 мм, высота - 2060 мм, клиренс - 750 мм. При боевой массе 5500 кг машина могла развивать максимальную скорость по шоссе до 24 км/ч.
|
Carro Pavesi P4 - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)2-4-1.4. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный истребитель танков». |
В немецком справочнике "Taschenbuch der Tanks", изданном в Мюнхене в 1935г. эта машина определялась, как «танковый истребитель Павези». Действительно, мощности 57-мм длинноствольного орудия вполне хватило бы для пробития лобовой брони любого танка, за исключением французского FCM 2C.
По ходовым качествам, бронированию и вооружению колесные танки Р4 мало чем уступали обычным танкам, но защищенность их ходовой части находилась на весьма низком уровне, а осуществить ремонт поврежденного спицованого колёса прямо на поле боя вряд ли представлялось возможным.
В 1926 году фирма Pavesi Tolotti выиграла конкурс на разработку артиллерийского тягача. Поскольку на Pavesi Tolotti не было мощностей для производства крупной серии - производство тягачей передали филиалу фирмы Fiat - предприятию SPA, которое занималось выпуском военной техники.
Первоначальные тягачи Fiat Pavesi P4/100 (Рис.107) имели габаритные размеры длинна 4000 мм, ширина 1860 мм, высота 2245 мм.
Рис.107 – Артиллерийский тягач Fiat Pavesi P4/100.
На них устанавливали бензиновые двигателя с водяным охлаждением Fiat, объемом 7 литров, который развивал мощность 48 лошадиных сил, при 1250 оборотах в минуту, максимальная скорость движения была около тридцати километров в час. Сам тягач весил около четырех тонн, а транспортировать орудие он мог весом до трех тонн. Из источников можно понять, что машина получила индекс "L140".
Разработчики Pavesi пытались представить танком и тягач "L140". Пишут, что в 1928г. появился опытный образец колесного танка Pavesi L140 (Рис.108).
Рис.108 - Pavesi L140.
Модель существенно отличалась от колесного танка Р4 и по многим параметрам больше соответствовала тяжелому бронеавтомобилю.
|
Carro Routato Pavesi L140 - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)2-4-1.5. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный пехотный танк». |
Корпус танка стал заметно больше (габариты машины: длина – 5500 мм, ширина – 2180 мм, высота – 3400 мм, клиренс – 550 мм), хотя схема расположения бронелистов и внутренняя компоновка претерпели минимальные изменения. В передней части находился 4-цилиндровый двигатель Pavesi мощностью 45 л.с., радиатор и топливный бак. Для передачи вращательного момента от двигателя на колеса использовалась все та же механическая коробка передач с надвижными шестернями.
Ходовая часть танка сохранила формулу 4х4 с колёсами диаметром 1200 мм и шириной 250 мм. Как и на модели Р4 они оснащались резиновыми бандажами и грунтозацепами.
Слева от водителя теперь располагалась стрелковая установка с пулеметом SIA калибра 6,5-мм. Среднюю часть корпуса занимало боевое отделение, по бортам которого были сделаны двери для посадки-высадки экипажа. На крыше устанавливалась одноместная башня конической формы, оснащенная одним 6,5-мм пулеметом и небольшой командирской башенкой с наблюдательными приборами. В кормовой части корпуса был установлен третий пулемет SIA, который обслуживался отдельным стрелком. Экипаж танка L140 теперь увеличился до 4-х человек: водителя, двух стрелков и командира машины, который также выполнял функцию башенного стрелка.
Бронирование осталось противопульным. Корпус изготовлялся из катаных листов броневой стали толщиной 6 мм (крыша, днище), 10 мм (борт, корма корпуса), 16 мм (лоб корпуса) и был выполнен водонепроницаемым в нижней части. Правда, для откачки просочившейся в корпус воды все же имелся насос.
На испытаниях, проведённых в 1928 году, колёсный танк Pavesi L140 показал технические характеристики, не хуже, чем у модели Р4. При боевой массе 5500 кг удельное давление на грунт составляло всего 0,6 кг/см.кв. при углублении колёс всего на 15 см. Танк без особых проблем преодолевал вертикальную стенку высотой 0,8 метра и траншею шириной 1 метр. Скоростные характеристики оказались невысокими – максимальная скорость при движении по шоссе составила всего 20 км/ч.
Модель L140 представителей полигонной комиссии также не устроила.
Итак, ни один из представленных образцов колёсных танков фирмы Pavesi итальянскую армию не удовлетворил - уже был налажен серийный выпуск легких танков FIAT 3000 mod.21, которые вплоть до конца 1920-х гг. считались вполне современными боевыми единицами. На этом фирма Pavesi прекратила дальнейшую разработку колесных танков, сосредоточившись на теме артиллерийских тягачей.
В 1928г. на тягач Fiat Pavesi, как на возможную базу для колесного танка обратил внимание глава фирмы Ansaldo Джованни Ансальдо, который был впечатлён необычной конструкцией артиллерийского тягача высокой проходимости.
Целиком заимствовать технические решения конкурентов Ансальдо не стал. В отличии от тягача корпус колёсного танка Absaldo не был сочлененным - проблема проходимости была решена другим образом. Колеса диаметром 1500 мм и шириной 400 мм имели на ободах резиновые шпоры-грунтозацепы коленчатой формы, обеспечивавшие равномерность качения колес. Задняя ось, имевшая в плане Т-образную форму, стала управляемой и была сделана качающейся около трубы карданного вала, что обеспечивало постоянное прилегание колёс к грунту даже на очень неровной местности. Ось образовывала картер для заднего дифференциала и трансмиссии на задние колеса и была подвешена на двух листовых рессорах к заднему концу рамы так что от действия рессор задняя ось качалась на шаровом шарнире. Полная стрела прогиба рессоры составляла 15 см, наибольший наклон оси достигал 30° в каждую сторону от горизонта, а колеса для поворота машины могли поворачиваться в горизонтальной плоскости на 40°. (Рис.109)
Рис.109 – Схема колесного танка Ансальдо.
Из-за этой конструктивной особенности корпус танка над задней осью заметно сузился и стал необитаемым. Это было сделано чтобы дать место угловым перемещениям задних колес. В другом варианте проекта эта секция была укорочена настолько, что вообще не доходила до задних колёс, однако в этом случае возникала неравномерная нагрузка на заднюю ось и от такого решения отказались. Вращательный момент передавался на все четыре колеса. Средние числа оборотов обоих дифференциалов были настолько различны, что без среднего дифференциала обойтись было просто нельзя, поэтому танк Ансальдо имел три дифференциала.
Через сцепление мотор приводил в действие четырехступенчатую коробку скоростей (3 скорости вперед и 1 назад), расположенную ниже мотора, и через дифференциал, который при вращении одного из колес без сопротивления мог быть заблокирован кулачковой муфтой передавал усилия на пару колес, работавших нормально. Отсюда вращение передавалось в одну сторону через карданные сочленения на передний продольный вал, в другую – на задний вал, соединенные каждый со своим дифференциалом, от которых и вращаются каждое в отдельности все четыре колеса. Передним колесам (которые могли качаться на листовых рессорах и спиральных пружинах около оси ведущих шестерен) вращение передавалось ведущими шестернями, вращавшими зубчатые венцы, назад же вращение передавалось через конический промежуточный зубчатый привод на две конические шестерни, вращавшие большой зубчатый венец на заднем колесе. Промежуточный привод также допускал качание колес около задней оси посредством рулевых тяг, захватываемых коленчатым рычагом управления, который сидел на оси червячной передачи управления.
Таким образом, если расположенным впереди рулевым колесом повернуть ее ось, тем самым посредством промежуточного зубчатого привода поворачивался ведущий назад вал для передачи управления, а вместе с ним – приводный червяк, приводивший в движение червячное колесо и рычаг управления. Тормоза с внутренними колодками имелись только на передних колесах, но кроме того имелся тормоз и на коробку скоростей.
Для колёсного танка был выбран бензиновый 4-цилиндровый двигатель FIAT мощностью 110 л.с. (по другим данным, его мощность составляла 75 л.с.) и жидкостной системой охлаждения. Мотор устанавливался справа в передней части корпуса, а слева от него находился радиатор, который всасывал охлаждающие воздух через бронированные жалюзи оригинальной формы в лобовом листе моторного отсека.
Конструкция корпуса была преимущественно клёпаной. Листы из катаной броневой стали толщиной от 6 до 16 мм (лоб корпуса – 16 мм, борт корпуса – 10 мм, крыша и днище – 6 мм, башня – 10 мм?) собирались на металлическом каркасе при помощи болтов, заклёпок и уголков. Практически все бронелисты имели рациональные углы наклона, и только борта и лобовая часть моторного отсека устанавливались вертикально. Для высадки-посадки в танк служила единственная дверь прямоугольной формы в левом борту корпуса. Эвакуационные и вентиляционные люки отсутствовали.
Как и полагалось в те годы корпус танка до высоты 1,5 метра был водонепроницаемым и комплектовался насосом для откачки попавшей внутрь воды. Интересным нововведением стала коллективная защита экипажа от применения противником боевых отравляющих веществ. Газонепроницаемость корпуса обеспечивалась посредством засасывания воздуха через фильтры и создания в нем избыточного давления.
Состав вооружения танка Ansaldo можно было считать одним из самых мощных среди всех итальянских бронемашин того периода. В башне цилиндрической формы, со скошенным вперед верхним бронелистом, устанавливалась 37-мм танковая пушка (спереди) и 6,5-мм пулемет FIAT mod.1914 (в шаровой установке кормовой нише). В случае необходимости кормовой пулемет мог использоваться в качестве зенитного – в этом случае стрельба из него велась через небольшой башенный люк круглой формы. Предусматривалась также установка 45-мм пушки, но был ли этот вариант воплощен в жизнь остаётся неизвестным.
Средства наблюдения оказались весьма скромны. Водитель имел возможность наблюдать за окружающей обстановкой только через узкую щель в лобовом листе корпуса. Наведение орудия на цель осуществлялось при помощи перископического прицела, для пулемета использовался оптический, либо механический прицел. Экипаж танка состоял из 3-х человек: водитель (располагался слева в передней части корпуса), наводчик орудия и пулеметчик (оба находились в боевом отделении в средней части корпуса).
Полная масса колёсного танка Ansaldo составила 8250 кг – но в большинстве источников они позиционируется как «тяжелый колёсный танк». Габариты машины: длина – 4600 мм, ширина – 2600 мм, высота – 2900 мм.
|
Ansaldo modello 1929 - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)2-4-1.6. Тактическая классификация – «легкий по массе тяжелый колесный танк». |
Единственный прототип колёсного танка Ansaldo (Рис.110) был представлен на испытания в 1929 году.
Рис.110 - Ansaldo modello 1929.
По сравнению с аналогичными машинами фирмы Pavesi конкурирующему конструкторскому коллективу удалось добиться существенного улучшения тактико-технических характеристик. Так, максимальная скорость при движении по шоссе составляла теперь 43,5 км/ч, при этом машина с места брала подъем крутизной в 45°. Показатели преодоления препятствий также были на хорошем уровне. Танк свободно преодолевал вертикальную стенку высотой до 1 метра и мог переходить рвы и траншей шириной до 1,2 метра.
При удачных обстоятельствах Ансальдо рассчитывал построить модернизированную версию танка с колёсами диаметром 2 метра. Однако идею танка с большими колесами отвергли как таковую. Подчеркивалась высокая уязвимость ходовой части. Большая площадь колёс делала из них хорошую мишень, а замена поврежденного колеса в боевых условиях не представлялась возможной. Нарекания вызывало высокое утомление водителя при движении машины с большими колесами даже по ровной дороге. Помимо этого, экипаж не имел хороших приборов наблюдения и в бою мог оказаться практически «слепым».
Прототип Ansaldo modello 1929 был впоследствии разобран на металл.
⃰ Французские колесные танки.
В 1926г. фирма «Рено» начала широкую рекламную компанию так называемого скоростного танка на колесном ходу. По замыслу авторов проекта это был именно танк, т.к. машина использовала колесный ход, как для задач повышенной мобильности, так и для движения по пересеченной местности. Пишут, что спецификацию для колесного танка предложили военные - правда, кажется, что военные тут были ни при чем. Общие контуры скоростного танка: высокая скорость, пушечное вооружение в башне и два пулемета, масса - 10-12т. Машине присвоили индекс SK.
Постройка прототипа SK производилась в 1926-1927гг., а на испытания танк попал в 1928г. (Рис.111)
Рис.111 – Первоначально прототип не иел вооружения.
Бронекорпус SK напоминал коробку. Борта, верхний лобовой лист и корма выполнялись строго вертикально. Значительный угол наклона получил только передний горизонтальный бронелист. Толщина брони – 12 мм (- вероятно, только передних бронелистов). За передним горизонтальны листом находилось место водителя (у левого борта). Для обзора у него имелось две небольшие смотровые щели спереди и в левом борту.
Боевое отделение было рассчитано на двух человек: командир и заряжающий. На крыше корпуса должна была устанавливаться башня типа ST1 в которой монтировалось 47-мм орудие и 7,5-мм пулемет Reibel.
Ходовая часть Renault SK на один борт имела по четыре колеса большого диаметра с бескамерными прессованными шинами с металлическими накладками с восемью зубьями-грунтозацепами. Пишут, что колеса имели рессоры. При этом, первый и четвертый мосты были поворотными, а второй и третий - ведущими.
В моторно-трансмиссионном отсеке устанавливался 65-сильный двигатель и механическая трансмиссия.
|
Renault SK - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Синтетический прототип SK, Fr, 1926 – (кт)3. Код 4)-(кт)3-2-15.1. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный танк». |
При первых тестах выяснилось, что SK действительно имеет преимущество в скорости перед обычными танками (к сожалению, не удалось найти данных по скорости), но проходимость на пересеченной местности «хромала». (Рис.112)
Рис.112 - Renault SK на испытаниях.
В конце концов, прототип машины получил башню с вооружением (Рис.113).
Рис.113 - Renault SK целиком.
В таком виде масса машины составила 11 т.
Говорят, французские военные остались равнодушны к новинке, но фирма «Рено» планировала строить целую линейку колесных машин SK, видимо, рассчитывая на экспорт. В 1929г. появилось в проекте 4 варианта SK, отличавшихся по составу вооружения: M.29 S.T.А. – 75-мм пушка и два пулемета; M.29 S.T.B. – 75-мм пушка и две 37-мм пушки; M.29 B.T. – 105-мм пушка и два 20-мм автомата; M.29 A.T. – 75-мм пушка и два 20мм автомата.
|
Renault M.29 S.T.А - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)3-2-15.2. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный танк». |
|
Renault M.29 S.T.В - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)3-2-15.3. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный танк». |
|
Renault M.29 A.T - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)3-2-15.4. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный танк». |
|
Renault M.29 B.T - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)3-2-15.5. Тактическая классификация – «легкий по массе колесный танк». |
Увы, спроса на колесный танк не было, в 1931 г. работы по танку Renault SK пришлось прекратить, а опытный образец отправили на переплавку.
Некоторые авторы находят сходство танка Renault SK с ранними колесно-гусеничными машинами американца Кристи.
⃰ Немецкий полный привод.
В 1926 году Армейское Артиллерийское Управление Германии задумалось о возможности обновления парка бронеавтомобилей. Находившиеся в то время на вооружении бронемашины фирм Daimler-Benz и Ehrhardt легально можно было использовать только в полицейских целях, но немцы постоянно задействовали их при проведении военных маневров. Работы начались сразу в нескольких направлениях, так как для армии требовалось создать следующие типы бронемашин: легкий (предназначенный для разведки и связи) и средний (для сопровождения и огневой поддержки). Развитие класса средних бронеавтомобилей продвигалось двумя путями. Один – это вариант установки бронекорпуса на шасси обычных грузовых машин с колесной формулой 6х4. Такой способ был наиболее прост и не требовал больших материальных затрат. Второй предусматривал разработку специализированной ходовой части, обладающей повышенными ходовыми качествами, для этого планировалось разработать многоосную ходовую часть с полным приводом. Не исключено, что сама идея такой ходовой предложена австрийским конструктором автомобилей Фердинандом Порше (Рис.114), в 1926г. вступившем в должность технического директора Daimler-Benz.
Рис.114 – Ferdinand Porsche, 1875-1951гг., крупный конструктор автомобилей и бронетанковой техники.
В 1926-1928гг. являлся техническим директором фирмы Daimler-Benz.
Повышенные ходовые качества – т.е. вездеходность, плюс задачи сопровождения и огневой поддержки войск на поле боя – позволяют говорить о том, что ставилась задача разработать машину типа колесного танка. Амфибийность указывает на то, что машина могла выполнять функцию разведки. Этот проект получил название Mannschafstransportwagen или сокращенно MTW.
ТТХ MTW выглядело примерно так: масса около 8 тонн, бронирование вертикальных элементов корпуса 13,5 мм, колесная формула 8х8 (четыре оси, все ведущие – полный привод), техническое задание предусматривало возможность преодоления глубоких водных преград - скорость движения по воде до 5 км/ч, скорость движения по суше до 65 км/ч, вооружение в башне: одна 20-мм или 37-мм пушка и один пулемет, либо два пулемета, экипаж 4-5 чел.
В 1927 году Имперское Министерство вооружений Германии разместило заказ на прототип полноприводной колесной бронированной машины-амфибии Mannschafstransportwagen (Mtw). В конкурсе участвовало три компании: Daimler-Benz AG, C.D. Magirus и Büssing-NAG. В 1928г. фирмы представили свои проекты: Daimler-Benz - DB-ARW (Achtradwagen - восьмиколесный автомобиль, применительно к варианту Daimler-Benz используют также название Mannschafstransportwagen 1, Mtw 1), Magirus - M-ARW и Büssing-NAG - BN-ZRW (Zehnradwagen - десятиколёсной автомобиль). Все три варианта, помимо полноприводной колесной ходовой части, получили танковую компоновку: отделения управления и боевое отделение занимали передне-среднюю часть корпуса, а моторное отделение находилось в задней части. Это обстоятельство теперь уже позволяет утверждать, что в конце 1920-х в Германии проектировались колесные танки.
Вероятно, первым свой прототип представила фирма Daimler-Benz – проектированием этой машины занимался Ferdinand Porsche. (Рис.115)
Рис.115 – Проект Daimler-Benz DB-ARW с 37-мм пушкой.
Масса колесного танка DB-ARW – около 8 т. Габариты: длина – 5,45 м, ширина – 2,28 м, высота – 2,14 м (- возможно, эти габариты не имеют отношения к DB-ARW, но близки к ней). Компоновка корпуса была танковой. Согласно первоначальному проекту, спереди по продольной схеме располагались места для водителя и его помощника, над головами которых были установлены цилиндрические башенки со смотровыми щелями. Между ними, на верхнем лобовом бронелисте, находился посадочный люк. В средней части находилось боевое отделение, где располагались места командира и заряжающего. На крыше боевого отделения предполагалась установка конической башни с 37-мм орудием фирмы Rheinmetall и одним 7,92-мм пулеметом. Возможно, углы наведения орудия могли составлять от -10° до +70°, боезапас — 66 снарядов. Моторное отделение, где был установлен 6-цилиндровый, 7,8 литра, карбюраторный, жидкостного охлаждения 100-сильный двигатель DB M36, располагалось в кормовой части корпуса. Предполагалась механическая трансмиссия с 10-скоростной КПП. Ходовая часть: колесная формула 8х8. Две оси (передняя и задняя) были управляемыми. Подвеска полностью независимая, пружинная, на качающихся полуосях. Использовались колеса с пневматическими протектированными шинами.
|
DB-ARW - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)7-5-14.1. Тактическая классификация – «легкий по массе тяжелый колесный танк». |
Кажется, в 1927г. (по другим сведениям, в 1928г.) был представлен макет танка. (Рис.116)
Рис.116 – Макет DB-ARW.
Первый прототип вышел под объективы в апреле 1928г. – в других источниках утверждается, что это было в 1929г. (Рис.117, Рис.118)
Рис.117 - Бронекорпус плавающей бронемашины Порше.
Корпус производства Martini-Hünecke — листовая сталь 13,5 мм.
Выполнить гнутую броню в то время было весьма сложной технологической задачей.
Надпись на снимке: «Несущий корпус, масса - 2680 кг».
Снимок датируется 1929 годом.
Рис.118 - Daimler-Benz MTw 1, апреля 1928г.
Впрочем, возможно, было построено два прототипа DB-ARW, один – в 1928г., другой – в 1929г. В некоторых источниках прямо указывается, что было построено два ходовых прототипа, но кое-где утверждается, что их было шесть – в этом случае, видимо, речь идет о всех прототипах по программе Mannschafstransportwagen (Mtw), т.е. в одно сложены прототипы от всех фирм, участвовавших в программе: Daimler-Benz, Magirus и Büssing.
Известно, что прототипы Daimler-Benz представляли собой шасси с небронированным корпусом без башни и вооружения. Из некоторых источников можно понять, что Порше с группой инженеров и техников Daimler-Benz привез свое изделие для испытаний в Казанский центр в апреле 1929г. – маловероятно, во-первых, в апреле 1929г. казанский учебный центр КАМА только начал свою работу, во-вторых, Порше в это время уже, как будто, не работал на Daimler-Benz - в специализированных источниках пишут, что к январю 1929г. Порше покинул Daimler-Benz, причем со скандалом. Вероятно, исчезновение из программы главного конструктора не позволило довести дело с DB-ARW до happy end’а. Есть упоминания, что шасси DB-ARW прибыло на испытания в СССР в 1932г. – повторно? – после чего проект закрыли. (Рис.119)
Рис.119 – Фото испытаний DB-ARW.
Приводятся следующие характеристики машины: проходимость: максимальный угол препятствия 33%, максимальная ширина препятствия 1,5 м, максимальная скорость на суше 65 км/ч, средняя крейсерская скорость 32 км/ч, скорость движения по воде с использованием двухлопастного винта до 5 км/ч, запас хода по шоссе 250 км. Правда, в некоторых источниках говорится, что гребной винт на машине отсутствовал, машина могла своим ходом зайти в воду и немного плыть, а из воды ее вытаскивали.
Близким к DB-ARW получился Mannschaftstransportwagen I/Magirus M-ARW от компании Magirus. (Рис.120)
Рис.120 – M-ARW.
Боевая масса 7800 кг. Габариты: длина – 5450 мм, ширина – 2280 мм, высота – 2140 мм. Бронирование: вертикальные элементы корпуса и башня – 13,5 мм. Корпус M-ARW собирался из нескольких секций сложной формы, не слишком технологичных в производстве, но имевших обтекаемую форму с наклонными бронелистами. Компоновка была классической танковой: в передней части (по продольной оси) находилось место механика-водителя с элементами управления и трансмиссии, в средней части разместили боевое отделение, а моторное отделение находилось в корме. Для наблюдения за окружающей обстановкой справа и слева от водителя располагались смотровые колпаки цилиндрической формы. Параллельно им устанавливались две большие фары дальнего света. Специально для M-ARW фирмой Rheinmetall-Borsig (RB) была разработана новая двухместная башня в форме усеченной пирамиды. Её лобовой лист был установлен под большим наклоном, а углы были закруглены, что обеспечивало лучшую пулестойкость брони. Пишут, что по проекту, вооружение бронемашины должно было состоять из одной 37-мм пушки и одного 7,92-мм пулемета, но на доступном рисунке M-ARW в полном виде показаны только пулеметы. Вращение башни и наведение орудия осуществлялось вручную. Углы наведения (согласно проекту) составляли от -10° до +70°, боезапас — 66 снарядов. Экипаж 5 чел. На машине устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый жидкостного охлаждения двигатель Daimler-Benz M36 мощностью 100 л.с. при 2000 об/мин. Трансмиссия включала 10-скоростную коробку передач, обеспечивавшей 5 скоростей вперед и 5 назад. Танк должен был оснащаться гребным винтом, установленным в корме. Ходовая часть четырехосная, колесная формула 8×8, передняя и задняя оси были поворотными, позволяя совершать развороты с минимальным радиусом.
|
M-ARW - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)7-5-14.2. Тактическая классификация – «легкий по массе тяжелый колесный танк». |
Пишут, что в 1928г. представили макет машины M-ARW, а в 1929г. был изготовлен и первый прототип, но, как пишут, первый опытный образец M-ARW представлял собой шасси с установленным на него макетом бронекорпуса, выполненным из пробки и невысокой надстройкой вместо башни. (Рис.121)
Рис.121 – Первый опытный вариант M-ARW.
В таком виде машина в 1929г. поступила на ходовые испытания. Боевые качества M-ARW проверить не удалось, но стало ясно, что полноприводная ходовая часть обладает хорошей проходимостью. Правда, не обошлось и без ложки дёгтя. Вскрылся недостаток компоновки колесной ходовой 1-2-1. При большом угле продольного перелома хода, колеса внешних осей вывешиваются. (Рис.122)
Рис.122 – Фото, иллюстрирующее проблему.
Зимой 1929/1930 года построили полноценный опытный образец колесного танка. Машина имела «штатный» корпус, но его пришлось доработать, отказавшись от выступающих бронеколпаков в передней части и заменив их обычными смотровыми люками в лобовом листе надстройки. На полноценный M-ARW устанавливалась башня RB, но вместо пушки прототип получил два 7,92-мм пулемета Schwarzloze MG 08 с водяным охлаждением. Каждый пулемет имел отдельную установку и мог двигаться независимо от другого. На крыше башни с правой стороны имелась небольшая командирская башенка и приборы наблюдения. (Рис.123)
Рис.123 – M-ARW.
Немцы не постеснялись тестировать M-ARW на своей территории, видимо, пользуясь тем, что машину можно было классифицировать как бронеавтомобиль. (Рис.124)
Рис.124 – M-ARW в Германии в окружении лиц в форме полицейских, что подчеркивало «гражданское» назначение машины.
На верхнем фото M-ARW в компании БА.
Машина демонстрировала нужную скорость – до 65 км/ч по шассе и запас хода – 250 км.
Пишут, что в конце 1929г. или в 1930г. один из прототипов доставили в учебный центр КАМА на территории СССР. Не исключено, что в СССР возили не M-ARW, а DB-ARW. История машины M-ARW, вероятно, закончилась в 1932г, когда была закрыта тема Mannschafstransportwagen.
Больше других отличилась фирма Büssing-NAG, причем «больше» в буквальном смысле. На Büssing разработали вариант 10-колесного танка – т.е. 5 осей полного привода! (Рис.125)
Рис.125 – Проектное изображение Büssing-NAG ZRW или BN-ZRW.
Теоретически ожидалось, что 5 осей полного привода обеспечат будущей машине феноменальную проходимость по пересеченной местности.
|
BN-ZRW - Концепция колесного движителя (кт) 1915г. Код 4)-(кт)7-5-14.2. Тактическая классификация – «легкий по массе тяжелый колесный танк». |
Прототип ZRW (Zehnradwagen - десятиколёсной автомобиль), был создан в 1929 году. (Рис.126)
Рис.126 – Опытное шасси BN-ZRW.
К сожалению, не известны габариты и масса машины. Пишут, что корпус имел клёпано-сварную конструкцию и противопульное бронирование. По проекту, колесный танк должен был нести пушечно-пулемётное вооружение (20-мм или 37-мм пушка и 7,92-мм пулемет Schwarlzoze MG08), установленное в конической башне, но на опытном образце оно отсутствовало. Состав экипажа — 5 человек.
Испытания ZRW, проведенные в 1929-1931гг., выявили множество дефектов и недоработок. Не оправдались ожидания и в плане сверхпроходимости – на практике BN-ZRW оказался слишком тяжел и неповоротлив – осей стало 5, а поворотными по-прежнему оставались две: передняя и задняя. (Рис.127)
Рис.127 – Испытания BN-ZRW.
Рейхсвер отказался от дальнейшего продолжения работ по машине фирмы Büssing-NAG, и в скором времени прототип был разобран на металл.
Итак, по программе Mannschaftstransportwagen в 1928-1929гг. фирмой Daimler-Benz было построено, возможно, два экспериментальных шасси, фирма Magirus изготовила одно экспериментальное шасси и один полноценный прототип колесного танка, фирма Büssing-NAG осилила в железе одно опытное шасси. В 1932г. программа Mannschaftstransportwagen была закрыта.
⃰ Поезд Лапперта.
В начале 1920-х сначала во Франции, потом в СССР мелькнули два проекта «танков» массой 600 т и 200 т, соответственно.
В июне 1920 года во Франции была принята перспективная программа послевоенного танкостроения, которая не отрицала необходимость «танков-крепостей» (Char de forteresse). В 1923г. по теме сверхтяжелых танков-крепостей высказался генерал Вельпри, который предложил проект 600-тонного танка. Подробности, к сожалению, не приводятся, но в немецком справочнике «Танки» за 1935г. содержится описание некоего французского «тяжелого танка “D”» массой 92 т, экипажем в 15 человек, вооружением из одной 155-мм гаубицы, одной 105-мм гаубицы и двух 75-мм пушек. В реальности проекта «тяжелого танка “D”» массой 92 т не существовало, но сведения о вооружении машины и составе экипажа могут быть отголосками предложения Вельпри.
|
Char Welpri - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип W, Fr, 1923-(бгм)43. Код 3)-(бгм)43-2-14.1. Тактическая классификация – «подвижный форт». |
В СССР в 1924г. советское ГКБ ОАТ (бюро Шукалова) сразу после своего создания было немедленно привлечено к рассмотрению проекта «бронированного автопоезда Лапперта», который получил звонкое имя «Большевик».
|
«Бронированный автопоезд Лапперта» - Концепция «безрельсового бронепоезда» (бп) 1874г. Дублирующий реликтовый прототип бронированный поезд Лапперта, URS, 1923 – (бп)2. Код 1)-(бп)2 -8-5.1. Тактическая классификация – «сухопутный линкор». |
Автопоезд представлял собой три бронированных вагона, соединенных шарнирными связями и положенных на широкие гусеничные ленты вместо рельсов. Шарнирное соединение вагонов, по мнению автора проекта, должно было обеспечить машине хорошую проходимость на изрытом воронками поле боя. Средний вагон предназначался для размещения силовой установки из двигателя от подводной лодки и баков с топливом (тип двигателя и топлива не указаны). Первый и последний вагоны представляли собой боевые платформы, в которых размешались люди, посты управления и вооружение. Вооружение состояло из двух 76-мм противоштурмовых пушек, установленных во вращающихся башнях, а также из 8 пулеметов «максим», обеспечивающих круговой обстрел. Бронирование «Большевика» состояло из броневых листов толщиной I -2 дюйма, соединенных бронеболтами, что делало «танк» на поле боя неуязвимым для пуль, гранат и шрапнелей всех видов. Для доставки боевой машины, имеющей вес около 200 т (точнее – 13 тыс. пудов), на большие расстояния автор предусмотрел возможность «переобувания» танка с гусениц на железнодорожные колеса (при этом гусеницы и катки к месту боя перевозились на облегченной железнодорожной платформе, прицепляемой позади танка-поезда). Проект был рассмотрен, и С. Шукалов написал следующее заключение: «В настоящее время считаю нецелесообразным рассмотрение любых проектов больших танков, так как возможности промышленности позволяют изготовление боевых машин преимущественно малого или среднего типа…». Правда, некоторые авторы замечают, что общая компоновка первого танка, которое проектировало бюро Шукалова – средний по массе маневренный танк ГУВП* - напоминала переднюю площадку автопоезда Лапперта с 76-мм противоштурмовой пушкой в башне, занимавшей носовую часть корпуса.
*Инновации из СССР.
В середине-конце двадцатых в СССР промелькнули несколько проектов боевых машин очень нетривиальной конструкции, разработанных в инициативном порядке энтузиастами, некоторые из которых можно отнести к танкам.
В 1925г. некто С.Г. Зайцев запатентовал «шарообразный танк». Аппарат состоял из двух вложенных одна в другую сферических оболочек. Внутренняя, не вращающаяся оболочка служила основным корпусом машины, в ее нижней части размещались все механизмы и экипаж. Внешняя бронеоболочка вращалась, перекатывая всю конструкцию по местности. Движение машины происходило с помощью двигателя внутреннего сгорания за счет вращения внешней оболочки относительно неподвижной внутренней. Управление влево-вправо осуществлялось путем перемещения специального груза, который вызывал изменение центра тяжести внутренней оболочки. Экипаж вел наблюдение за местностью через два перископа, проходившие через полые оси по бокам машины (по оси вращения оболочек). Машина не имела вооружения, поскольку автор считал, что машина будет просто давить противника своей массой – так что к танкам сей аппарат причислить никак невозможно.
В 1927г. еще один энтузиаст по фамилии В. Майер спроектировал «подвижный щит для защиты от ружейных и других пуль». (Рис.128)
Рис.128 – Красочное изображение щита Майера.
Между двумя пустотелыми цилиндрами в рост человека – колесами – помещался за бронещитом боец с пулеметом. Сзади конструкцию поддерживали два роликовых катка, а двигал ее вперед сам боец, переступая ногами по скобам на внутренней стороне цилиндров.
На таком же принципе перемещения «работал» другой аппарат – «контртанк» Ф. Бородавкова. (Рис.129)
Рис.129 – «Контртанк» Бородавкова.
В бронированном цилиндре, состоящим из двух половинок помещалось пять бойцов. Сидящие внутри красноармейцы должны были катить на врага свое орудие, цепляясь за скобы, расположенные на внутренней поверхности цилиндра. Тормозами служили выдвижные ножевые упоры. Вооружения для «контртанка» не предусматривалось – очевидно, автор надеялся, что аппарат будет давить врага своей массой.
В 1928г. некто И. Лысов пытался запатентовать, как пишут, танк в виде огромного шара с пушками и пулеметами в боковых спонсонах на оси вращения. Двигатель находился в центре корпуса на карданном подвесе, а поворот машины предполагалось изменять путем «перемены центра тяжести». (Рис.130)
Рис.130 – Приблизительное изображение танка Лысова.
|
Шаротанк Лысова - Концепция сферического интроцикла (сиц) 1928г. Реликтовый прототип Шаротанк Лысова, URS, 1928 - (сиц)1. Код 8)-(сиц)1-8-10.1. Тактическая классификация – «Боевой интроцикл». |
В регистрации изобретения было отказано, как будто, крючкотворы-патентоведы нашли, что машина на подобных принципах движения была защищена германским патентом №159411 в 1905г.
В том же 1928г. студент Ленинградского технологического института В. Лукин, предложил т.н. «Сходукет» («Скороходовая двухколесная танга» - в инете я обнаружил два значения слова «танга» - серебряная монета по-татарски и вид женских трусиков, не думаю, что Лукин знал об этом). Машина была подробно прорисована, но схема внутреннего устройства, как и расчеты, отсутствовали, за исключением того, что колеса предполагались, вроде бы, 12-метрового диаметра, вооружение – 8 или 10 пулеметов. (Рис.131)
Рис.131 – Художественное изображение «Сходукета», вероятно, в двух вариантах.
В представленном выше изображении по сравнению, например, со стволами пулеметов не похоже, что диаметр колес составлял 12 м – метров 5, скорее. В итоге изобретателя отчислили из учебного заведения за академическую неуспеваемость.
|
Сходукет – Высококолесная концепция (бк) 1903г. Дублирующий реликтовый прототип Сходукет, URS, 1928 – (бк)11. Код 2)-(бк)11-8-11.1. Тактическая классификация – «Бронированная вооруженная вездеходная машина». |
Я лично сомневаюсь в подлинности информации относительно «Сходукета», но и опровергнуть ее не могу.
⃰ Тема радиоуправляемых танков.
Похоже, что пальма первенства в области разработки радиоуправляемых танков (телетанков) принадлежит советским. В 1929г. японский энтузиаст Нагаяма по собственному почину также затронул эту тему.
В СССР работы по созданию телетанка или радиоуправляемого начались в 1927г. силами Центральной лаборатории проводной связи или Военной электротехнической академии (ВЭТА) РККА. Была разработана опытная аппаратура радиоуправления танком – «Мост-1», которая представляла собой четырехкомандную систему, обеспечивающую поворот танка, включение и выключение главного фрикциона – т.е., движение или остановку танка. Испытания аппаратуры «Мост-1» начались в 1929г. на танке «Рено Русский» и показали потенциал идеи. 23 марта 1930г. испытания провели на Т-18. В дальнейшем систему доработали до возможности управления сразу группой из трех танков. Работы по телетанковой группе растянулись до 1933г. и в дальнейшем привели к нескольким вариантам проекта на шасси разных танков.
В 1929г. под руководством майора японской армии Нагаямы был построен специальный радиоуправляемый танк массой около 3 т. (Рис.132)
Рис.132 – Танк Нагаямы.
При его постройке Нагаяма использовал ходовую часть сельскохозяйственного трактора Fordson, поставляемого в Японию из США. Сам гусеничный трактор, более известный как Fordson Crawler Tractor (модель 1922г.) (Рис.133), представлял собой конверсию из колёсной модели "F", которая был разработана ещё в 1916 году.
Рис.133 – Трактор Fordson Crawler Tractor.
Ходовая трактора Fordson обладала нетрадиционной конструкцией. Применительно на один борт оно состояло из трех опорных катков на борт, переднего направляющего и заднего ведущего спицованого колеса. При этом, катки напоминали катушки для ниток и выходили за ширину гусениц, что по идее должно было препятствовать её соскакиванию при резком маневрировании. Ведущее колесо оригинального зубового зацепления имело значительно больший диаметр, чем направляющее, и лежало вплотную к опорной поверхности. Гусеница крупнозвенчатая, состояла из 19 стальных траков. Верхняя ветвь гусеницы ничем не поддерживалась. В стандартном варианте силовая установка размещалась спереди, а место водителя, органы управления и топливный бак - сзади.
Эти машины оснащались достаточно мощным для массы машины 20-сильным 4-цилиндровым бензиновым двигателем, что, видимо, казалось достаточным автору танка.
Для радиоуправляемого танка Нагаяма разработал корпус оригинальной конфигурации, по форме несколько напоминавший подводную лодку. Это было вызвано тем, что танк должен был иметь возможность форсировать незначительные водные препятствия. В результате, носовая и кормовая части корпуса были сильно вынесены относительно габаритом короткой ходовой части. Толщина брони составляла 10 мм. Вооружение состояло из одного 6,5-мм пулемета, установленного в неподвижной закрытой рубке, так что сектор обстрела был ограничен и мог варьироваться только эволюциями танка.
|
Nagayama Tank - Концепция гусеничного трактора (тр) 1915г. Дублирующий реликтовый прототип Fordson Crawler Tractor, J,1929-(тр)15. Код 5)-(тр)15-13-4.1. Экспериментальный сверхлегкий по массе радиоуправляемый танк. |
Нагаяма предполагал, что его радиоуправляемый танк можно будет использовать для огневой поддержки пехоты, установки мин и разведки.
Сообщается, что испытания (Рис.134) прошли успешно, но дальнейшие работы по танку Нагаямы были прекращены.
Рис.134 – Презентация танка Нагаямы.
Во-первых, в те годы радиоуправляемые машины могли наводиться на цель только в пределах видимости оператора или путем взаимодействия оператора и дальнего поста наведения. Во-вторых, шасси выбранного конструктором трактора посчитали уязвимым, не обеспечивающим достаточную проходимость по местности. (Рис.135)
Рис.135 – Управление танком по радио в пределах видимости.
⃰ Французский преследователь.
В конце 1930г. французская фирма АЕМ предложила т.н. танк «преследователь» весьма неординарной конструкции - Char de Chasse AEM. Char de Chasse, видимо, мыслился в качестве многоцелевого танка. Одной из главных задач, которую решали разработчики – добиться высоких ходовых качеств. С этой целью шасси танка технологически делилось на две секции. (Рис.136)
Рис.136 - Char de Chasse AEM, 1930г.
Передняя была более широкой и условно являлась основной, в то время как задняя имела более узкую колею и в районе установки направляющих колес переднего расположения частично перекрывалась задними ведущими колеса передней секции.
Корпус танка, соответственно, был более широким спереди, с узкой секцией сзади – именно в ней устанавливалась единая силовая установка, от которой трансмиссия оригинальной разработки передавала мощность на обе гусеничные секции, т.е. задняя секция была ведущей. Боевое отделение находилось в передней части корпуса.
|
Char de Chasse AEM - Концепция боевой гусеничной машины (бгм) 1903г. Синтетический прототип AEM, Fr, 1930 – (бгм)12. Код 3)-(бгм)12-2-17.1. Тактическая классификация – «Легкий по массе танк преследователь». |
По всей видимости, французские инженеры попытались максимально уменьшить габариты и заметность танка (а заодно и сэкономить массу), из-за чего цилиндрическая двухместная башня с диаметром погона 1300 мм была сильно смещена вперёд и могла вращаться в пределах примерно 300°, поскольку почти вся задняя полусфера перекрывалась надстройкой моторно-трансмиссионного отсека. Вместе с тем, габариты танка, учитывая оригинальную схему шасси, действительно получились достаточно скромными: общая длина – 4375 мм, ширина – 1840 мм, высота по корпусу – 1150 мм, высота по башне – 1400 мм. О толщине бронирования сведения не сохранились, но можно предположить, что оно вряд ли превышало 30 мм в лобовой проекции. Масса машины – 8 т. Экипаж – 2 чел. Нет ясности с составом вооружения. На эскизах видно, что в башне устанавливалось длинноствольное орудие, которое в европейских источниках определяется как 25 mm APX, однако эта артсистема была принята на вооружение в 1934 году. Согласно другой версии, это мог быть 13,2-мм тяжелый пулемет Hotchkiss, но более вероятно, что планировалась установка орудий калибра 20-мм или 37-мм, которые в то время были распространены более широко.